読売新聞オンラインより。
線路と道路を走れる「デュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）」が徳島、高知県境の第３セクター・阿佐海岸鉄道で走り出す。運行開始は２５日。
本格的な営業運行は世界初とされ、人口減などで鉄道路線の維持が困難となる地方もある中、維持コストを抑えた存続策として注目される。
営業開始を前に行われた１０日の試乗会。
地元住民らを乗せ、下りの起点・阿波海南文化村から道路を走ってきたＤＭＶは、阿波海南駅（徳島県海陽町）で車両の底に収納した金属製の車輪を下ろし、「バスモード」から「鉄道モード」にチェンジ。
運転士がアクセルペダルを踏み込むと、線路の上を滑るように進み出した。
試乗した阿南市の公務員の女性（５９）は「鉄道より揺れが少なくて快適。ＤＭＶが話題になって、世界中の人が来てくれたら」と話した。
車両（全長８メートル、幅２メートル）は、トヨタ自動車のマイクロバスを改造。
鉄道用の車輪のほか、車両の位置を知らせるシステムや自動列車停止装置（ＡＴＳ）に相当するブレーキも備える。
主なルートは徳島、高知県境の約１５キロ。うち１０キロは線路だ。
平日は上下２６本、土日祝日は３０本運行し、土日祝日の１往復のみ、高知・室戸岬まで約５０キロを走る。
阿佐海岸鉄道は１年前から鉄道の運行を取りやめ、ＤＭＶに合わせて２駅のホームを低くするなどの改修を進めていた。
車両３台の導入も含め、費用は１６億円。
同社の井原豊喜専務は「やっとスタートラインに立てた」と笑顔を見せる。
同社がＤＭＶの検討を始めたのは２００９年頃。
国鉄時代には徳島から室戸方面に路線を延ばす構想があったが、過疎化で利用者は減り続け、現実味は乏しかった。
そんな中浮上したのが、ＪＲ北海道が０２年から検討し、その後中断したＤＭＶの導入だ。
延伸区間は公道を走るため、新たに線路や踏切など鉄道に不可欠な基盤を整備する必要がなく、維持コストも低く抑えられる。
一方、技術的には課題もあった。
ＪＲ北海道では、鉄道に比べて車体が軽いため、線路に雪が積もると乗り上げて脱線する恐れが浮上した。
今回の車両は、国の技術評価検討会が車輪を支える部品について、「長期耐久性は引き続き検証が必要」と指摘。本来なら４年に１度の検査を当面は毎年行う。
地元では観光資源としても期待が高まる。
阿佐海岸鉄道の年間利用者数は、沿線自治体などが出資する３セクとして開業した直後の１９９２年度の約１８万人から、近年は５万人前後に低迷。１便あたり平均４、５人だ。
ＤＭＶ導入で年１万４０００人の利用者増を見込み、地域への経済波及効果は約２億１４００万円と試算。
海陽町の三浦茂貴町長は「新型コロナの影響で観光業が落ち込んだ沿線が盛り上がるはず」と期待する。
しかし、これまでの鉄道が定員約１００人（１両）だったのに対し、ＤＭＶは約２０人と大幅に少ない。
当面、地元住民の利用を想定した５人分以外は予約制で、観光シーズンは乗車できない事態が想定される。
鉄道部分の運賃もこれまでより４割ほど上がり、利用者の負担となりそうだ。
利用客が増えれば、収支の赤字幅は２０２０年度の約９１００万円から約５４００万円に圧縮されるものの、黒字化する見通しは立たない。
関係自治体が積み立てた基金からの補填は続く。＜了＞
もう少し、人数を運べればと思いますね。
せめて30名くらいあれば。
あと自然災害などで線路が使えなくなったときは、道路が使えれば大きな威力を発揮しそうです。
それと初期費用（車両本体等）の低さも魅力に映っている地域はありそうですね。
あとは収益性です。
5年後、10年後にどうなっているのか？
かなり厳しい道のりだと思いますが、頑張ってほしいものです。
今は無理でしょうが、乗りに行きたいなぁ。
線路と道路を走れる「デュアル・モード・ビークル（ＤＭＶ）」が徳島、高知県境の第３セクター・阿佐海岸鉄道で走り出す。運行開始は２５日。
本格的な営業運行は世界初とされ、人口減などで鉄道路線の維持が困難となる地方もある中、維持コストを抑えた存続策として注目される。
営業開始を前に行われた１０日の試乗会。
地元住民らを乗せ、下りの起点・阿波海南文化村から道路を走ってきたＤＭＶは、阿波海南駅（徳島県海陽町）で車両の底に収納した金属製の車輪を下ろし、「バスモード」から「鉄道モード」にチェンジ。
運転士がアクセルペダルを踏み込むと、線路の上を滑るように進み出した。
試乗した阿南市の公務員の女性（５９）は「鉄道より揺れが少なくて快適。ＤＭＶが話題になって、世界中の人が来てくれたら」と話した。
車両（全長８メートル、幅２メートル）は、トヨタ自動車のマイクロバスを改造。
鉄道用の車輪のほか、車両の位置を知らせるシステムや自動列車停止装置（ＡＴＳ）に相当するブレーキも備える。
主なルートは徳島、高知県境の約１５キロ。うち１０キロは線路だ。
平日は上下２６本、土日祝日は３０本運行し、土日祝日の１往復のみ、高知・室戸岬まで約５０キロを走る。
阿佐海岸鉄道は１年前から鉄道の運行を取りやめ、ＤＭＶに合わせて２駅のホームを低くするなどの改修を進めていた。
車両３台の導入も含め、費用は１６億円。
同社の井原豊喜専務は「やっとスタートラインに立てた」と笑顔を見せる。
同社がＤＭＶの検討を始めたのは２００９年頃。
国鉄時代には徳島から室戸方面に路線を延ばす構想があったが、過疎化で利用者は減り続け、現実味は乏しかった。
そんな中浮上したのが、ＪＲ北海道が０２年から検討し、その後中断したＤＭＶの導入だ。
延伸区間は公道を走るため、新たに線路や踏切など鉄道に不可欠な基盤を整備する必要がなく、維持コストも低く抑えられる。
一方、技術的には課題もあった。
ＪＲ北海道では、鉄道に比べて車体が軽いため、線路に雪が積もると乗り上げて脱線する恐れが浮上した。
今回の車両は、国の技術評価検討会が車輪を支える部品について、「長期耐久性は引き続き検証が必要」と指摘。本来なら４年に１度の検査を当面は毎年行う。
地元では観光資源としても期待が高まる。
阿佐海岸鉄道の年間利用者数は、沿線自治体などが出資する３セクとして開業した直後の１９９２年度の約１８万人から、近年は５万人前後に低迷。１便あたり平均４、５人だ。
ＤＭＶ導入で年１万４０００人の利用者増を見込み、地域への経済波及効果は約２億１４００万円と試算。
海陽町の三浦茂貴町長は「新型コロナの影響で観光業が落ち込んだ沿線が盛り上がるはず」と期待する。
しかし、これまでの鉄道が定員約１００人（１両）だったのに対し、ＤＭＶは約２０人と大幅に少ない。
当面、地元住民の利用を想定した５人分以外は予約制で、観光シーズンは乗車できない事態が想定される。
鉄道部分の運賃もこれまでより４割ほど上がり、利用者の負担となりそうだ。
利用客が増えれば、収支の赤字幅は２０２０年度の約９１００万円から約５４００万円に圧縮されるものの、黒字化する見通しは立たない。
関係自治体が積み立てた基金からの補填は続く。＜了＞
もう少し、人数を運べればと思いますね。
せめて30名くらいあれば。
あと自然災害などで線路が使えなくなったときは、道路が使えれば大きな威力を発揮しそうです。
それと初期費用（車両本体等）の低さも魅力に映っている地域はありそうですね。
あとは収益性です。
5年後、10年後にどうなっているのか？
かなり厳しい道のりだと思いますが、頑張ってほしいものです。
今は無理でしょうが、乗りに行きたいなぁ。