工具バケツのポケットから中身が入ってるスパークプラグの箱が出てきた。
「お？新品か？ラッキー♪」
でもYBR号のプラグ交換は去年の１１月にやったっけ・・・
期待半分で開けてみたら・・・
昨年プラグ交換した時の古い物だった。ｗ
約２万キロも使い込んでるので捨てるべきなんだけど、なんとなく記録用にとっておいた
のをすっかり忘れていたようだ。
キャブレターを換えてセッティングをばっちり出しての焼け具合だから綺麗な焼き色。
画像記録したのでポイしたよ。
平成26年（2014年）もあと数時間で終わるなぁ・・・
我がYBR125の出来事を思い返すと凍結路面での転倒やキャブいじりなど色々あっ
たけど、基本的には消耗品メンテナンスくらいしかやっていなかったな。
一番印象に残ったのがステアリングのステムベアリング整備の効果で、あれはやって
よかったとつくづく思うよ。
オフ会やら読者さんのキャブ調整、地球一周記念など実りある年でもあった。
さて来年は特に大きな整備予定も無くて、思いつく限りではホイールベアリングの様子
をそろそろ見てみる程度だろうし、興味本位で5枚クラッチ化もやってみたいな。
丈夫なバイクはある程度メンテし尽くすと他にやる事が無いのだｗ
暇を見つけてはどこかへ出かけてた一年だったがネタが尽きかけてるので、今後は更新
頻度が少し減ったり内容がYBR系と離れる可能性もあるよ。
それでは皆さん、よいお年をお迎えください！
あ、もう12月になってしまった…なにかネタは無いかな？
ではYBR125のエンジオイル量を確認するためのオイルレベルゲージの話。
すでに車体を持ってる人はお気づきだと思うけど、YBRのオイル投入口の左下に丸い
凹みがあるよね。
YBRの場合、2013年式以降はコレが無いはず。
YBR以外の車種によってはここに透明な覗き窓が設置されていて、車体を垂直に立てる
とオイルの油面が見えて残量や状態を確認する事ができる。
YBR125や同型のエンジンはなぜかこの場所が使われて無くて、皆オイルフィラーキャ
ップに付いている測定用の棒でオイルレベルを測る仕様になっている。
先日この窓の位置と付属のレベルゲージの位置が合っていないと
言う話題を目にして驚いた。
「窓跡はあるけどゲージで測るのも結果は同じはず」と思い込んで気にしてなかったよ。ｗ
実際に確認してみた。
オイル量を測る時は車体をメインスタンドで立ててから、
フィラーキャップをねじ込まずに差し込むだけ。
後は抜いてオイルで濡れて位置がゲージの範囲内にあれば正常と判断する。
思い込みや勘違いでフィラーキャップをねじ込んでからゆるめて抜いてゲージを見る人
がいるけれど、ネジ部の長さ分だけ油面跡が上がる関係でオイル量が少ない状態に
仕上げてしまう結果になる。
取扱説明書の通り、ねじ込まずに測定しましょう。
さてゲージの長さを測ってみたよ。
ふむ、下限位置まで40mmか。
次に未使用窓のゲージ線、下限位置を測ってみた。
あれ？短いぞ？？27mm！
ゲージの上限よりも油面が高い事になる。
話は本当だった。ｗ
さらに上限も測ってみた。
ってことは、7mm幅の許容範囲って事か。
付属ゲージの上下間は10mm。
ゲージと比較する。
半分です！＞＜
う～ん、ゲージの上限位置よりもさらに上なった。
もしも窓が存在してて、この位置にオイルがあったとしたら、オイル
量は指定の1Lを越える事になる。
いったいどうなってるんだ？(´・ω・｀)？
・設計では窓を付けるつもりが、単にコストダウンのために窓をやめてスティック式に
変更したのだろうか？
だったらフィラーキャップの棒はもっと短いはずだよね？
・開発途中は窓式だったがオイル量が多すぎてエンジンパワーのロスが目立ったので、
スティック式に変更してオイル量を減らしたのか？
だったら窓位置を変更すれば良いと思うけれど、ついでだからコストダウンで窓廃止？
・窓式だとオイル量が中途半端で使い勝手が悪いから、影響が出ない範囲で１L丁度に
なる様にディップスティック式に変更したのか？
ではなぜ量産前に窓の造形を無くさなかったのか？
・単なる設計ミス？
キックシャフト穴が廃止されたYB125SPから採用されてるエンジン型式1BKでは
窓の造形は無くなってるので結局意味のない穴位置であり、設計変更のついでに
造形を無くしてる。
無くていいものをそのまま残してたのは大きな仕様変更まで余計な変更コストを掛
けたくないって感じかも。
同型エンジンを採用してるTT-R125系、XTZ125Eなども世界中
画像検索の結果、造形はあるけれど窓は無い。
エンジンをOEM供給されてたスコルパTY125系ではクラッチカバーの違いから窓穴は
無い。
ところが読者さまからの情報にてインドヤマハのYBX125がYBRエンジンの祖先
で窓付ではないかという話もある。
確かにYBXには窓がある！
だがしかし、腰上はYBRと酷似してるけれどクラッチカバーの形状が各所違っていて、
セルモーターの有無の違いもあり、YBXエンジン内部のj構造違いも定かでない。
スズキGN125とEN125との違いのようにクラッチカバー形状の違いによってオイル量
が違うのかもしれない。
しかし、まさかキックペダルの形状までインドは違うとは思わなかったｗ
結局YBRのエンジンでは採用された形跡が無い窓穴ではあるけれど、付属のフィラー
キャップでオイル量を測ればまったく問題無いのだ。
入れ過ぎたら長いスポイト等で抜き、下限まで減ってたら良い機会なのでオイル交換する
か緊急時には継ぎ足して対処すれば良いと思う。
しかし良くこんな違いを見つけるもんだなｗ
以上、謎の窓の話でした。
晩秋と言うより初冬な感じになってきて、バイクで出かけるのも辛くなってきたね。
中華油温計の楽しみの一つは季節によって油温上昇がどんな傾向になるのか目で
確認する事かも？
出発前。
10度弱。
軽く暖気した後、出発して住宅街を走る。
約10分4㎞走行ですっかりエンジンは安定域。
出発後約20分８㎞。
意外と上昇してないな。
空冷エンジンはこの季節、油温が上がりにくいのだ。
さらにYBRは中東やアフリカ、東南アジアでも評判のエンジンなので冷却に優れてる。
出発後約50分。
この油温付近で頭打ち。
冬のYBRは寝起きが悪いという言い方があるけれど、最初の5～6分だけ我慢すれば
なんの問題も無い。
他のバイクと同様、走行暖気はいきなり全開にせずタイヤやチェーン、ライ
ダーの暖気も行う事で特に不自由なく冬を過ごす事ができる。
油温の傾向を見て30分くらいでやっと本番な感じだから、短距離の通勤通学時は出発
して4～5分経ったくらいから回転数高めで数分走行すれば早く本調子になるかもね？
天気が微妙なので道の駅どうしまで行って引き返した。
名物豚汁で温まり、おみやげにキュウリの漬物を買う。
この漬物は家族に大評判で中毒性がある。
最近買ってなかったので皆禁断症状が起きてたのだ。ｗ
帰路は脇道林道経由。
道志みちに合流する手前で綺麗に色づくモミジを見つけた。
寒さが増してきたので日没前に帰宅したよ。
ちょっとYBR125に使えるフロントブレーキパッドについてまとめてみたよ。
なにせ国産車と違っていざ欲しい時にすぐに手に入らない部類だからなあｗ
とりあえず以下の二種類のYBR125が日本国内に入ってきてる。
前周りの違いをよく観察して、ご自分のYBRの年式などを確認すればいい。
ホイール形状とブレーキキャリパーに違いがある。
【初期型～2006年】
ブレーキパッドはこの形と寸法。
どこかで見た事がある人もきっと居るだろう。
実は以下の車種にも使われてた形なので部品量販店の店頭在庫などでも見つける事が
可能だ。
【F】前用 【R】後用 車種
【F】YAMAHA XTZ600テネレ('84-'89)
【F】YAMAHA XT250T('83)
【F】YAMAHA セロー225('85-'93)
【F】YAMAHA セロー225S('92)
【F】YAMAHA セロー225W('93-'96)→3BN-W0045-01 4,536円（税込）
【F】YAMAHA DT200R('85-'87)
【F】YAMAHA DT200R('88-'90)
【F】YAMAHA DT125R('85-'87)
【F】YAMAHA DT125R('88-'00)
【F】YAMAHA シグナス125('95-'01)
【F】YAMAHA TDR80('88)
【F】YAMAHA YSR80('86-'88)
【F】YAMAHA TDR50('88)
【F】YAMAHA YSR50('86-'88)
【R】YAMAHA アルテシア('91-'92)
【R】YAMAHA DT200R('88-'90)
【R】YAMAHA DT125R('88-'00)
【R】YAMAHA TDR80('88)
【R】YAMAHA TDR50('88)
【R】YAMAHA TZM50R('94-'99)
【R】YAMAHA TZR50('90-'92)
【R】YAMAHA TZR50R('93-'99)
シングルポッドキャリパーのセロー225用をヤマハの部品情報検索で調べたら、
純正パッドの値段が出た。
社外品ではデイトナを初め、ベスラやSBSなど実に様々なメーカーが出してるので、
2006年式以前のYBRをお持ちの方は特に不自由することなく入手できる。
【2007年式～】
2007年式からキャリパーが変更になってパッド形状も変わった。
こまった事に、この形のパッドは世界中で数種類しか車種が存在しない。
だが、日本ヤマハの好意によって純正品は販売してるようなので、部品情報検索でも
値段が出る。
ヤマハ 4S5-W0045-00 セミメタル 店舗・通販
4,946円（ヤマハ部品情報検索2014/10現在 税込）
また社外品のベスラからも発売されてる。
値段は販売店や通販会社しだいだから各自で調査してください。
Vesrah ベスラ レジンパッド SD-282
なおマイナー車ゆえに店頭在庫が無い可能性が高いから、注文や通販で入手する覚悟
は必要だ。
台湾ヤマハ系ミニバイクを得意とするKN企画からシグナスZ用にYBRにも使えるパッド
を輸入販売してる。
この画像は読者のG氏がYBRに実際に付けてた物で、純正と遜色なく効きも満足する
物だったとの事。
YAMASIDA 台湾ヤマシダ オレンジ BP-247 OR 台湾シグナス Z
（代理店：KN企画） 店舗・通販
値段は2,000円以下で見かけるので検索してください。
追記：日本ヤマハの125ccスクーター「NMAX」のリアブ
レーキのキャリパー寸法がYBR系と同じなのが判明し、国内で
もパッドが容易に入手可能となったよ。
NMAXの出現で社外品が出揃ってきたので入手性に関しては
問題ないと思う。
（ただし、写真の物に関しては握り込みが浅い段階で効きが甘いのでハード
ブレーキングが得意な人には向かないと思う。反面、初心者にはとっさに強く
握りすぎて転倒する「握りゴケ」に対しては寛容なのかも知れない。）
さて、これから紹介するのはヤフオクや中国のオークションサイト・タオバオで入手できる
バッド達。
最近ヤフオクで売ってたSBSのパッド。
SBS（Scandinavian Brake Systems） 858HF セラミックパッド
店舗・通販・ヤフオク
SBSの代理店キタコから一応発売されるらしいが要確認。
ヤフオクで見かけた台湾のELIG
俋霖 ELIG BRAKE INDUSTRIAL EM-049 セミメタル ヤフオク
ELIGは台湾の大手ブレーキライニングとパッド製造メーカーで、世界中にOEM供給
してる会社だとの事。
台湾系は技術も高く、しかも台湾国内の2輪事情は動画サイトを見ると分かるように、
タイ王国と並んで非情に激しいゴーストップを日常とする環境なので、ブレーキ関係は
安心して良い品質だと思うよ。
これから紹介するのは中国製のパッド達。
タオバオで見かける謎の青パッド XGP270 15元 タオバオ輸入。
俺も愛用中のパッドだ。ｗ
一時期入手難だったけれど、最近はまた製造販売されているようだ。
握り込みが浅くても食いつきが良くて、しかも長持ち。
へたな低価格国産社外品よりも好印象でわりとお勧めできる。
謎のブランド YAMANA ヤマナ。
7万キロ超えYBR125Kのオーナーさんがご愛用中の謎ブランド。
初期制動も申し分なく、大荷物で長距離移動しても問題は出ないらしいので、俺も一度
は使ってみたい。ｗ
タオバオで散々探したらどうにか数店舗見つかったけれど、最近は見かけなくなった
幻のブランドだ。ｗ
DALI-Y01 約15元 大力牌（DALI BRAKES AND LININGS) タオバオ
中国大手制動機メーカーで中国ホンダにもOEM供給してる。
自信たっぷりな化粧箱、始めから鳴き止め加工をするなど品物で勝負してる姿勢を
垣間見る事が出来て、一度使ってみたいメーカーだ。
後日、俺も入手して使ってみたけど十分に慣らしを済ませれば問題になるよ
うな効きの甘さは感じ取れず、初期制動がソフトでコントロールしやすい印象
だった。
慣らしが進むと先のXGP270のような感触で初期制動の食いつきが良くなった。
その他、正品（正規品）と明記したりする謎のコピーパッド色々。
純正互換謎品各種はタオバオで
「YBR125刹车片」や「YBR125前碟刹车片」と検索すれば前出も
含めて色々見つかるはずだよ。
値段は数元からあるけれど、俺の経験では14元でフェードを起こし、8元では純正と
変わり無かった例があるので、値段と品質性能は比例しない。
どの出品者の品物が大丈夫なのか判断できないから、先の社外品の方がまだ商品
で勝負してる分、マシかも？ｗ
なおパッド一個のためにわざわざ代行会社経由でタオバオ品を買うのは送料手数料
関係で得策とは言えない。
なにかのついでに注文する方法をおすすめします。
一個だけ欲しいなら近年ヤフオクでも500円台で互換品を販売してるみたいなので
利用するか、前出のサードパーティー品や正規品を入手する方法が良いでしょう。
ブレーキパッドは交換時期が来ても、手元に無ければどうしようもない。
YBRで日本縦断や日本１周中にパッドが限界に達して苦労した旅人も居るようで、
そのまま放置して運行し続ければ摩擦材はやがて無くなり、今度はバックプレートが
ブレーキローターを削りはじめて深いキズを付けてしまう。
こうなってしまうとブレーキローターも交換しなきゃならない。
幸い2007年式以降のYBRはビッグスクーターのマグザムとローター互換があるので、
純正品、社外品、ウエーブディスクに交換する方法がある。
長距離・長旅の前にはパッドの残量確認をし、心配なら思い切って新品に交換してから
出発するとか、一組荷物に放り込むと良いだろう。
また、緊急時にはバイク販売検索サイトでYBRを扱っている店を今居る地方で探し、
パッドを在庫し、通りすがりの一見さんでも売ってもらえるか電話で問い合わせするく
らいの行動を起こせば切り抜けられると思うよ。
NMAXのリアブレーキ用が使える事もわかったので、さらに入手方法が多くなった。
春から秋にかけて酷道ばかり徘徊したからタイヤがもう限界になってきた。
寒くなると交換が億劫になるし、年末になってメーカーの在庫がなくなるとやっかいな
ので、早めに通販で注文しておいた。
前はいつものミシュランM62 3.00-18。
減るとシミー現象が現れる感じだからDUROのHF-329 90/90-18を入れてみよう
と在庫確認したらバックオーダーで最低一ヶ月待ちだったので、しかたなしにまたコレ
にしたよ。
一度は使って見たかったミシュラン M45は在庫無しになってるので、俺の使い方に
合うタイヤの種類がいよいよ少なくなって来たのが辛い・・・
後ろは初めて選ぶ銘柄、ミシュランSIRAC 110/80-18 。
M45に似た感じのトレッドパターンだしタイヤ外径が4.10-18よりも小さいからパワー
食われが少し減ると期待しての選択だった。
在庫が有ったのも理由の一つ。
ついでにこんな工具も。
クラッチハウジングを外す時に必要な爪タイプのホルダー。
いつもならその場で自作したり工夫してやるんだけど、以前1回だけ原付きで手製工具
の構造の誤りからハウジングを壊す失敗をしたので、恐怖症からいよいよ専用工具に
手を出そうと思ってたところである。
高級品やヤマハ純正ではなく、輸入4ストミニバイクの部品を得意とするMINIMOTO
が販売してるのをタイヤ購入する通販サイトで見かけたから、同時購入したわけだ。
税込1,799円ならいつもの輸入工具量販店の店頭在庫よりも安い。
現物を手にして見ると意外としっかりしてて、素人の作業回数程度なら耐久性で問題は
出ないだろう。
ユニバーサルなので他車種でも使えるので素人なら一生ものだ。
さて、週末にタイヤ交換できるか？ 天気しだい、気分しだい・・・
タオバオジャングルを徘徊してこんなものを見つけた。
YBR125用の無地で装飾ラインの無いガソリンタンク。
シンプルでXJR400風にしあげれられるかも？ 148元
想像では下請けがデカール無しで横流ししてるんだろう。
仕上がりとか合わせ目の品質は定かでないけれど、素人がへたくそ
塗装するよりはましだと思う。ｗ
好きなラインを描いてみたり痛車のベースにするに、こんな無地の
ガソリンタンクも悪くないなあ。
もしも転倒でタンクに大きなキズや凹みでも付いたら素人修正せずに、
これ買って取り替える案もある。
タオバオ徘徊でまた興味をそそる物を見つけてしまったよ。
YBR125用冬季クッションシートカバーなのか？
アイテムたおばおドットコム/item.htm?id=40339294991
28元
純正シートの上にかぶせるカバーだけど、クッション機能をプラスするみたい。
夏用にはメッシュシートカバーが効果的だが、冬にこれはどうかな？
28元だから約600円で快適になるなら次回の注文時に紛れ込ませてみても
いいかな。
軽量だから送料の負担もあまり影響しないし、ちょっと興味をもったぞ。
野良猫に爪研ぎされても純正シート皮を守るおまけ効果もあるかも。ｗ
中国ヤマハのサイトに無印YBR125の更新情報があったよ。
至尊 天剣
至尊（日：しそん・ 中：ヂーズォン）
至尊の意味は・・・とりあえず「スゲー高貴な」的意味があり、ちょっと大げさかなｗ
前出の謎の2014年モデル（中国生産・南米輸出仕様）
の事もあるので2015年モデルと言っていいだろう。
丸目仕様
色は黒と青.赤、白の全色が設定にはある。
カウリング（異形ライト）仕様 （ウィンドスクリーン形状がちょっと変わったかな？）
これも全色設定ありという資料は中国ヤマハ内にあるが、実際は日本に輸入する代理店しだいだろう。
通称2013年モデルからの主な変更点
・FフェンダーがKタイプと共通化
・カウリングと丸目で色がそれぞれ分かれてる
・クリアレンズ仕様のウインカー
・シュラウドの形が変更になって大型化（冷却効率アップ？）
・サイドカバーのデザイン変更
・サイレンサーカバーのデザイン変更
・テールカウルとテールランプのデザイン変更
・リアキャリヤの形状変更（アルミ鋳造？）
・サイドバー（アシストグリップ）が排除された
・パーツカタログ上ではキャブヒーター仕様もあるみたい
特筆すべき事も無く、１３年モデルと同じくシフトインジケーターは有る。
なおエンジンが13年モデルと同じ１BKならば、キックスターターの穴は排除されてる。
2014年11月に入ってパーツカタログ「2MP-123」がDLできるようになった。
詳しくは中国ヤマハのサイトを見てください。
GやKやKGもこれから変更されるのだろうか・・・？
追記：10/30現在、輸入商社のアトラスが2015 YBR125として全色丸目仕様を取り扱いしだした模様で、
ボチボチ販売店も売り出すに違いない。
中国ヤマハサイトの発表のような色分けとヘッドライト仕様が実際中国国内で用意されてるのか否かは
まったく不明だ。
タンクシルエットは従来の無印と同一に見えるのでマイナーチェンジって感じだけど、シート形状は変更されていない。
キャリヤ取り付け構造は3点支持で従来通りだが、フレーム構造に違いがあるのをパーツカタログで見つかったので
かなり細かい変更箇所があると思う。
目に見える大きな変更をされると修理や保守に影響するのでフレーム構造変更は事故や大改造時にはちょっと注意
が必要になった。
長い間仕様変更されなかった部分が変わるって事は混乱が起きやすい。
全世界50カ国・100万台突破の売上を誇るYBR125なので、今後フルモデルチェンジするなら名称を大きく変更してくる
可能性がある。
実際、11月になってYX125天隼（テンスン？）という新モデルが発表されたが、
将来的にYBR125Kの代わりになるのか兄弟車になるのかも不明だ。
とにかく、YBRシリーズは細かい部分を比較すると、実に多くの種類があって頭がますます追いつかなくなってきちゃったｗ
ラテン語やロシア語、フランス語などは馴染みが無いのでYBR125発祥国や正規発売国
のブログ徘徊はちょっとキツイけれど、英語ならどうにか分かるだろう。
面白いサイトを見つけたよ。
リンク Yamaha YBR 125 Owner Blog （Very Thanks for this blogger)
YBR125 MEMOさんみたいな感じで画像が豊富、エンジン全バラシを順を追って紹介してる
など、読めなくても何となく分かるようになってる。
UKのブログらしいけれどブログ主はなせかNAPOLEONさん。
主にEUで先行発売された無印YBR125のFIモデル、YBR125ED（3D9）を軸にしてるようで
FIの燃料ポンプやFIチューニング用のサブコンの製品まで載ってるので面白い。
悪天候の休日の暇つぶしにどうぞ。
時々「YBRにはオイルフィルターが無い」という書き込みを見かけるけれど、実はちゃんとあるんだなｗ
９番のオイルストレーナーと１１番のロータリーフィルターの二段構え。
当ブログでもストレーナーは以前紹介したから見た事があるだろうが、ロータリーフィルターについては
特に触れなかった。
この丸い円盤がロータリーフィルター。
オイルの経路に回転する部分を設けて金属粉を遠心分離で中に溜め込む方式だ。
YBR125系のエンジンではフィルター自体が非分解の交換方式を採用してる。
実はかなり昔からホンダがこの方式を採用してて、代表的なのがカブ系CD系横型エンジン、CB223や
FTR223、CBF125系でも使われてる効果的な物だ。
ただし、ホンダは分解掃除可能な構造で、知ってる人は中の確認掃除をするけれど、あまり記事を見たこと
がない。最近ではとにれる氏のCBF125の例で見た程度だ。
なんでカセット式交換型フィルターじゃないのか？って疑問もわくが、想像ではこの方式だと目詰りが起きず、
交換用部品を新たに用意する必要が無いために、発展途上国での整備性、省資源を盛んに推奨する国での
評価を得るために未だに使われてるんだろうな。
低コスト生産できるし。ｗ
また、工作精度の向上によって慣らし期間における鉄粉の発生率が下がったのと、慣らし初期段階で
短期間にオイル交換する習慣が普通になって、外へ排出される率が高まったのもきっかけかもね。
YBRの場合は交換式ではあるけれど、新車から定期的にオイル交換をちゃんと行えば、フィルター内が
いっぱいになる事は廃車まで無いだろう。
同型エンジンのXTZ125Eを10万キロ越えで運用してるねこのすかんりにんさんのねこちやづけ号
でさえ、5万キロ記念にフォルター交換を実行した際、お古を分解してみたらほとんど金属粉が溜まって無かった
くらいだ。
詳しくはご本人の記事を参照。「遠心式オイルフィルターを交換してみる。」
カセット式交換型フィルターと違ってほぼ放置で構わないのが特長だと思うよ。
代わりに慣らし初期段階からオドメーター500キロ・1000キロ・2000キロ・3000キロのタイミングでオイル交換
するのがベターだと思う。
とにかくYBR125シリーズ、YB125Z、YB125SPや
同型エンジン搭載車にオイルフィルターは存在するよ～
昨日、雨が降りだす前にちょっと出かけてみた。
オドメーターを見るとキリ番近いので、わざと休憩ポイントを通りすぎて
50mほど進んでからUターンし、無事に停車。
40,000㎞達成。
地球一周の距離がこのくらいで、正確には太陽や月の引力の影響で日々変化してる
から、だいたい合ってる。
キリ番マニアではないので特に気にしてなかったが、ひと区切りできた感じ。
YBR号は元気で、同じ40,000キロを経験したジェベルやボルティやセローのような
“ちょっとお疲れ気味なエンジンの兆候”がまったく出てないのが不思議だ。
謎の耐久性が本当ならば、40,000キロなんか慣らしが終わる頃って感じかもね。ｗ
ディープパープリッシュブルーメタリックC（純正カラーコード 0564）が我がYBR号の車体色。
2005～2007年式のブルーは濃い青色で国産ではXJRやDT250ランツァなど数種類で採用されてた
から、補修用のペイントもデイトナやワイズギアから発売されてる。
でも、なかなかお店に在庫が無くてすぐに売れてしまうんだろう。
先日やっと見つけたので即買した。（品番に注目）
デイトナのタッチペン。
こいつが欲しかったんだ。
これで小キズの補修ができる。
今のところ大きなキズは無いけれど、どんなバイクでも必ず擦れて塗装がハゲるタンクとシートの接触
箇所にタッチペンが便利だ。
ところが！これが大きな間違いだった。
よく見るとY06E パープリッシュブルーメタリック 0549って書いてある。
後日試しに色比較してみたら俺のYBR色と違って明るいメタリックブルーだった。ｗ
この色は2009年～2011年と2015年モデルのYBR色のようだ。
めったに無い在庫を店で見かけて先走った結果がこれだよ！
初期型～2007年と2013年の濃いメタリックブルーは
Y16E ディープパープリッシュブルーメタリックC 0564 デイトナ品番：68725
とにかく車体の色番号のステッカーがシート下のフレームに貼ってあるらしいので各自確認のうえ、購入
されてください。
下地の色とかでも仕上がりに影響するから、カラー部品は壊したり不注意でキズ付けたりすると面倒だ
よね。
気にしなきゃどうってこと無いんだけど・・・ｗ
ガソリン代が馬鹿にできない価格に変動し、さすがのYBR号でさえも大人しく走らせよ
うかと思うようになったよ。
我がYBRのキャブレターを加速ポンプ付PD24に変更して早7ヶ月、色々な状況で
走ってたいへん満足してるけれど、ちょっと純正キャブとの体感を比較してみたくなった
から先月から一時的に純正のVM22に戻してみた。
これで燃費が劇的に向上（戻る）のなら、しばらくノーマル状態で過ごそうと思ってた。
回数は少ないけれど、走り慣れた山坂道も含めて特別な交通状況ではなかったので、
比較するのにちょうど良い期間だった。
結果は・・・
404㎞走って燃料消費9.25L ≒ 43.6㎞/L Σ(゜Д゜)
完全ノーマルな車体ではなく、前後タイヤがサイズアップしてる関係で表示距離やパワー食われ
などで悪くなるのはしかたないけれど、上り坂でストレスを感じつつ、いつもの調子で走らせた結果
がこれなら、ビッグキャブ化の時の燃費43㎞～46㎞と大して変わらない。
いや、悪い数値と同等ってのが予想外の結果だったよ・・・
人はおもしろいもので、良くなるであろう改造を加えた時は勘違いでも良いと思い込みたい動物
だけど、数字は正直に出るものだ。ｗ
キャブ改造後の体感で得た感想から純正へ戻した結果を羅列してみる。
・4000回転からの吹け上がりが明らかによくなった。→ 吹け上がりが少し遅く、力強さが減った。
・慣れた道でのアクセル開度が少なくなった。→必要アクセル開度が増す場面が増えた。
・吹け上がり良くなった分、平地での加速時にシフトアップが早めになってちょっと忙しくなった。
→ パワーバンドに入るまで少し遅いのでシフトアップタイミングが遅くなった
・上り坂途中のシフトダウン率が少し減った。→シフトダウン率が明らかに増えた。
・郊外4速オートマ走りや4速・5速での再加速時にシフトダウンせずに済む場面が多くなった。
→シフトダウンの場面が増えた。
・細かいワインディングでの3速が実に美味しい。→アクセルによる立上がりが弱いのでその都度
シフトダウンする忙しさが起きた。
キャブ変更前後の感想は一致してる。
燃費が劇的に改善するどころかストレスを感じつつ悪くなるくらいなら意味が無いので、またPD24に
戻しておいたよ。
PD24だとアクセルワークがワイドオープンになる状況がかなり減るので、結果的に無駄な燃料消費
にならず、燃費も許せる範囲内に収まる。
ネタとして、加速ポンプを装備していないPD2４ではどうなるか？って興味が湧いてきた。
一時的に加速ポンプ制御ワイヤーを外してみれば実験できるだろう。
あるいは新たに入手してシングルワイヤーのスロットルケーブル化によるアクセルワークの重さ改善
も同時に狙うのもいいかも？
とりあえず、ノーマルYBRの弱点である上り坂の登坂性能を再認識した出来事であった。
YBR号のフロントタイヤはミシュランM62を履かせてるんだが、最近気づいたのが走行中、試しに両手
手放しをやってみると左右小刻みに振れ、振れ幅が増す【シミー現象】が起きるのだ。
ハンドルステムのベアリングメンテナンスの影響なのか、タイヤが偏摩耗してるのか定かではない。
だいぶ減ってるのは確かだ。
ステムベアリング調整はバッチリ追い込んであるから、余計に偏摩耗などのバランス崩れが露見しやすく
なったのかもしれないし、ベアリングメンテ前のステムの動きが硬かったので不自然な減り方をさせた
結果なのかもしれない。
または、M26は減るとそんな傾向になるのかも？
フロントにM62を履かせたのは初めてなので、もう一度履かせてみて変化を比較しなければ、原因が
タイヤなのか別なのか判断できない。
とにかく両手手放しは止めておこう・・・ってか、
どこかの人みたいに“両手手放しヤエー（ピースサイン）”
をやる機会はまったく無いので気にしなくていいのかなｗ
しかし・・・実のところ、気になって夜も眠れないんだよ。（大嘘）
追記：その後、約300㎞走った結果、シミー現象が収まりつつある。
震えの大きさが減り、路面によっては手放し可能まで回復した。
想像だけど、偏摩耗してたFタイヤがステアリングメンテ後の挙動に対して素直な減り方へと
矯正されつつあるのだと思う。
このまま限界まで消費させよう。
次のタイヤ、何にしようかな？