ＧＮは、このような大型の旅客用機関車を保有、運用したことはなかったのであるが、1930年代からEMDの旅客用ディーゼルを運用してきた子会社のバーリントン鉄道から多くの経験を引き出すことができるように見られた。しかし、見逃されていたのは、バーリントン鉄道は、「農民」鉄道で、シカゴから一番西でもロッキーのふもとのデンヴァーまでしか行っていない平らな横顔を持っていることであった。他方、ＧＮは、ロッキー山脈とカスケードで長い勾配を有し、ロッキーへの西側のアプローチでは何マイルもの1％勾配を有していた。E-7-Aは、2000馬力と高速ギア比で、旅客用機関車としては理想的であった。しかし、勾配での重量負荷や速度が30マイル以下となって長く経つと、トラクションモーターがオーバーヒートを始めた。
普通の電気機関車の運用と同様に、トラクションモーターの熱は、長時間維持可能な牽引能力の総重量を限定する条件となる。長時間のオーバーヒートは、絶縁材を燃やし、モーター全体を急速に溶かして、ただの銅線の塊にしてしまう。トラクションモーターの問題が1947年の山岳部の勾配でエンパイアビルダーを悩ませ始めたのは、シアトルとポートランド行きの座席車を追加しビルダーが長く、重くなってきたときであった。E-7-Aは、ビルダー用に設計されたにもかかわらず、その運用からはずすことが必要になり、より多用途向けで低いギア比、1500馬力のF-3、F-5、F-7（ＧＮでは旅客用としてP-3、P-5、P-7とクラス分けされていた）に交代させることが必要となった。
1950年5月には、ＧＮは183両のディーゼル機関車を運用しており、残る1950年と1951年中に更に119両の納車が予定されていた。119両の発注のうち、Alco製は20両のみで、その半分はヤード用入替機であった。1950年にはまた、ＧＮは初めてGP-7を発注した。これは、1946年のNW-5シリーズ（GPシリーズの前任）の十分な成功、更にその前の1939年のNW-3によるものである。NW-3、NW-5の両方とも基本的には、1000馬力のヤード用入替機NW-2の車体を延長して列車暖房装置を搭載した機関車で、本線上を走行するためにFTタイプの台車を持っていた。
普通の電気機関車の運用と同様に、トラクションモーターの熱は、長時間維持可能な牽引能力の総重量を限定する条件となる。長時間のオーバーヒートは、絶縁材を燃やし、モーター全体を急速に溶かして、ただの銅線の塊にしてしまう。トラクションモーターの問題が1947年の山岳部の勾配でエンパイアビルダーを悩ませ始めたのは、シアトルとポートランド行きの座席車を追加しビルダーが長く、重くなってきたときであった。E-7-Aは、ビルダー用に設計されたにもかかわらず、その運用からはずすことが必要になり、より多用途向けで低いギア比、1500馬力のF-3、F-5、F-7（ＧＮでは旅客用としてP-3、P-5、P-7とクラス分けされていた）に交代させることが必要となった。
1950年5月には、ＧＮは183両のディーゼル機関車を運用しており、残る1950年と1951年中に更に119両の納車が予定されていた。119両の発注のうち、Alco製は20両のみで、その半分はヤード用入替機であった。1950年にはまた、ＧＮは初めてGP-7を発注した。これは、1946年のNW-5シリーズ（GPシリーズの前任）の十分な成功、更にその前の1939年のNW-3によるものである。NW-3、NW-5の両方とも基本的には、1000馬力のヤード用入替機NW-2の車体を延長して列車暖房装置を搭載した機関車で、本線上を走行するためにFTタイプの台車を持っていた。
NW-3、NW-5の両方とも基本的には、1000馬力のヤード用入替機NW-2の車体を延長して列車暖房装置を搭載した機関車で、本線上を走行するためにFTタイプの台車を持っていた。