2019年8月
当時プレイバック
関空に於いて
長距離路線の運用機材は
ボーイング787シリーズ VS エアバス A350
シリーズが主流になっている
このライバル機の : 次世代効率中型機誕生にはエアラインの強い要望があった
運航コストの約25％と言われる燃料の効率の良い飛行機が
最優先に求められる時代背景がある。
切実なエアラインの要望に応える形で
新技術を大胆に盛り込んだ
●ボーイング787
遅れて
●エアバスA350XWB
を両社が相次いで開発した。
両機の開発に絡んでの抜粋です(下記) No.１ 787 次回 No.2 A350
★787諸元
★A350XWB 諸元
●関空へ787ファミリー乗入れエアラインは
(1) 787-8
JAL
エアインディア
エアカナダ
ブリティッシュエアラインズ
スクート
(2)787-9
JAL
ユナイテッド航空
エールフランス航空
大韓航空
(ブリティッシュエアラインズ)★
ベトナム航空
エバー航空
KLM★
(3)787-10
シンガポール航空
エバー航空
両機の開発に絡んでの
四方山話
コピーしてみた
●787シリーズについて
ANAが誕生に深く関わった787
2008年7月に ボーイング787の初号機が始めて公開されて時、胴体に並べて描かれた発注航空会社のロゴマークの中で、ひときわ大きく描かれていたのが日本のANAだった。ANAは787を初めて発注したローンチカスタマーという以上に、787誕生に大きく関与していたのだ。
それ以前にボーイングが考えていた新型旅客機は、経済性よりもスピードを重視したスポーツカーのようなソニッククルーザーだった。それに対してANAは、767に代わる低燃費で経済的な中型機の開発を要請したが、当初聞き入れなかったという。
ところがソニッククルーザーは、まるで航空会社の関心を得られなかった。そこでANAの望む様な経済性の高い旅客機を計画したところ、驚くほどの人気を集めた。1機も完成していないうちから、700機近く受注するという前代未聞の記録を達成してしまったのだ。披露された初号機にひときわ大きくANAのロゴが描いていたのも不思議ではない。
787は、ほぼ同規模の767より約20%も燃費を向上している。そんなことができたのは、軽くて空気抵抗の小さな機体に、燃費のいいエンジンを積んだことだった。機体の軽量化には日本で作られた炭素繊維が大きく貢献している。鉄よりも軽くて丈夫な炭素繊維の布を樹脂で貼り合わせ、高温・高圧で焼き固めた複合材料(CFRP)を多用することで機体を軽量化、またCFRPは金属の様に錆びる心配もないため整備の手間も小さくできた。
エンジンは従来よりも燃費が抑えられているだけでなく、客室を与圧するための高圧抽気を止めることでさらに効率を改善した。空気の薄い高高度を飛ぶ旅客機はは、与圧といって機内に圧力をかけている。これを従来はエンジンで圧縮された空気を抜き出して使っていたが、それだけエンジンの効率は低下した。そこで、787は与圧用の高圧空気を電気コンプレッサーで得ることにしたのである。勿論、発電機の負担は大きくなるが、結果的には狙い通りに燃費を軽減できている。787の燃費向上は計画値以上の約21%であるという。
エアバスA350MWBが3タイプの開発に対抗して 、ボーイングも 787-8 787-9 787-10 3タイプでエアバスと熾烈な競争を繰り広げている。
✳️787シリーズ概要 HP
世界中の航空会社からの絶大なる要望に応える新型航空機、それが高効率性を誇る787ドリームライナーです。
●類まれなパフォーマンス
787ドリームライナーファミリーは3機種から成り、787-8型機は座席数242席、航続距離は7,355海里（13,620km）、787-9型機はそれぞれ290席、7,635海里（14,140km）、787-10型機はそれぞれ330席、6,430海里（11,910km）の性能を有します。
787型機は、大型ジェット旅客機並みの航続距離を可能にするばかりか、ほかでは類のない低燃費を実現し、その結果最高レベルの環境パフォーマンスを達成します。代替する航空機と比べて燃料効率を20〜25％向上するとともに、ワイドボディ機の最高速であるマッハ0.85での巡航が可能です。さらに、貨物搭載スペースも増加しました。
787型機はより広く快適な機内環境を構築することで、今までにはない新しい空の旅を提供する次世代航空機です。
●最先端のテクノロジー
この並外れたパフォーマンスは、ボーイングがリードする多国籍のチームが開発する先進テクノロジーにより実現しました。
機体構造の50％（重量ベース）には炭素繊維複合材を使用。オープンアーキテクチャーは現行の旅客機をより簡素化しながら、機能性の向上を提供する787型機のシステムの中核です。例えば、787型機開発チームは既存の機体管理システム技術を採用し、メンテナンスが必要かどうかをモニタリングして地上コンピュータシステムに送信することを実現しています。
787型機のエンジンは、ゼネラル・エレクトリック社とロールスロイス社が供給します。エンジン技術の進歩によって787型機の運航効率は8％向上、中型機では2世代分に近い技術進歩となっています。
787型機は、機体の設計と組立でも効率向上を図りました。ボーイングとそのサプライヤーであるパートナー各社は、新しいテクノロジーと製造プロセスを開発、これにより、787プログラムの全段階においてこれまでにないパフォーマンスが達成されています。例えば、一体構造胴体部位の1セクションを製造するのに、アルミニウムシート1,500枚、ファスナーを4万から5万個削減しています。
●継続的な進歩
2003年末、ボーイング社の取締役会は787型機の顧客航空会社への提示開始を正式承認決定、その後2004年4月に、787プログラムは全日空から過去最多のプログラム ローンチオーダーを得て、開発が正式決定しました。 最終組み立て工場は2007年5月にエバレットでオープン。ファーストフライトは2009年12月に実施しており、初号機はローンチカスタマーであるANAに2011年9月に納入されました。
