最近、通院のためバスを利用することが多いが、東京ではほとんどのバス停に屋根がなく、椅子が置いてないことだ。かっては近所の方が中古の椅子を好意で置いてくれていたのだが、いつの間にか撤去されてしまった。歩行者の邪魔になるという理由か、それとも街の美観を損なうという理由なのか。これで一番困っているのは足腰の弱くなった老人たちである。
僕がよく利用するのは環七にそったバス路線だが、１時間に２，３本しかなく、それも交通渋滞から定時に運行されたことはない。バス停には屋根もない。数年前までは、誰かが寄付したのであろう、古い木製の椅子が置いてあったが撤去されてしまった。ここのバス停だけではない。目黒通りの老人の通院が多い整形病院前の椅子も片づけられてしまった。
２０２０年の東京五輪、パラリンピックに向けて東京の公共交通機関の整備が問題になっているが、老人の目から見れば、バス路線が最も遅れている一つである。地方への高速バスのターミナルの東京、新宿などの判りにくいこと。新宿では五輪に向けて、分散している今のターミナルを一つにする計画があるそうだが、東京駅はどうなのか。東京生まれ、東京育ち８０年の僕でも、なかなか行く先のターミナルに行けない。
バスの車体は”ノン.スッテプ”になり、老人にも便利になったが、車イスの利用者は依然大変である。運転手がいちいち車から降りて出入り口に道具を置いてサポートしている。運転手も大変だが、利用者もこれでは進んでバスを利用する気にはならない。降雨の日など屋根もないバス停で待つのも大変だ。アジアの国々をバス旅行したことがあるが、わが国のバス路線は便利だが、関連施設は遅れている。
僕がよく利用するのは環七にそったバス路線だが、１時間に２，３本しかなく、それも交通渋滞から定時に運行されたことはない。バス停には屋根もない。数年前までは、誰かが寄付したのであろう、古い木製の椅子が置いてあったが撤去されてしまった。ここのバス停だけではない。目黒通りの老人の通院が多い整形病院前の椅子も片づけられてしまった。
２０２０年の東京五輪、パラリンピックに向けて東京の公共交通機関の整備が問題になっているが、老人の目から見れば、バス路線が最も遅れている一つである。地方への高速バスのターミナルの東京、新宿などの判りにくいこと。新宿では五輪に向けて、分散している今のターミナルを一つにする計画があるそうだが、東京駅はどうなのか。東京生まれ、東京育ち８０年の僕でも、なかなか行く先のターミナルに行けない。
バスの車体は”ノン.スッテプ”になり、老人にも便利になったが、車イスの利用者は依然大変である。運転手がいちいち車から降りて出入り口に道具を置いてサポートしている。運転手も大変だが、利用者もこれでは進んでバスを利用する気にはならない。降雨の日など屋根もないバス停で待つのも大変だ。アジアの国々をバス旅行したことがあるが、わが国のバス路線は便利だが、関連施設は遅れている。
大都市は未だマシな方だと思います。地方の路線バスは、１日に２～３本などという極端に不便なことが多いです。まるで米国と同様に、一家に、軽自動車、小型トラック、セダンやワンボックスカーなど３台ほども所有しないと、暮らしていけない「クルマ依存社会」状況ではないでしょうか？自転車に乗ろうとしても、歩道整備が少なく、車道には、自転車専用の区分けも無く、地方での自転車通学は、都内よりもよほど危険です。犬や猫がクルマにはねられた死体が往来の多い道路には放置されていたりするのも見かけます。
東京都の高速バス乗り場はご指摘の通り、乗り場が集約・体系化されていなくて不便です。不思議なことに、大阪市の方が、進んでいます。
http://www.bushikaku.net/article/2687/
南海電鉄の「なんば高速バスターミナル」とＪＲの「湊町バスターミナル」に概ね集約されています。
ブロガーが、ご指摘の通り、池袋、新宿、渋谷、上野、品川、東京などのターミナル駅には、高速バス乗り場集約が望ましいと、私も思います。最大の制約条件は、土地取得・土地開発だと思いますから、建蔽率と容積率の大幅な規制緩和を行って、高層ビルとの共用が、経済的に実行可能な政策になると思います。
東京都の市街地での公共交通機関（鉄道・地下鉄）は充実していますが、最大の欠点は、都心へと放射線状に敷設された経路が基本ですので、同心円状に移動するのは、交通渋滞があるので時刻表どおりに運行できないのですが、本数は少なく、定刻運行は困難ですが、路線バスの方が便利な場合もありますネ。
時間にゆとりがある場合には、
＜東急バス＞を時折、使っています。
自由が丘～渋谷駅の間を走る「渋１１系統」は、朝の通勤時間帯は本数が多いので、目黒八雲の停車場で乗ると、座席に座れることが多く、停車場で待ち行列に並んでバスを１台見送れば、ほぼ確実に、どこか空席をみつけることができ、本を読んでいるうちに、渋谷に到着します。この時間帯は玉川通りではバス専用レーンを使うので、バスにもかかかわらず、比較的渋滞も緩和されます。逆に一方で、朝の時間帯は東急・都立大駅で電車に乗ると、殺人的な混雑度合いの電車です。バスは時間がかかりますが、老体には疲労度合いが全く違います。
もうひとつ、東京都心で用事を済ました後に、
東京駅丸の内南口～等等力操車場の間を走る「東９８系統」です。本数が少なく、都立大学北口の停車場まで、時間も９０分ぐらいかかるのが欠点ですが、東京駅が始発ですので、ほぼ座われます。渋谷での乗り換えがなく、本を読んでいるうちに、都立大に到着です。乗車賃も、私鉄・ＪＲ・地下鉄利用よりも、やや安いと思います。
というか、乗れないのです。
バス停を探すにも一苦労。
大きな駅では、同じ駅でも東と西に別れていて、駅を横断しなければならかったり、緊張感が溢れます。
どうしてもバスに乗るときは、ネットでバス停の位置を調べたりします。
もっと分かりやすくならないと乗りません。
路線バス事業は赤字が多く、、東急バスの場合にも、電鉄・ホテル百貨店・不動産などの事業で黒字を出して、バス事業の赤字を補てんして、継続しているのではないかと、憶測します。とくに、地方では、地域鉄道の赤字も大きいと思います。いずれの場合にも、自家用車の普及におされて、利用者数が減少し、ここ十年ほどは、全国で毎年2000km相当のバス路線が廃止しているそうです。
三大都市圏ですら、以下のように、バス路線の営業が増える見込みは皆無です。地方都市圏は、更に、自家用車利用傾向が高まり、地方の非都市部では、交通難民が一部生じていると思います。エネルギーの点でも、地方都市部の一人当たり二酸化炭素排出量（燃料換算で）は、鉄道など省エネルギ大量公共輸送機関の利用が少なく、自家用車の利用が多いために、三大都市圏の一人当たりの３倍もの排出となっています。
三大都市圏での交通手段分担率（国土交通省）
＜平日＞ バス 鉄道 自家用車
１９８７年 ３．３ １９．７ ２６．３
１９９２年 ３．２ １６．９ ２９．０
１９９９年 ２．８ １８．２ ３３．４
２００５年 ２．５ １８．５ ３３．７
＜休日＞ バス 鉄道 自家用車
１９８７年 ３．０ １４．５ ３７．６
１９９２年 ２．４ １５．０ ４４．４
１９９９年 ２．２ １３．３ ５２．２
２００５年 ２．５ １２．６ ５３．９
色々情報有難うございます。日本’都市部）は公共交通網が発達していて、そこの住む住民にとっては大変便利です。自家用車もそれほど渋滞がなく機能を果たしています。しかし高齢者や身障者にとっては、いまだに道路や駅構内に段差があります。それに駅のエレベーターやエスカレーターの数が少なく、知らないところへ行くには事前にネットで調べて行かないと大変なことになります。都内の大きな駅、東京、新宿、渋谷、上野、池袋は老人にとって鬼門です。
外国人にとって、東京は英語の表示がすくないですね。
全体を俯瞰する模式図、出口の場所、主要経路を太い線で図示、youtube動画、静止画等を組み合わせて、現地での双方向で質問もできる大画面表示のモニター。同じ情報内容を、スマホやパソコンでもinterner経由で、見たり聞いたりできるように、公的機関や私鉄・バス運営会社が、取り組んでいただけると、今少し、ターミナル駅で迷子になりにくいと思います。目印となる「忠犬ハチコー」のような個性のあるモノを設置するのも、覚えやすくなるかもしれません。
個人がuploadしている、渋谷乗換のyoutubeでは、残念ながら、はじめて訪れる人には、まだまだ情報が不十分です。副都心線からメトロ銀座線への乗り換え
https://www.youtube.com/watch?v=NKo4Ox_XZNY
googleやyahooやその他、internetで見れる地図とストリート・ビューとを、それぞれのバス会社の時刻表、路線図、料金表などとともに、『バス停』ごとに、internetで公開情報を出して、適宜、バ運営会社が、内容更新してもらうという方法があるやもしれません。
東京駅の高速バスターミナルも複雑怪奇です。八重洲チ中央口、南口は昼行便と夜行便で変わります。また到着便は八重洲日本橋口です。東京の人間でも迷うのですから、地方から来た人は迷うでしょうね。いわんや外国人は。外国からの観光客の増加で、高速バスで富士山五合目まで行くようですが、先日新宿のターミナルへ行ったら英語表示が少なく、困っていました。