フィンエアー、マリメッコ特別塗装3号機「キヴェット」が今日(4月11日)飛来していた。ヘルシンキへ❗️

フィンエアー、マリメッコ特別塗装3号機「キヴェット」

フィンエアー Airbus A350-900 (OH-LWL)が飛来:ヘルシンキへ

何気なく

flight radar24を覗いてみたら

OH-LWLが離陸です

大阪湾旋回約3000m上空

約5000m上空

約6000m上空で大阪湾を抜ける　　時速約845km/h

　　　　　　　　　am11:50

北海道西を北上中　　高度12200m  時速887km/h

フィンエアー、マリメッコ特別塗装3号機「キヴェット」が成田初飛来

配信日： 2017/11/15 22:23

「キヴェット」塗装のA350-900

マリメッコの「Kivet」柄

フィンエアーは2017年11月15日(水)、デザインブランド「マリメッコ」とのコラボレーションによる最新の特別塗装機が成田空港にはじめて着陸しました。この機体は、2017年9月に受領した11機目のA350-900で、機体記号(レジ)は「OH-LWL」です。マリメッコ特別塗装は3機目で、石がモチーフの「Kivet(キヴェット)」柄があしらわれています。

成田に到着したAY73便は、11月14日(火)17時38分に乗客240名、乗員14名を乗せてヘルシンキを出発、約9時間半のフライト後、11月15日10時5分に到着しました。当日のAY73便には、同じマリメッコ柄の特別仕様の浴衣を着た客室乗務員と、マリメッコのTiina Alahuhta-Kasko CEOが搭乗し、到着後にタラップでは記念撮影が行われました。折り返し便のAY74便は乗客327名、乗員13名を乗せ、12時22分に離陸しました。

「OH-LWL」は、ビジネス32席、エコノミーコンフォート42席、エコノミー262席の計336席を装着しています。フィンエアーは、2020年までにアジア路線を2010年の倍に拡大する計画を進めており、この戦略の中心となる機材はA350です。

関空飛来は時折ですが

2018.11.24 シーン

離陸へ

エンジンノズルから

マリメッコ特別塗装1号機

フィンエアー Airbus A340-300 (OH-LQD)

マリメッコ特別塗装 2号機

フィンエアー Airbus A330-300 (OH-LTO)

この日は視界良好な1日

船舶もハッキリ　

神戸市方面

以上

客室乗務員が重要視している３０秒間とは何？ ◆空みちゃんショット❗️

不要不急の外出を控えて久しいが

非常事態宣言発令された事で

自宅付近の散歩に出るのもチョト気遣う

運動不足の解消も必要で

5千歩程度に抑えて

散歩は

やろうかなぁ

社会全体の機能が復活するのは何時ごろになるのだろうか・・・・

早期ピークアウト傾向に入らないとエラこっちゃと

医療従事者の皆さん　感染リスクと闘いながら

日夜の奮闘には

言葉にできない

平穏な生活が如何に幸せかと痛感する

こんなシーンが早く見られることを祈る

関空での空みちゃん

お気に入り

ショット

アップしてみた

客室乗務員が重要視している３０秒間とは何？

フライト中の機内で、ひっきりなしにポーンと鳴るサインの音。飛行機が嫌いという人の中には、あれが気になって仕方がないという方がいます。なぜあんなにしょっちゅう鳴るのですか、と思うそうです。

シートベルト着用のサインが点灯するときと消えるときのほか、乗客が乗務員を呼び出すとき、離れた場所にいる乗務員どうしが連絡をとり合うときにも鳴ります。

あまりにも頻繁に鳴るので、サインの音を聞くたびに、なにが起きたのだろうと思ってしまうそうです。気にしなくても大丈夫なのですが、ふだん聞きなれないので、耳につくのかもしれません。

たまたま客室乗務員が通路を小走りに通りすぎると「何かのトラブルが起こったのではないか」と勘繰り、たまたま客室乗務員の笑顔が真顔に変わったのを見かけると「不測の事態が起こったのではないか」と深読みしてみたり。何を見ても「なにか起きたのかも」と思ってしまうそうです。

そういう人が、なにかの機会に客室乗務員が「サイレント・サーテイ・セコンド（ＳＴＳ＝sirent thirty seconds）」に入ったところを見かけたら、ちょっとびっくりしてしまうかもしれません。

事故が最も起こりやすいといわれている離着陸時の「魔の１１分間」には、客室乗務員には「サイレント・サーテイ・セコンド」が義務づけられています。

サイレント・サーテイ・セコンドとは「沈黙の３０秒間」、その名のとおり、３０秒間だけ、着席したまま沈黙することを言います。はたで見ているぶんには、客室乗務員が急に黙って目を閉じて、座っているだけに見えます。

ですが、実は目を閉じて休んでいるわけではなく「緊急事態が起きたとき、どのように行動すればよいか」の手順を思い出して、頭の中にあるイメージだけで、行動の手順のおさらいをしているのです。要するに、頭の中でだけの避難訓練、避難訓練のイメージトレーニングというわけです。

緊急時には、めったにない経験で機内の乗客が動揺するでしょう。声をかけたりして、乗客に落ち着いてもらわなければなりません。緊急着陸を余儀なくされる場合は、乗客に衝撃防止態勢のとり方を説明してから、もちろん自分もその姿勢をとります。着陸後は機外の状況を確認し、脱出の準備を整え、安全に乗客を誘導することも必要です。

こうした一連の作業を、毎離着陸時に３０秒間、目を閉じてイメージするのです。そのトレーニングをしておくと、いざ現実にそういう事態が起きたとき、慌てたり混乱したりせず、冷静に行動できます。

乗客の中には飛行機がはじめての人、飛行機が怖い人、飛行機に慣れている人、さまざまな人が入り混じっています。客室乗務員はそういった人たちの間で、フライト中の乗客の安全や安心を確保し、笑顔で親しみやすい対応を期待され、実はかなり重い品物を移動する仕事もある。そもそも、やる仕事がたくさんあり、時間的にとても忙しいそうです。

客室乗務員の仕事は華やかにすましているだけ、と思われがちですが、実は見かけと違ってたいへんな重労働、きちんとした自己管理ができる優秀な女性でないと、とても勤まらない仕事だそうです。

"離陸3分 着陸8分"どちらがより危険か？

航空業界「魔の11分間」の実感値

航空事故は、離陸時の3分間と着陸時の8分間に集中している。このため航空業界には「魔の11分間」という言葉がある。では離陸と着陸はどちらがより危険なのか。現役パイロットに聞いてみると、7割以上が「離陸時のほうがより気をつかう」と答えるという。なぜなのか。

航空ジャーナリストの秋本俊二氏が考察する――。

7割の現役パイロットが「離陸のほうが緊張する」
飛行機の離陸と着陸は、どちらが怖いのか。これまで何人もの現役パイロットにインタビューしてきた結果、数の上では「着陸よりも離陸のときのほうが緊張する」という意見が多い。コクピットでは離陸時のほうがより気をつかう、という声は、全体の7割以上となった。なぜか？

理由のひとつは、着陸時と離陸時の速度の違いである。鳥が空から地上に舞い降りるときに翼を大きく広げてふわりと接地するのと同様、飛行機も着陸時にはスピードを落としながら空港にアプローチしてくる。反対に、エンジンを全開にし、フルパワーで加速しながら行うのが離陸だ。そのときのフライトの条件（機体重量や風速など）にもよるが、大型機が離陸するときの速度は時速300～350kmにもなり、あるベテラン機長は「着陸時と離陸時で時速は100km近く違う」と話す。その分、緊張も高まるというのだ。

パイロットたちは「離陸のほうが緊張する」と話す

飛行機が空を飛べる理由
では、なぜ離陸時には時速300キロ以上での滑走が必要になるのか？　まずは飛行機を空中に浮き上がらせる力――「揚力」を理解するための、身近にできる簡単な実験を紹介しよう。

スプーンをひとつ用意し、キッチンか洗面所へ行って水道の蛇口をひねり、水を出す。下の画像のようにスプーンの柄の先端を親指と人さし指で軽くはさんでぶら下げ、丸く膨らんだ背中側を流れている水に近づけてみてほしい。スプーンの丸い部分が水に触れた瞬間――どうだろうか？　スプーンは流れている水に吸い寄せられたはずだ。蛇口をいっぱいにひねって水流を増すと、スプーンを引き寄せる力はさらに強くなる。

これを真横にした形を考えると、飛行機の主翼に発生する揚力が理解できる。飛行機の主翼の上面も丸くふくらんでいて、その断面はスプーンを真横から見た形状とそっくり。この場合の水道の流れは、すなわち空気の流れだ。翼の上面のみに速い速度で空気が流れると、翼の上下で空気の圧力の差が生まれて「負圧」という力が発生し、これが機体を上に持ち上げる揚力になる。

高速道路を走るクルマの助手席で手の甲を上にしてスプーン（主翼）のように丸い形をつくり、窓から出して腕の力を抜くと、甲の表面に空気が流れて少しずつ上に持ち上がっていく。これも主翼の上面に空気が流れて揚力が発生する原理と同じだ。クルマの速度を上げると手の甲が吸い上げられる力も強まるように、乗客や燃料を積んだ状態で総重量が優に300トンを超す大型機を限られた長さの滑走路で離陸させるには、時速300km以上の速度が必要になるのである。

なぜ「離陸のほうが緊張する」のか
さて、本題に戻ろう。パイロットが「着陸よりも離陸のほうが緊張する」と口にするもうひとつの理由が、搭載している燃料量の違いである。離陸時は燃料が満タンで、そのぶん機体重量も重い。JALやANAが日本から欧米などへの長距離路線で主力機材として運航している最新のボーイング777では、積載する燃料（ケロシン）は最大で約17万リットル（大きなドラム缶で約850本分）にもなる。燃料の重さだけで約140トン――つまり機体とほぼ同じ重量の燃料が機内に積まれるわけだ。ちなみに大型機の燃料タンクは、左右に大きく伸びる主翼の内部に備え付けられている。

離陸時の事故は、燃料が多い分厳しい
離陸時のトラブルで怖いのは、ボディーと地面の摩擦などにより引火したときに、その火が燃料に移って大爆発を起こすことだ。その点、到着時は燃料をほぼ使い切っているので、その心配は少ない。イレギュラーな事態で緊急着陸する際にも、上空を何度か旋回してできるだけ燃料を減らすのが原則だ。なかには上空で燃料を機外に投棄する「燃料放出管」を主翼先端部に装備している機種もある。前出のベテラン機長は「条件としてはやはり離陸のほうが厳しいわけで、実際に事故が起きた場合も、着陸時の事故では必ず生き残る人が何人か出るようです」と話していた。

思い出すのは、超音速旅客機コンコルドが墜落した2000年7月の事故である。エールフランス航空のコンコルドがフランス・パリのシャルル・ド・ゴール空港を離陸した直後に墜落・炎上し、多数の犠牲者を出した。燃料をほとんど消費していない離陸時の事故だっただけに、いま当時の資料映像を見ても、信じられないような大爆発だ。結果として乗員乗客の全員（109名）と墜落現場の近くにいた人（4名）も含めた113名の死者を出す大惨事になった。
以上、着陸時と離陸時の「危険度の違い」を見てきたが、私がインタビューしたパイロットたちは「危険」という言葉は使っていない。あくまで「“緊張する”“より気をつかう”のが離陸時」と話す意見が多いということだ。また離陸時のほうが常に危険なのかというと、事故件数としては着陸時のほうが多いというデータもあり、一概に断定はできない。

とはいえ、事故が起こる確率は離陸滑走をスタートしてからの3分間と着陸前の8分間が最も高いことも事実。航空の世界ではこれを「魔の11分間」と呼んでいる。

緊急事態宣言で大阪『住吉大社』も異例の“閉門”… ５月６日まで❗️のニュース

　

崇敬者の皆様へ大切なお知らせ

2020.04.07

新型コロナウイルス感染症による緊急事態宣言を鑑み、

４月８日よりすべての業務を停止し、閉門します。

参拝・祈祷・御守・おみくじ・朱印等はできません。

誠に恐れ入りますが、ご理解とご協力をお願いします。

緊急事態宣言で大阪『住吉大社』も異例の“閉門”…５月６日までは門前からお参りを
更新：2020/04/08 17:38

　新型コロナウイルスをめぐる緊急事態宣言は「神社」にも影響が出ています。

　大阪市住吉区の『住吉大社』では、４月８日～５月６日まで、異例の“閉門”を決めました。

　「神社では全ての業務を停止致しまして、ご祈祷・お守り・おみくじ・朱印など全て停止しております。」（住吉大社　神武磐彦権宮司）

　参拝客は、閉められた門の前から本殿に向かってお参りすることになります。

　「住吉大社も門を閉めているということで、蔓延防止の協力を皆様でして、１日も早い収束を願うのを神社としても希望しております。」

（住吉大社　神武磐彦権宮司）

新年の住吉大社

⬇️

今年も住吉大社へ序でに“ちんでん”を追っかけてみる住吉大社のパワースポット・・・皆さん其々です・・・概略位置図第一本宮〜第四本宮が国宝建造物4日だけど多い人です振り返って正門国宝第四本宮左が第三本宮第三本宮第二本宮第一本宮パワースポットの一部メチャ早足でお参り大変な数の出店です通り抜けて阪堺電車を追っかける取り敢えず、天王寺駅駅とえびす駅の分岐点で待つ。交通整理スタッフや通行人に邪魔にならない様にこんな感じです次回、ちんでんアップします202014住吉大社2020住吉大社の情景