福ちゃんの散歩道

コロナ禍で関空での遊びも卒業、栂地区ウオーキングコースを中心に近場の日々の散歩で何か見つけよう。🚶‍♂️🚶‍♂️

巨星、墜つ――。2020年2月11日に逝去した野村克也氏の光秀論‼️

2020-04-22 09:27:00 | 0 話題& ひろい読み &つぶやき

野村克也「日本人よ、いい加減、明智光秀を許しなさい」
人はみな、明智光秀なのである
プレジデント 2020年3月20日号
野村 克也

巨星、墜つ――。2020年2月11日に逝去した野村克也氏は、生前、明智光秀に共感し、その凄みと弱みを語っていた。
稀代の智将から見た、弱者、リーダーとしての光秀とは。かけがえのない言葉に耳を傾けよう。
私も光秀も貧しさと向き合った
英傑ではあったが、英雄にはなれなかった男、それが明智光秀である。
野球評論家。1935年、京都府生まれ。54年、プロ野球の南海に入団。70年からは選手兼任監督。その後、選手としてロッテ、西武に移籍し45歳で現役引退。ヤクルト、阪神、楽天で監督を歴任。野球評論家としても活躍。2020年2月11日、虚血性心不全により死去。
野村克也●野球評論家。1935年生まれ。54年、プロ野球の南海に入団。70年からは選手兼任監督。その後、選手としてロッテ、西武に移籍し45歳で現役引退。ヤクルト、阪神、楽天で監督を歴任。野球評論家としても活躍。2020年2月11日、虚血性心不全により死去。



光秀の前半生は史料でうかがい知ることができず、その多くは謎に包まれている。
歴史の表舞台に登場するのは、信長の家臣となる永禄11(1568)年で、光秀41歳のときだった。

若き日の光秀は流浪の日々を過ごし、貧困にあえいでいた時期もあったと聞く。
美濃国の守護・土岐氏の一族と言われる明智氏のもとに生まれたとされるが、それさえも定かではない。
光秀が29歳の頃に美濃国守護代・斎藤義龍の侵攻により明智城が陥落したので、その際に美濃を逃れたという。

美濃国では名門と言われている土岐氏の末裔として高い教養を身につけた光秀は、
室町幕府13代将軍・足利義輝に仕えたが、将軍・義輝は松永久秀に攻められ闘死してしまう。
主君を失った光秀は浪人となり、各地を転々とした。『當代記』という歴史書によると、
朝夕の食事にも事欠く貧しい生活が何年も続いたというのである。
貧しさと隣り合わせの生活を、私もまた送った。私が3歳のときに父親は日中戦争で戦死し、
母親が女手一つで兄と私を育ててくれたのである。貧しい暮らしだった。
父親がいないこと、貧乏なこと、10代の私はずっとその劣等感を持って生きていた。

光秀の生きざまを知り、私なりに思い至った結論は、光秀は弱者の道を歩み続けたということだ。
光秀の心には、私たちと同じように挫折、苦悶、羨望、光明、絶頂、苦悩が横たわっていた。
最後には、誰もが知るところの「本能寺の変」を起こして謀反、敗北という形で己の生命を終えた。

勝負の世界は、敗者となる人間にしろ、勝者となる人間にしろ、一瞬に全エネルギーを注ぎ込むものだ。
野球選手たちは日々、「試合」という勝負の連続の中で、チームの成績、個人の成績を競い合っている。
その厳しさは、戦国時代の武士たちの気概に通じるものがあるかもしれない。

そして、勝負の世界も、歴史も、人間の極限から生まれるものならば、そこにはドラマがあるはずだ。
光秀は敗者だったが、信長、秀吉、家康らの勝者たちよりもドラマチックで生々しく生きた。

光秀は弱者であり、敗者だった。
つまり、私たちもまた光秀になる可能性を持ち合わせている。
だから私は、「人はみな明智光秀である」と思うのだ。

よきライバルだった豊臣秀吉の存在

越前の朝倉義景を頼り、その家臣となっていた光秀は、40歳のときに足利義昭に出会う。
次期将軍を目指していた義昭は、永禄10(1567)年に朝倉氏を頼った。
このとき、義昭と織田信長との橋渡し役となったのが光秀だった。
当時の信長は、隣国美濃を手に入れ、天下統一を視野に入れていた。

光秀の才能を高く評価した信長は、光秀を自身の家臣とし、京都奉行に任命する。
こうして光秀は、義昭の近臣でありながら信長の家臣にもなり、2人の主君に仕える立場となった。

信長の家臣、義昭の近臣という光秀の二股宮仕えには同情する。
私が野球人生で体験してきたキャッチャーというポジションと打者というのも、二股宮仕えに似ている気がするからだ。

キャッチャーという仕事は重労働だ。相手チームの打者の情報を分析し、理解するのには時間がかかる。
その仕事に追われるため、打者としての技術を磨く時間が残らない。
違う立場を見事に両立させた光秀は、並々ならぬ胆力があったのだろうと想像する。

2人の主君に仕えていた光秀だが、信長からの信頼を高め、徐々に信長の家臣として生きることを決意していく。
義昭の時節に対する観察眼は自己中心で、客観的ではなかった。
天下統一による時代の安寧がどちらに現実味があるかを徹底的に考え抜いたとき、光秀は信長を選んだというわけだ。

当時の光秀のよきライバルといえば、豊臣秀吉だろう。
ライバルとはありがたい存在だと思う。王貞治というライバルがいたおかげで、私は657本ものホームランを打つことができた。
喜びと悔しさを味わうことができる存在は、自分自身を成長させることができるものだ。

江戸時代に書かれた書物の中に、光秀と秀吉を比較したものがあり、2人は対照的に描かれていた。
光秀は謹厳実直でいつも慇懃な姿勢を崩さなかった。一方、秀吉は豪放磊落で、それゆえ傲慢だったと書かれている。

光秀と秀吉の共通点は、織田家臣団の中では転職組だったことだ。
雑用係から出世した秀吉と、優秀な人物としてスカウトされた形で家臣となった光秀。信長は、転職組として同期の光秀と秀吉を競わせた。2人は互いに競いながら、信長の「天下布武」を実現させようとしたのである。
ライバル意識をうまく利用したわけだが、もし信長が門閥主義、年功序列の人使いをしていたら、光秀と秀吉は早く出世することはなかっただろう。ここに信長の人使いの妙を見ることができる。
信長に認めてもらうために、光秀はさらに実績を上げる必要があった。そのために、己の家臣団を早急につくり上げなくてはいけない。
家臣団をまとめ上げるために奔走する光秀の気持ちは、1989年にヤクルトスワローズの監督を引き受けた際の私の気持ちに通じるものがあるように思う。
当時のスワローズは、決して強い野球チームではなかった。私はこのとき、どうすれば強いチームに勝てるかを真剣に考えた。

野球はチームで戦う。必要なことは主役と脇役のバランスがとれたチームづくりだった。
だから、選手たちも決して4番やエースになれないからといってやる気をなくす必要はない、と説いた。自分の勝てる場所を見つけて、そこで勝負することだと語った。これだけは誰にも負けないという自分自身の強みをつくれと勇気づけた。

光秀の家臣団であれば、鉄砲隊の充実である。織田軍団の中で、鉄砲隊の強さは、光秀軍と滝川一益軍が群を抜いていた。こうした強みをつくれば、チームも個人も道が開けていく。こうして光秀の家臣団は、5年にわたる丹波攻略を通じてチームワークを発揮し、天下を狙う軍団に育っていった。

川上哲治に見るリーダーの資質

はたして、光秀はどんなリーダーだっただろうか。秀吉のように派手な立ち回りをするパフォーマンスに優れたリーダーではない。沈思黙考で思慮深いタイプのリーダーである。

監督時代に私が得た教訓は、リーダーが考えていることは、言葉に出さなくても、知らず知らずのうちに選手たちに伝わるものだということだ。真のリーダーとは、一時も気が抜けないし、抜いてはいけないのである。
リーダーの本質は業界や時代を問わず、一緒だと思っている。私が尊敬しているのが、巨人の監督としてV9(1965~73年)を達成した川上哲治さんだ。彼はどんなに連覇が続いても油断せず、気を抜かず、そして自分の気持ちを体現していた。王貞治、長嶋茂雄という「ON」を育て上げた力量は、すごいとしか言いようがない。さらにほかの選手たちが、常にONの姿から学び、一層奮起するように仕向けた。戦国という時代状況を考えると、光秀という武将はもちろん私以上に、場合によっては川上さん以上に器の大きなリーダーだったのではないか。

一方、リーダーとしての信長に注目してみよう。信長は天才と言われている。天才であるがゆえに、信長は基本的に家臣からの意見を聞かない。常に一方的に、家臣たちに指示・命令を出した。家臣は大変な思いをしたに違いない。野球でも天才選手が監督を務めると、指示が極端すぎて選手がついていけないことがある。この点に、天才がリーダーになったときの悲劇が内在している。

ここで「監督の何によって、組織は変わるか」という1つの設問を用意したい。その解答は「説得力」だろうと私は思う。そして、この説得力は最終的には「信」につながる。

「信は万物の基を成す」という言葉があるが、リーダーに信用、信頼があると、同じことを言われてもその受けとめ方が全然違うのである。そこそこ戦力となる選手が揃っていれば、「信」のある監督が就任すると、すぐさま強豪チームに早変わりできる。「信」があって、正しい采配を当たり前のように振り、選手たちが全員チームプレーに徹すると組織が強くなるものだ。これは野球に限らず、すべての組織に共通する定理だと思う。

信長はどうだったかといえば、政権ビジョン、そのための戦略、戦術から見れば、家臣たちの信長への「信」は厚かっただろう。しかし、それだけでは、本当のリーダーにはなれない。信長には、家臣の言葉にならない思いを受けとめる胆力がなかった。あるいは、弱かったのではないかと想像する。

「本質」に立ち返れ! 早まるな、光秀!!

光秀の心に、信長に対する疑心暗鬼の思いが芽生えたのは、織田軍が武田勝頼を天目山の戦いで滅ぼしたことで天下統一へ大きく前進した、その勝利の宴が開かれたときだろう。

その宴で光秀は、「上様、我らも年来骨を折り、ご奉公した甲斐がござった」と言った。普通であれば、「光秀の申す通りじゃ」と信長が答えて終わりというところだが、信長は「いつどこで骨を折ったと申すのじゃ」と激しく怒り、厳しい折檻を与えた。この出来事が光秀の信長に対する心境を大きく変えるきっかけとなり、本能寺の変へとつながっていったと言われている。

疑心暗鬼が生まれ始めた光秀に対して、語りたいことがある。疑心暗鬼という邪悪な気持ちに打ち勝つには、「本質と原理原則」に立ち返るのが重要だということだ。
どんな仕事、職業、役割にも、「本質」というものは存在する。たとえば野球であれば、「野球とは『間』のスポーツである」「その『間』は準備する時間であり、考える時間」ということだ。この本質を理解すると、「ベンチは攻撃の際に休憩する場所ではなく、準備をする場所」という原理原則が見えてくる。本質、理屈を考え、原理原則を知ることで、より深い思考ができるようになる。深い思考ができるようになることで、勝利は確実になっていく。

「本質」を考える作業をしていない人が多い

こうして、「本質と原理原則」を見つけることができれば、進むべき道が見えてくるはずなのだが、案外、この「本質」を考える作業をしていない人が多い。光秀もそうだったのではないか。たとえ信長との間に齟齬があったとしても、「信長が掲げる天下布武による新しい世の中は、自分にとって生きにくい世の中になるのか」という本質を再度、確かめてほしかった。
本能寺の変を起こした際の光秀に対する私の思いは一貫して、「早まるな」というものだ。「迷ったら物事の本質を見極めよ」というのも、「早まるな」という気持ちから出たものだ。

また、光秀ほどの武将ならば、感覚を鋭敏にして「感じる力」を強く持っていただろう。そうであるならば、信長の小さな変化にも気づくことができたはずだ。もう1度、信長と向き合い、その変化を確かめてから決断しても遅くはなかったと思う。

私には、信長の心の奥底では、以前と変わらぬ光秀への信頼があった気がする。四国討伐の総大将の任を解いたのも、光秀にはもう少し大きな仕事をしてほしかったからではないかと思うのだ。

光秀は謀反がひとまず成功したものの、湧き上がる喜びはわずかだった。ただ、信長の重圧から解放された気持ちが胸いっぱいに広がっていた。それは、忘れかけていた若き日の気概だった。41歳で信長の家臣になる以前の、貧しかったが胸に野望を秘めて生き抜こうとしていた20代、30代の頃の気概を思い出したのである。

これは、私なりに考えた「本能寺の変」直後の光秀の心情である。

しかし、本能寺の変が終わったあとでは、「光秀よ、いまさら後悔しても遅い。賽は投げられてしまった。残念ながら、お主は滅びよ」としか言えない。

敗者は、私たちにとって人生の教科書である。勝者になれなかった光秀の人生から、私たちは多くのことを学べるだろう。そして、光秀から何かを学び、人生で役立てることができたなら、私たちは光秀を許してやってもいいのではないだろうか。







日本でも稀少 中途半端な「長さ1828m」伊丹空港A滑走路の謎 ‼️成る程ね・・・・

2020-04-22 00:10:00 | 飛行機の話題(乗り物ニュース)
日本でも稀少 中途半端な「長さ1828m」伊丹空港A滑走路の謎 運営会社に聞いてみた

2020.04.15 乗りものニュース編集部 から


日本の空港の滑走路は多数が500m刻みで、それ以外でもおおむね100m刻みや10m刻みで作られていますが、
伊丹空港のA滑走路は1828mとなっています。なぜこのようなことになったのか、運営会社に聞きました。

概ね500m刻み、50m、10m刻みもある日本の空港滑走路

 航空会社が就航している日本の空港の滑走路は、多くが500m刻みで作られています。
たとえば日本最長の成田空港のA滑走路、
ならびに関西空港のB滑走路は長さ4000m、
羽田空港のA滑走路は長さ3000mです。

 このほか少数派ですが、100m刻みや10m刻みで作られている滑走路もあります。
前者は長さ1200mの仙台空港A滑走路、
福岡空港は滑走路1本で長さ2800mとこれに該当、
後者は長さ3360mの羽田空港C滑走路、長さ2740mの県営名古屋飛行場などが見られます。

実はこのいずれでもない、
1m刻みで造られた、言ってしまえば中途半端な長さの滑走路を備える空港が、

日本国内には少なくとも2か所、存在します。

長さ1314mの新潟空港A滑走路と

長さ1828mの伊丹空港A滑走路です。

ただ、新潟空港の場合、非常に使用頻度が少なく、小型のプロペラ機が使用する程度です。
一方、伊丹空港のA滑走路は2020年4月現在も一線にあり、
リージョナルジェットと呼ばれる100席以下のジェット旅客機や、
ターボプロップ機がピーク時には分刻みで離着陸していて、
場合によっては、ボーイング767型や777型などが離着陸する、
長さ3000mのB滑走路との同時使用なども見ることができます。

なぜこのような長さの滑走路ができ、現在も運用されているのでしょうか。
伊丹空港を運営する関西エアポートに聞きました





1828m」の滑走路なぜできた? 長さを変えられないワケ
 
関西エアポートによると、伊丹空港のA滑走路が現在の長さとなったのは、
戦後「伊丹航空基地」の名で占領軍の接収下に置かれていた同空港が全面返還された
1958(昭和33)年3月のことだそうです。当時の運輸省(現在の国土交通省)は「大阪空港」と改称し、
長さ1828mのA滑走路を運用開始しました。

同社の広報部は、長さが決まった経緯を次のように話します。

A滑走路がこの長さとなったのは、
大阪空港として再出発した当時の改修工事が関係しているといわれています。
工事の際に使用されていた長さの単位は、日本で一般的な『メートル法』ではなく、
アメリカなどが用いている『ヤード法でした。
1828mはヤード法に換算すると2000ヤードとなり、この長さが採用され、
現在に至っているとされています」(関西エアポート 広報部)

また多くの空港では、航空機の大型化やその需要の拡大とともに、
滑走路長も延伸されていくことが一般的であったなか、伊丹空港ではそれが難しかったそうです。
その理由としては、1970(昭和45)に供用開始となった長さ3000mのB滑走路ができたことと、
空港周辺の用地取得が難しいことなどが挙げられるといいます。

【了】

A滑走路から離陸する
天草エアライン ATR 42 (JA01AM)









flight radar24
A滑走路へ着陸するABEX ボンバルディア


B滑走路着陸シーン



B滑走路へ着陸のJAL. ボーイング787-8


歴史

大阪国際空港は、1939年(昭和14年)1月17日に、大阪第二飛行場として、
兵庫県川辺郡神津村(現・伊丹市の一部)に開港した。
大阪飛行場(木津川飛行場)の移転先として建設されたが、
日中戦争が勃発した直後であったため、実質的には軍民共用飛行場となり、軍用機の発着も行われた。

太平洋戦争(第二次世界大戦)中は軍用飛行場の伊丹飛行場(通称:摂津飛行場)となり、
大阪府中河内郡大正村の大正飛行場(現在の八尾空港)や兵庫県加古郡尾上村の加古川飛行場とともに、
近畿圏における主要飛行場として陸軍が使用した。
大戦後期の本土空襲時には、三式戦闘機「飛燕」を装備する飛行第56戦隊などが伊丹飛行場に駐屯し、
大正駐屯の飛行第246戦隊(二式単座戦闘機「鍾馗」・四式戦闘機「疾風」装備)などの
飛行戦隊とともに京阪神大都市圏の防空に活躍した。

敗戦後は占領軍に接収され、伊丹の名称を継承して、伊丹エアベースと名付けられた。
現在広く用いられている大阪国際空港の通称である伊丹空港は、この時に定着したと言われている。
1951年に日本航空が乗り入れ開始。接収解除後、1958年3月18日に大阪空港として再開港した。

1960年代以降の高度経済成長期には、大阪市近郊の市街地が拡大し、
大阪国際空港の周辺もベットタウン化の波が押し寄せた。
同じころ、離着陸回数の増加や航空機の大型化・ジェット化が進み、
1964年6月1日より日本航空がジェット機の乗り入れが開始した。
ボーイング707やダグラス DC-8、コンベア880などの大型ジェット機が相次いで就航した。
これに対応して、1969年2月1日には現・旅客ターミナルビルが、
1970年2月5日には3,000 mのB滑走路(14R/32L)が、それぞれ供用開始され、
現在の大阪国際空港がほぼ完成した。
なお、当時完成したばかりの空港ターミナルビルは、第11回BCS賞を受賞した。

またこの時期に、1962年のワイズマン報告書の関西新空港建設の提唱や、
増え続ける航空需要に対してこれ以上の拡張が困難な大阪国際空港の現状を考慮して、
新空港建設が検討されはじめ、現在の関西国際空港の計画へとつながっていく。

JALグループ新規中長距離LCC「ZIPAIR」 5月のデビュー延期に ‼️

2020-04-21 00:10:00 | 飛行機の話題(乗り物ニュース)

コロナ禍に苦しむ国内航空業界、夏が行き先占う分岐点!

新型コロナによる需要減退の影響で

 JAL(日本航空)グループが展開する新たな国際線中長距離LCC(格安航空会社)、
ジップエア(ZIPAIR Tokyo)」が、
2020年5月に予定されていた定期便開設を延期すると、2020年4月9日(木)に発表しました。
ジップエアのボーイング787-8型機(2019年12月、乗りものニュース編集部撮影)。

 当初ジップエアは5月14日(木)に成田~バンコク(スワンナプーム)線でデビューを計画していましたが、新型コロナウィルスによる航空需要減退の影響をうけ、予定通りの開設を断念。新たな就航時期は、確定次第公表するとのことです。

 ジップエアは、JALグループが100%出資する完全子会社で、同社の国際線成長計画の目玉のひとつ。将来的には北米路線も視野に入れて、新路線の開設を目指す方針です。2020年4月現在、先述の成田~バンコク線についで、7月1日(水)に成田~ソウル(仁川)線の開設がすでに発表されています。

 同社は2020年4月現在、2機のボーイング787-8型機を保有しており、成田空港、中部空港、関西空港を中心に訓練飛行を行っています。機内は290席を配し、上位クラスの「ジップ フルフラット(ZIP FULL-flat)」18席、普通席のスタンダードシート272席の2クラス制で、全席にUSBポートと電源コンセントが設置されています
機体記号(レジ)       運航会社                シリーズ                  型式                     製造番号          登録 
JA822J            ZIPAIR        787-8 Dreamliner   787-8 Dreamliner   34832/23     2019/10 
JA825J            ZIPAIR        787-8 Dreamliner   787-8 Dreamliner   34835/33     2020/01 

JAL時代 JA822J  2019/10 ZIPAIRへ移籍

JAL時代 JA825J  2020/1 ZIPAIRへ移籍


移籍
1号機
ZIPAIR Boeing 787-8 Dreamliner (JA822J)


4月2日迄飛行訓練は行われていたが
3日以降行われていなかったが19日行っている

4月19日 実施している(成田➡︎関空➡︎中部➡︎成田)





関空飛来時





2号機
ZIPAIR Boeing 787-8 Dreamliner (JA825J)
2号機には出会っていない

7日まで飛行訓練
8日以降は行われていない


ZIPAIR/ジップエア、5月に予定していた就航の延期を発表
2020年4月9日 sky-budget
ZIPAIR/ジップエアは、2020年5月に定期便の運航開始を予定としていましたが、
就航を延期する方針であることを発表しました。※正式発表がなされリリース当初から一部変更を加えています。


当初の計画では、2020年5月14日から成田~バンコク/スワンナプーム線に就航し、2020年7月1日からは成田~ソウル/仁川線に就航する計画としていました。

しかしながら新型コロナウイルスの影響により、入国規制や航空需要の減退により就航が難しい状況となったことから就航を延期とし、今後事業計画の見直しを迫れることになります。

同社は、日本航空の完全子会社で将来的に欧米線の開設を計画し、日本で初めての欧米線を運航するLCCになることを長期計画に掲げています。なお現在はJALから移管を受けた2機のB787で就航に向け飛行訓練を続けています。



衝撃の羽田空港の駐機風景







ビジネス2020年4月3日 / 18:18 / 11日前
焦点:コロナ禍に苦しむ国内航空業界、夏が行き先占う分岐点
白木真紀
3 分で読む
[東京 3日 ロイター] - 新型コロナウイルスの世界的な感染拡大による需要急減が、航空会社の経営に打撃を与えている。ANAホールディングス(9202.T)や日本航空(JAL)(9201.T)は大幅減便・運休などで対応しているが、感染の終息は見通せず、金融市場でも信用力への懸念が出ている。業績の先行きを占う上で、本来なら繁忙期であるはずの夏をどう迎えるかが鍵になりそうだ。

<GWの予約も状況変わらず>

「数時間立っていても、乗客2人に対応する程度」――。成田空港国際線カウンターで働くスタッフは、ここ1カ月余りの空港の様子をこう語る。例年、忙しい時間帯には約30組が並び、トイレに行く暇もないが、今は人の気配がない。

感染拡大を防ぐため、各国は渡航規制を強化。日本政府も世界の約3分の1強となる計73カ国・地域を渡航中止勧告の対象とし、国民に外出自粛も要請している。

4月の予約数はANA、JALともに国際線が約8割減、国内線は約6割減となり、運航数も国際線で9割近く、国内線で2割に相当する減便に追い込まれている。両社はゴールデンウィーク(GW)期間中の減便・運休を近く発表するが、関係者は「GW中の予約も4月とほぼ同じ状況で、同規模の減便・運休が続くだろう」と話す。

国内航空19社が加盟する定期航空協会によると、コロナの影響による2―5月までの業界全体の減収は約5000億円で、2008年のリーマン・ショック時の約3000億円をすでに上回る。事業環境は悪化しており、この状態が1年間続けば2兆円は下らないことになる。協会は国に政府保証付き融資、着陸料や空港使用料、燃料税などの減免、雇用調整助成金の引き上げなどを求めている。

国土交通省は、国管理空港などで2月分から半年間の使用料徴収を猶予する。

<金融市場の警戒感>

金融市場の懸念も高まっている。企業の信用力を予想して売買するクレジット・デフォルト・スワップ取引では、ANAの倒産に備えた保証料率(5年物、IHSマークイット)が2月後半から急上昇、一時約1.6%を付けた。感染が中国から欧州へ広がり「世界的な拡大は時間の問題」とみられ始めたタイミングだと野村証券のクレジットアナリスト、荻野和馬氏は話す。

市場全体のリスク回避的な動きや投機的な動きもあり要因の切り分けは難しいが、約1.6%の保証料率は計算上、「5年以内に破綻する可能性が10%程度織り込まれている」(荻野氏)水準を意味する。

JALとANAでは売上高の約9割が費用で、うち約半分が人件費や航空機リース代などの固定費が占める。減便・運休で燃料代などの変動費は抑えられるが、それでも固定費はかかる。

ANAの平常時の国際・国内線収入は月平均で約1000億円。これまでの減便規模からすると1カ月分はすでに「蒸発」し、手元の流動性資金は3000億円程度に減っているもようだ。何も手当てせずこのまま同規模の減収が続けば、フリーキャッシュフローの赤字継続は不可避だ。

手元資金を確保するため、ANAは例年6月に実施する500億円前後の借り換えを4月に前倒しし、複数の民間銀行から計約1000億円、日本政策投資銀行からも約3000億円を調達する方向で協議している。コロナの影響が1年程度続く場合に備え、複数の民間銀行に計約3000億円、政投銀に約1兆円の融資枠も求めている。[nL4N2BR3FZ]

麻生太郎財務相は3日の会見で、航空産業は地域経済や訪日需要を支える「日本経済の屋台骨だ」と語り、民間金融や政府系金融機関で危機対応融資を活用して航空各社の資金繰りに万全を期す方針を示した。

ANA、JALそれぞれの昨年12月末時点での現預金は1268億円、2964億円、有価証券は2632億円、300億円。純有利子負債残高はANAが4581億円、JALが1562億円だが、関係者は「ここ数カ月で状況は様変わりしている」と話す。

<分岐点は今夏>

野村証券の荻野氏は「まずは書き入れ時の夏までに部分的にでも運航を再開し、その先の需要が戻る見通しを立てられるかどうか」が、業績の先行きを占う上での分岐点になるとみている。

各社は手元のキャッシュ確保が喫緊の課題だが、コロナ終息後の需要拡大に備え、雇用は維持する。ANAは新人客室乗務員658人の入社時期を約1カ月先送りするほか、現役の客室乗務員約6400人を対象に毎月1人当たり3―5日程度、4月から一時帰休させる。旅客機「A380」の3号機納入も当初の4月から約半年延ばし、メンテナンス費用などを抑える。役員報酬や管理職賃金も減額する。JALも4―6月まで役員報酬10%を自主返上する。

19年4―12月期の当期利益ベースでの進捗率はANAが92%、JALが82%と順調だったが、通期業績の下振れは避けられそうにない。通期予想は、ANAが15%減の940億円(リフィニティブ集計の予測平均値790億円)、JALは同38%減の930億円(同879億円)。

コロナ禍の終息時期が見通せない中、両社とも21年3月期予想を公表できない可能性もある。市場予想はANAが796億円、JALが711億円で、さらなる減益が想定されている。





世界のエアライン 瓦解の足音が聞こえてくる事象‼️

2020-04-20 11:30:00 | 飛行機の話題(乗り物ニュース)

【パリ共同】フランスのルメール経済・財務相は24日、
新型コロナウイルスの大流行で苦境にある航空大手エールフランスに関し、
70億ユーロ(約8100億円)の支援策で合意したことを明らかにした。
エールフランスは政府が90%を保証する40億ユーロの銀行融資と30億ユーロの政府融資を受ける。





2020年4月23日 sky-budget
モーリシャス航空/エアモーリシャスが
任意管理手続きに移行し事実上の経営破綻


イタリア政府 アリタリア航空 6月国有化と表明
イタリア政府は、アリタリア航空を国有化する方針であることが明らかになっていましたが、
イタリアのStefano Patuanelli運輸大臣は、2020年6月に国有化することを明言しました。
2020年4月24日 sky-budget




アシアナ航空を買収予定の現代産業開発(HDC)、買収を延期する見込み




英ヴァージン会長、英豪政府に緊急支援申し入れ 担保にカリブの島も



ユナイテッド航空、保有する22機をBOCアビエーション(中国銀行)に売却へ

2020年4月20日 sky-budget
タイライオンエア、一部報道にあった事業の閉鎖を否定


ノルウェージャン、傘下のデンマークとスウェーデンの人材会社の破産申請を行うと発表 約4700名のパイロットと客室乗務員が失職


豪大手航空が経営破綻へ 日本参入計画もコロナが直撃

2020年4月20日 sky-budget
南アフリカ航空、政府支援を得られず会社清算へ向け準備か 全従業員4708名を解雇へ




コロナ問題で出入国制限の厳格化の中、エアラインの運休・大幅減便の中影響が顕在化し始めた。
エアラインは装置産業であり、費用も固定費・準固定費比率が高く、運休・減便は立ち待ち資金繰りが逼迫する
フラッグキャリア等々大手エアラインは金融機関調達・公的資金の導入等で乗り切れるだろうが、予断は許されないエアラインも多い。特に雇用問題が大きな社会問題となる。
航空産業は極めて裾野が広いので関連する企業も戦々恐々だろう。
低金利・金余りが長く続く中で航空機のリースビジネスが脚光を浴び、航空機への投資も持て囃された。しかし運休・減便が長期化すればリース解除やリース料の延滞などリスクも増大する。
ファイナンスビジネス迄影響が心配される。

エアラインの影響は出始めたばかりですがチョット見てみた


FSC

【1】南アフリカ航空、政府支援を得られず会社清算へ向け準備か 全従業員4708名を解雇へ

【2】アシアナ航空、従業員の無給休暇期間を無期限延長

【3】ベトナム航空、アンコール航空の株式49%を売却 売却先は中国系企業が有力

【4】ユナイテッド航空、1カ月間の運航分が昨年の1日の運航分に満たない予定 
    影響は来年まで続き歴史上最大 の問題に直面

【5】経営危機のヴァージンオーストラリア航空、複数のグループが買収を検討し候補の一つは中国キャリア

【6】マレーシアの大臣がエアアジアとマレーシア航空の統合も選択肢の一つとであると明かす

【7】キャセイパシフィック航空、B777Xのキャンセルを検討か

LCC

【8】ジャーマンウイングス、事業の打ち切りを発表

【9】エアアジア、政府からの融資を受けるための協議中であることを明かす

【10】韓国のイースター航空、750人を解雇し機材のリース契約も10機解除へ

【11】イージージェット、24機の受領延期をエアバスと合意

【12】ZIPAIR/ジップエア、5月に予定していた就航の延期を発表

番外・・・スペースジェット、外出制限の影響を受けモーゼスレイクでの飛行試験を中断

番外・・・エアカナダ、日本発着路線の運航計画を変更 
     運航再開時期も延期とし東京/成田~カルガリー線は夏ダイヤ期間運休

番外・・・エアバス、各機種の大幅な減産体制への変更を発表 A320/A330/A350が対象

番外・・・ボーイング、エバレット工場の操業を一時停止 従業員の死亡を受けた措置の一環

番外・・・ニュージーランド航空とキャセイパシフィック航空、エアカナダに続き旅客機の貨物機化を検討

★・・・・エアカナダ、傘下のエアラインを含み客室乗務員5,000人を一時解雇

★・・・・ニュージーランド航空、B777の使用を2021年4月まで停止 B787-10の導入時期を延期へ

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決算速報

ANA、前期営業益速報値600億円、予想比6割減
(ブルームバーグ): ANAホールディングスは2020年3月期の通期営業益の速報値が600億円だったと発表した。従来見通しの1400億円を57%下回る

外国人パイロットから


日本の飛行機旅客便「最長&最短路線」はどれか? 国際線 国内線 その距離とは❓ 琉球エアコミューターの路線は‼️

2020-04-20 00:10:00 | 飛行機の話題(乗り物ニュース)
 国際線はほぼ運航停止状態・国内線も大幅減便
寂しい限りです

チョット 今までの 最長・最短路線をみてみた



日本の飛行機旅客便「最長&最短路線」はどれか? 国際線 国内線 その距離とは?

世界の航空業界では国際線、国内線それぞれに、最長路線記録を塗り替える便が相次いで登場しました。

日本を発着する航空便ではどうでしょうか。対する最短路線も、なかなかに目を引くような距離です



近年、世界の航空業界では超長距離の航空路線を開設するというトレンドが見られます。
アメリカのニュースメディアCNNは、オーストラリアのカンタス航空が2019年、同国のシドニーもしくはメルボルンと、
イギリスのロンドンとを結ぶ直行便路線を、2023年までに開設する方針であることを報じています。

現在ではシンガポール航空 シンガポール⇄ニューヨークが最長


 実現すれば、飛行距離はおよそ1万7000km、所要時間は21時間と、
世界最長直行便の記録を塗り替えることになります。
また、同社はシドニーからニューヨークへの直行便試験飛行も2019年10月に実施済みで、
その距離は1万6200kmでした。
地球半周はおよそ2万kmなので、これら路線の長さは、直行便の長さの上限をうかがうような数字といえます。

また2020年3月15日 タヒチの航空会社エアタヒチヌイが、
フランス領タヒチのパペーテから同国の首都パリに至る1万5715kmの直行便を運航し、
世界最長の国内線」となりました。


飛行時間15時間45 分

これは昨今の、新型コロナウイルスの感染拡大を受けアメリカが入国規制を敷いたことで、
経由地のロサンゼルス空港に降りられなかったため、記録更新となった形です。


それでは2020年4月現在、
日本で定期旅客便化されている路線の最長国際線、国内線はどの路線なのでしょうか。

距離での最長直行便は
ANA(全日空)およびアエロメヒコ(メキシコ)がそれぞれ運航している成田~メキシコシティ線で、
その距離は約1万1270km、ともにボーイング787-8型機を使用しています。
ダイヤ上の飛行時間は、成田発の場合12時間強ですが、偏西風の向かい風となるメキシコシティ発では、
およそ14時間30分にも上ります。
成田~メキシコシティ線に用いられたボーイング787-8型機(2018年1月、恵 知仁撮影)。


国内最長路線 最短の国際線&国内線とは

 国内線の最長路線は2020年4月現在、
これもANAが運航する新千歳~那覇線で、その距離はおよそ2400km、飛行時間は4時間弱です。
こちらは170席弱を配する単通路機、ボーイング737-800型機が用いられています。

ANAのボーイング737-800型機


一方で2020年4月現在、日本発の最短国際線は、
現在運休ですが
エアプサンなど韓国の航空会社が運航する福岡~釜山線です。
その距離はおよそ200kmで、飛行時間も1時間弱です。
200kmは直線距離の場合、福岡からだと宮崎市や鹿児島空港がこれにあたります。
東京都心からだと、福島県郡山市や静岡県磐田市がおおよそこの距離です。

また日本最短の国内線
JALグループのRAC(琉球エアコミューター)が運航する沖縄県内の離島路線、
北大東~南大東線で、空港間の距離にしてわずか約13km、フライト時間も20分に満たない路線です。
13kmという距離は、東京駅から羽田空港までの直線距離がおおよそこれにあたります。

【了】


JALグループのRAC()について
路線図をみてみた
日本最短路線
北大東⇄南大東 近いですね〜

RACの設立

RACは、地元の地方自治体や地元関連企業等の共同出資により、1985年(昭和60年)12月24日に設立しました。そして、1986年(昭和61年)に不定期航空運送事業免許を取得し、1987年(昭和62年)2月17日にBN-2B型機(通称 アイランダー、9名乗り)にて那覇⇔慶良間線の運航を開始、1989年(平成元年)12月20日には那覇⇔粟国線に就航しました。

詳しくは

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