ふくちゃんのブログ:飛行機&風景写真

関空で飛行機&時近くの風景にも、D750で挑戦するシニアです

JAL 777-300. JA8945 展望ゾーンから見た離陸シーンだ‼️

2018-12-28 00:20:42 | ✈︎伊丹空港の情景 2018年
逆光気味になるので
北 展望ゾーンに移動した
離陸を追っかけて見た!
展望ゾーンからの離陸シーンだ

ボーイング 777-300 大型機だ
JA8945. 那覇行き
pm pm 15:14










やはり773は迫力がありますね〜

ボーイング 777-200 だと どんな感じかなぁ
pm16:47
JA007D 羽田へ











JAL大型機の離陸を追っかけました

この後、伊丹空港を引き揚げて梅北ゾーンへチョット立ち寄る
駅ビル

⬇︎
新梅田シティ

⬇︎
JR大阪駅 時空の広場


所用の序でにぶらぶらスナップでした

2018.12.24. 伊丹空港 展望ゾーン ➡︎大阪梅北周辺にて


✳️余談

機体は傾いても乗客は傾かない!
旋回で翼を傾ける➡︎ライト兄弟が発明したという

飛行機も船の様に舵を使って操縦する。
ライト兄弟以前の「飛行機械」にも、向きを変えるための舵(方向舵・ラダー)を備えているものはあった。しかし、これだけでは機首の向きは変えることができても旋回はうまくできない。氷の上をスリップしていく車の様に、機首を横に向けたままで直進していくだけだろう。
旋回するためには、もっとしっかりとした力で横方向に引っ張ってやる必要がある。そこでライト兄弟が考えたのは、飛行機を横に傾けるという方法だった。
飛行機は、翼に上向きの揚力を発生して飛んでいる。そして飛行機が傾けば揚力も傾く。つまり飛行機は傾いた側に引っ張られるようになって旋回する。
飛行機を傾ける方法として、ライト兄弟は主翼をねじることを思いついた。こうすると左右の揚力がアンバランスとなり、機体が傾く。ただし翼をねじるのは大変なので、後ろには舵(補助翼。エルロン)をつけて、左右で反対方向に動かすという方法が発明された。すなわち片側が上がれば片側が下がるようにして揚力のバランスを崩すのである。また揚力を傾けると、その上向きの成分、つまり飛行機を支える力は小さくなるため高度が下がってしまう。そこでパイロットは、機体を横に傾けると同時に機首を上げて高度が下がらないようにする。
機体が傾き(バンク)が大きほど内側に向けての力も大きくなるため、急な旋回ができるようになる。その場合は上向き成分はより小さくなっていくため、パイロットはさらに大きく機首をを上げなくては高度が維持できない。そして旋回が急であるほど、乗っている人は座席に押し付けられるような力(加速度。G)を受ける。たとえばバンク角60度旋回ならば2G,つまり自分の体重が2倍になるような力を受ける。あまり大きなGを受けると乗っている人は快適ではないので、旅客機では30度以内、通常は15度から20度程度のバンクで旋回するようにしている。
ちなみに飛行機が旋回のために機体を傾けても、乗っている人は左右への力を受けない。これは、内側に向けて倒れそうになる力と、外側に向く遠心力とが釣り合っているからだ。
なので急旋回してからといって、横の人にもたれかかってしまうことはない。ただし、これは操縦がなめらかで、しっかりとバランスが取れていることを前提とする。乱暴な操縦やバランスのとれていない旋回では、横方向の力を感じることもある。

展望ゾーンから見た離陸シーンは・・・・ANA 777-200& 787-8

2018-12-27 05:40:47 | ✈︎伊丹空港の情景 2018年
短時間の伊丹空港滞在 逆光ですけど
展望ゾーンから 初めて
離陸機をチョット追っかけて見た

pm 15:03 新千歳空港へ
ANA. JA708A. B777-200










pm 15:09. 羽田へ
ANA. JA817A. B787-8









展望ゾーンでの離陸シーンを残しておく
展望ゾーンは、改装後、ワイヤーを張っておりメチャ撮りにくい!

2018.12.24. 伊丹空港 北展望ゾーンにて ANA 2機!

https://www.aviationwire.jp/archives/163505

TDL コラボ JAL セレブレーションエクスプレス JA612J. 展望台で見る離陸 逆光ですが・・・

2018-12-27 00:20:16 | ✈︎伊丹空港の情景 2018年
伊丹空港 展望ホールへ到着は
pm 14:13 頃 南ゾーンへ出た
丁度 JAL. JA612J が搭乗手続き中



北側展望ゾーンへ移動 植栽一輪

こんな感じで

梅田方面を望む

地上職員の移動は自転車

pm 14:33 プシュバック始まっている




★ミッキーマウス 塗装機が到着した

離陸へ滑走路端まで



離陸です・・・逆光ですけど
マア、展望ゾーンからの飛び立つ後ろ姿は・・・・











ボーイング767 でこんな感じだけど

エンジン全開上昇のシーンを見てみよう 次回に!

2018.12.18. 伊丹空港 展望ゾーンにて

✳️このコラボ塗装機

「JALセレブレーションエクスプレス」は、東京ディズニーリゾート35周年の特別なコスチュームを着た、ミッキーマウスとディズニーの仲間たちや、色とりどりのリボンが描いたデザインです。また、ヘッドレストカバーや紙コップなどの機内装飾や、搭乗証明書も特別なデザインとなります。

使用する機材はJALの767-300、、機体記号(レジ)「JA612J」です。特別塗装機の初便は6月22日(金)の羽田発12時15分、福岡着14時5分のJAL317便を予定しています。

この特別塗装機は767-300が投入される路線で運航します。なお、具体的な路線や便名については、運航前日の夕方にJALのウェブサイトで公開されます。詳しくはJALのウェブサイトを参照ください。

伊丹空港ではプロペラ機が頻繁に離着陸。!ジェットエンジンかプロペラ機か⁉️

2018-12-26 04:50:51 | ✈︎伊丹空港の情景 2018年
大阪へ所用で出かけた
マルビル 横から伊丹空港行きバスで
チョット 伊丹空港へ立ち寄る
時間も無いので、逆光の展望台へ

プロペラ機は、ANAウイングス 、日本エアコミューター ・天草エアライン・北海道エアシステム等が運用している
JALグループ J-AIR は ERJ-170 ERJ-190 のジェット機にシフト完了した。

ANAウイングスのプロペラ機は頻繁に離着陸している

ANAグループは、Q400 を 運用している。
ANAウイング DHC-8-400.
pm 16:30
JA856A. 大分空港から 飛行時間 51分






★Q400は、 ボンバルディア製 Qは英語のQuiet 静か 騒音や振動を小さくしている
74席 巡航速度 650km

日本エアコミューター は、ATR42-600を運用している
pm 16:13
JA05JC. コウノトリ号 屋久島から







★ATR42 は、現、エアバスグループ とレオナルドSPA 半数の株式保有
座席 48席 巡航速度 556km


2018.12.24. 伊丹空港 展望台ゾーンにて

●J-AIRはジェット化計画完了(エンブラエル製 ブラジル ボーイング陣営)
ERJ-170

ERJ-190



両機ともプロペラ機とはいえなかなかの優れものなのだ
ANAウイングスは、MRJの導入予定であり、現Q400 24機 や737-500 20機 等737シリーズの退役が促進されるだろう。

✳️余談

✳️ジェット機か!プロペラ機か!
経済性や快適性でそれぞれに長短がある
現在のプロペラエンジンはジェットエンジンと同じ原理だ
プロペラ機の長所は、ジェット機と比べて燃費がよく、短い滑走路でも離着陸できるということだ。一方で短所は、ジェット機ほど高速で飛べないという事だ。空気の性質は音速(マッハ1)を境に大きく変わり、その境界にできる衝撃波が大きな抵抗をもたらす。プロペラ機の場合、速度を上げていくとプロペラの先端がまず音速に達して衝撃波が発生してしまうため、それ以上の速度で飛ぶことは難しい。ちなみにプロペラ機で最速といわれているのはロシアのツポレフTu-95パジャー爆撃機で、時速950km程度で飛ぶことができる。これはジェット旅客機と同等の速度だが、あくまで例外的な存在であり、その機内は極めて騒々しく経済性も低い。現在飛んでいる実用的なプロペラ旅客機として最速なのは、日本でも数多くが活躍している ボンバルディアQ400だろう。最大巡航速度 時速667kmで、ほぼ同規模のジェット旅客機エンブラエル170の最大巡航速度マッハ0.82(条件によって変わるが時速約結km)と比べると、約1.3倍ほどの差になる。ではQ400の所要時間はE170の1.3倍になるかといえば、決してそんな事はない。
例えば、伊丹空港から鹿児島空港までの時刻表を見れば、E170による 便が1時間15分なのに対してQ400による便は1時間25分となっている。つまり時間差はわずか10分、約1.1倍の差でしかない。速い飛行機でも離着陸には速度を落とさなくてはならないので、実際の所要時間には速度の違いほどの差はない事になる。
一方でANAの資料によれば、Q400の燃料消費量は同クラスのジェット旅客機(E170をさしているものと思われる)よりも30〜40%少ない。つまり経済性についていえば、プロペラ機の方が圧倒的に優れている。
そこでANAグループもJALグループも、短距離の国内地方路線にQ400を多用するようになった。ただし、JALグループは、Q400による運航路線の多くに再びジェット旅客機に置き換えるようになっている。実はプロペラ機の最大の欠点は「乗客に人気がない」という事で、現実的な所要時間の差はほとんどないにも関わらず、乗客はジェット便を選ぶ傾向がある。
そこでJALグループでは、燃費が悪くなってもジェット旅客機で競争力を高めていくという判断をしたのである。(イカロス抜粋)

✳️リージョナルジェットの潮流


ボーイング=エンブラエル、エアバス=ボンバルディアの2強体制へ

 衝撃的なニュースが報じられ、話題になっている。MRJのライバルが相次いで大手航空機メーカーの傘下に入ることになったのだ。
 世界の民間航空機産業は長年、米ボーイングがリードし、欧州航空機メーカーはボーイングに対抗してエアバス・グループを設立した。その後はボーイングとエアバスが激しい受注競争を繰り広げてきた。
 小型機(リージョナル・ジェット)の市場では、カナダのボンバルディアとブラジルのエンブラエルが市場を分け合ってきた。事実上、この2社がMRJのライバルだ。
 ボンバルディアは座席数100~150程度の「Cシリーズ」の開発につまずき、17年10月にエアバスと提携した。Cシリーズは、現行機種に続く新型機の開発構想がない。そのため、格安航空会社(LCC)などで運航している機種が退役時期を迎えれば、ブラジルのエンブラエルに乗り換えることになるとみられていた。
 これは新規参入するMRJにとって、千載一遇のチャンスだった。こうした流れのなかで、ボーイングのエンブラエル買収プランが浮上したのだ。
 ボーイングはブラジル政府が懸念するエンブラエルの防衛部門に関して、ブラジル政府と協議する方針だという。
 一方、エアバスはボンバルディアの小型機事業に出資することを決めた。
 リージョナル・ジェット市場は今後、エアバス=ボンバルディア、ボーイング=エンブラエルの2強に集約される。この結果、MRJは巨大メーカー2社に挟撃される格好になる。2社に勝てる可能性は限りなくゼロに近いとみる専門家もある。
 かつて三菱重工はビジネスジェット機「MU-300」を開発して新規参入したが、1800億円の累積赤字を出して撤退した苦い経験を持つ。MRJが危機に立たされ、MU-300の悪夢がよみがえってくる。
 三菱重工の宮永俊一社長は2月6日、4月以降の続投を表明した。「今は大きな問題に会社全体で取り組む戦闘状態。(略)戦闘状態のなかで急にリーダーが代わるのはどうか」と話し、MRJの事業化に全力を注ぐ考えを示した。だが、航空機市場の寡占化が進むなか、MRJからの撤退を選択しなければ、傷が大きくなることは避けられないだろう。

ネットコピー

伊丹の夜❗️伊丹空港 改装後初めて立ち寄ってみた。 JAL 788が飛来した‼︎ JA831J

2018-12-04 00:30:58 | ✈︎伊丹空港の情景 2018年
高槻で飲み会の後、折角だから寄り道
阪急南茨木で伊丹空港行きモノレールに乗り換える
伊丹空港改装後初めて訪ねる

モノレール下車空港へ

展望台へ チョット案内表示がわかりにくい感じです
中央展望ゾーンはレストランに入らないと見れない?
JAL 側かANA側かマア好きなポジションで・・・
屋上へ



三脚も持っていないので
手持ちなのでチョット辛い・・・・画像が荒れてます 反省

展望台に着くと丁度
しまじろうジェットがプッシュバックしていた




離陸へタキシング

離陸しましたが無理



ANA JA717A. ボーイング 777-200 羽田行きがプッシュバックです










到着 JA714A



到着 JA757A

★画像なし

伊丹空港展望台は
至近距離での魅力です 改装後ワイヤーを貼ってるんでチョット邪魔ですけど・・・






★今日 成田から B 787-8. JA831J. がやって来た 何故? 国内線へ投入?






飛行履歴 11月末まで国際線運航。12月1日 伊丹に飛来 2日 3日 伊丹⇄成田 運航している


今日は飲み会の帰り
手持ちでは無理がある
機会があれば再チャレンジしたい!

2018.12.1. 伊丹空港 展望台にて

余談

関西エアポートは、2018年10月の大阪国際(伊丹)空港と神戸空港、関西国際空港の利用状況を速報値で公表しました。

これによると、伊丹空港の国内線発着回数は、1万1,716回で前年比3%増、国内線旅客数は143万4,981人で前年比5%増となり、いずれも増加しています。

神戸空港の国内線発着回数は前年比18%増の2,658回、航空旅客数は2%増の27万4,955人でした。なお、神戸空港の10月単月の記録はこれまで2017年10月の27万560人が最高でしたが、2018年はこれを上回り、新記録となりました。

関西国際空港の国内線発着回数は、3,910回で前年比6%減、国内線旅客数は53万3,489人で6%減でした。一方、国際線の発着回数は単月として過去最高の12,510回と前年比7%増、国際線旅客数は10月として過去最高の191万7,404人で前年比5%増でした。国際線が好調で、総発着回数は10月として過去最高となる16,420回と前年比3%増、総旅客数も10月として過去最高の245万人を記録しました。

関西エアポートが運営する関西、伊丹、神戸3空港の国内線をみると、航空機発着回数は30,794回で前年から4%増となりました。このうち国内線の航空機発着回数は18,284回で前年から3%増、このうち旅客便は16,883回で前年とほぼ同様、航空旅客数は224万3,425人で2%増でした。