GPD POCKET3の処理能力に期待しつつ改善点も見えた

GPD POCKET2はとても小さくて持ち運びに便利だけど、結局何に使用するか定まらないまま所有という形になってしまっている。

また、今回は、KORGのDSD DAC DS-DAC-10Rでレコードを録音する際に、Panasonic SZ5（i5コア）を使用していたが、どうも録音はされているようだけど同時再生の音が跳ぶのでマシーンの更新を考えていた。

そんな中、i7を搭載したGPD POCKET3が発売されるというニュースを見て、レコード録音に使用できるかもと昨年12月に予約をした。

発売日前に3日前に到着した。

まずはGPD POCKET2との比較をしてみよう。

フットプリントは7インチと8インチの差がそのまま見える形だ。

POCKET2の天板にはロゴマークが無く、所有欲が落ちてしまっている。

過去にそんなことを書いたかもしれないが、POCKET3にはちゃんとロゴマークが入るようになった。

重さはもった感じかなり違うように感じる。

それもそのはず、POCKET3は725g、POCKET2は465gである。

まあ、i7搭載のため冷却に力を入れたのではないだろうか。

厚さも結構ある。POCKET3が20mmでPOCKET2は14mmだ。

POCKET2は液晶カバーを開けるときの爪を引っ掛ける切り欠きが無いため、開けるときに苦労している。

POCKET3には下の写真のように切り欠きが付き開け易くなっている。

左側には充電用のUSB type-Cと、フルサイズのHDMI端子が便利だ。

microSDHCスロットは無くなったが、搭載SSDが1TBなので不要かな。

出先でデジカメの写真をダウンロードするときは別途カードリーダが必要になる。

右側にはUSB3が2系統とイヤフォンジャックがある。

後ろにもUSB3とLAN端子がある。

排気口もここにあり手に持っていても熱いことは無い。

USB3のところは別ボードになっており、他のRS232モジュールなどに変えることができるが、使うことが無いので購入はしていない。価格は12000円程するようなので、別に買うにはちょっと高い。

キーボードは、改善された部分と使いづらい部分がある。

キーは大きくなりタイピングがしやすい。

一方、数字キー列が文字の半分の高さしかなく、頻繁に使用する”＠”などが押しづらい。

文字キーの縦長を正方形にすれば数字キー列をもう少し縦長にできそうなのだが。

そしてこれは慣れだけど、ファンクションキーが青色から白くなり、シフト文字との違いが分かりづらく、ちょっと考えるようになった。

あと今回日本市場は考慮されていないようで、全・半角キーは無くなった。

日本語入力切替には alt＋’ キーで切り替える。

液晶は輝度と色の再現性が良く、きれいで大変見易い。

POCKET2が暗く見えてしまうほどだ。

起動画面のクルクルがロゴの下に来るようになったので、横用のパネルのようだ。（POCKET2は右側に出るのでモバイル用の流用）

SONYのBDレコーダからLAN経由で動画を視聴するとかなりきれいに観ることができる。

排気音はPOCKET2よりずっと静かで、ファンコントロールもできるが、動画視聴中でも特に必要になる場面は無かった。

これは朗報である。POCKET2はかなり高音のファンの音が耳障りだからだ。

スピーカーの音は、ちょっとヒステリックでサ行が強調されて聞こえる。エージングされてよくなることを願っている。

付属のACアダプターは24Wから45Wの強化されている。ただし20Vは出ないようで、15V/3Aまでのようだ。POCKET2に使用すると２０V で充電するのでPOCKET3側が15V/3Aまでの仕様のようだ。

付属のTypeCコードはさらに太くなり取り回しは良くないが、３Aを流すことを考えると致し方なしか。

ところでＡＣアダプター、プラグの向きが90度変わったため、コンセント2個分の場所を占有とするようになった。これは大変残念である。

狭い机上の延長コードの口が1個減ってしまう。

きっとこんなことに文句を言うのは狭い国の日本人位なのかもしれないが。。。

さて、肝心のDSD再生では何かの拍子に音飛びがすることがあるが、それがWindowsのせいなのかPOCKET3のせいなのかは分からなかった。

もともとWindowsでは音楽再生（ビデオ再生も同様）を優先してくれないのでどんなに高性能のマシンをもってしてもちょっと負荷がかかると簡単に途切れるからだ。

Macとはこの辺りの設計思想が違い、そして音楽関係者がMacを使う所以でもある。

POCKET3はWindows11 readyを謳っているので、試しに入れてみたかったのだが、アプリによるチェックでは要件は満たしているけどメーカが”追加検証中”と出てきてアップデートはできなかった。用件だけでインストールできるのではないようだ。

あと使用してて気になったのは、時々ウィンドウが勝手に選択されたり大きさが変わったりすることがあった。

どうもタッチパッドが過敏になってタッチとして連続入力扱いになってしまうことがあるようだ。

動画で撮れれば良いのだが、再現性が悪いので初期不良として申請できるのか微妙だ。

使用して2週間ほど経つが気になることがある。

ときどき日本語入力が引っかかるようにことがある。

キーが打ててないのかと思って再度打ち直すと数秒後に2回分表示されたりする。

また、Bluetoothのサウンドデバイスが、３台中２台の登録ができない。

デバイスとして表示されないのである。（これはPOCKET2も同じだった）

あと、これはほかの人からも報告されているが、置いたときに足の高さが合っていないのでガタついてしまう。

POCKET2にも若干あったが、かの国の人はこういうことは気にならないのだろうか。

これからこのPOCKET3をメインにレコードの録音を行い、更に使用に耐えうるのか検証をしていきたい。

派遣社員になってわかった日本の弱点

正社員のLSI設計者として３０年以上のキャリアを積み、会社業績悪化に伴う早期退職勧奨に応じた。

経験は十分にあるつもりだったが、年齢的に正社員の道は縁故が無い限り難しいとキャリアアドバイザーに言われ、実際にそうだった。

一緒に辞めた連中のなかで早く再就職を決めたのはそういう人たちだった。

リクルートなどに登録していて声をかけてくれるのは派遣業界と外資系のスカウトのみだった。それも直接的な経験にマッチしていないとの理由でなかなか決まらなかった。

派遣は言われた仕様の設計をし、与えられた環境で検証をすることのみが要求され、ツール（CADなど）を使いこなすことが要求される。だから、応募、面接でもどんなツールが使えるかが重要になってくる。

竹中平蔵氏は嫌いでも雇ってくれるならとパソナにも面接に行った。旧日本ビルが丸々パソナでびっくりした。

偉そうな方が、何万ゲートの設計をしたことがあるのか？使用ツールは？RTL設計は経験があるのか？などと聞いてきた。

設計は１５年ほどやっていなかったので、ゲート数なんて覚えていないしツールはとっくに変わってしまっているだろうし、そもそも何を使用していたか覚えていない。

それは経験があるので、始めればすぐに慣れると説明したが、結局はブランクが長いという理由で落とされた。

一度経験させてもらえればすぐに慣れるのに、だ。卵が先か鶏が先かみたいな状態になる。

退職して失業保険を満額受け取ってしまうと藁にも縋る想いでヤマト系の倉庫のピックアップの仕事をした。ほぼ最低の時給だ。

ピックアップといっても某ポンプメーカの部品で鉄の塊は大きいもので３０～４０ｋｇはあったろう。導入教育は無かったが、壁に２５ｋｇ以上は一人で持ち上げるなとあったが、そんなことは誰も守っていないし、そもそも秤が置いて無い。

テニス肘が痛く、部品を抱えるように運んだ。そのうち腰も痛くなってきたが、筋肉はついてきた。

私より年が上の派遣者で元々ヤマトの配送員とよく話をした。定年後に非正規になり待遇の違いに憤慨していた。

ヤマト運輸の配送倉庫の仕事はどうかと聞いたら、ここよりひどいと言っていた。

こんなに身を粉にして働いてもほぼ最低時給。私は3カ月ほどで辞めた。割に合わないし、給料が生活費に足りない。

時給の高い仕事はいくらもあるのでしがみついていてもしょうがない。

そして結局、最後は昔一緒に仕事をしてもらった派遣会社に声をかけてもらった。

昔は発注する側の人間が全く逆の立場になったのだ。

業界は狭いので、かつて辞めていった同僚たちがそうした会社で元の会社に派遣で働いていることを知った。当然給料は下がってだ。

派遣になってまず驚いたのが、契約に知的財産の放棄条項があることだった。

つまり仕事上アイデアが生まれてもそれを特許化することを放棄するというものである。

かつてアイデアをいくつも特許化した自分にとってはなんだかなぁという気持ちだったが、結局派遣の仕事ってそんな仕様のところに触れられることは無いのでほぼ無縁だった。

つまり、言われたことをやっていれば良いのでそんなことに頭を使うことは無いのだ。

また、正社員はフレックスで仕事をするので時間に縛られることは無いのが、派遣は一日8時間という時間で縛られている。正社員がたまに早く帰ると言われると困ってしまうのだ。（もちろん1カ月単位で１６８時間働けばよい派遣会社もある）

派遣先が祝日以外の休みになると、意味もなく自社に出社し、時間を過ごしたり、有給が無い人は無給で休んだりする会社もある。

派遣・請負は正社員でなくてもできる仕事を淡々とこなせばよく、全然クリエイティブでない。

たとえアイデアを出してもそれは自分のものにはならないのだ。

かつて派遣なんて言葉が無かった時代、事務の女性も含め改善提案をしてどんな人でも報奨金を得ることができ、会社のために全員が参加できる仕組みがあったが、今や個人主義、成果主義になりみんなでアイデアを出すなんてことはしないのだ。

さらに青色LEDの件の後、特許報奨金も年々下がる一方で、かつ買い取り方式になったものだから苦労して出すなら次の会社のために温めておくなんて平気で言っている若者もいた。

私の場合、派遣会社から請負会社に派遣され、メーカの仕事をしていると2重に中間搾取された後に給料をもらうことになる。仕事をさせてもらってなんだが、こういうことで儲ける会社がいることが今の日本を弱体化させているのではないかと考える。

つまり、今や貴重な半導体設計者なのに給料は日本の平均の少し上ほどしかもらえないが、そのメンツを見ると十分年を取った人たちばかりだ。

それを正社員の半分以下で働かせているのだからモチベーションが上がるのかな。

メーカの直接採用は、経験を持ったできるだけ若い人をと考えているが、そんな人間はほとんどいないのである。するとアピールのうまい中国、韓国人を雇ってみたりする。

外資系にいてよくわかったが、日本にいる彼らは往々にして優秀で、ソフトウェアからハードウェアを理解し、得意の英語も駆使し人脈を広げてあっという間に中核を担う人物になっていく。気が付くと周りが中国人だらけになっていた。

そしてノウハウを持って次の会社に行ってしまう。

そういう人でもいいなら経験を積んだ定年の人でもいいではないかと私は思う。でも、チーム構成上とか育成のためとかの理由で断られる。

正社員になろうとしている諸君には英語だけはしっかり話せるように勉強しておくように言っておきたい。TOEIC点数は全然関係ない。

英語で話すには論理的な思考である必要があり、仕事にも役立つ。

たとえ下手でも一所懸命に話す人の話を米国人（それがインド系や中華系でも）は話を補って聞いてくれる。

そして熱く語ればその仕事は君がリードしてやってくれ、となる。アイデアを提案した人が権利を持っているのだ。もちろんやらなくても誰も文句は言わないが、あいつ仕事しねえと言われている米国人は何人もいた。逆に中国にいる中国人、韓国にいる韓国人はまじめに夜遅くまで仕事をしてかつての日本人のようだ。顧客と個人的に密接に連絡を取り合っているおかげで、休みまでお付き合いをしているようだ。

さて、なぜ日本人の年収平均値、中央値はもっと下がってしまったのだろうか？

そしてこれが日本の企業を逆に弱体化させている本質と考える。

そりゃ、全ての人がクリエイティブな仕事をできるわけではないが、与えられた仕事の中で工夫、改善を繰り返して日本を支えてきたはずだ。

だが、今はそれが無い。やっても成果としてカウントされないのでインセンティブも得られない。特に非正規ではそれが顕著でベースアップさえ行われないのだ。

こんな企業風土では当座の不況は乗り換えられても伸びることはできないだろう。

古い輸入サッシのロック修理

USA製の輸入サッシを20年も使用していると、ロックがバカになりロックができなくなることがありますよね？

我が家ではこれが2か所目です。

本来なら、下の写真のようにかぎ爪がこのように下がって外枠に引っかかるのですが、これを持ち上げている中のスプリングが長年の使用の疲労により切断し、爪が上がらなくなります。

この部分を購入できれば良いのですが、どこで手に入れられるか分からず途方に暮れちゃいます。

そこで、自分で分解してみましょう。

取っ手とロックの2か所ずつネジを外して本体を取り出します。

更に分解できれば良いのですが、ちょっと無理そうなので、下の穴から覗いてみます。（下の写真はすでにスプリングを引っ張ってつけてしまってあります）

中に切れてブラブラになったスプリングか見えたら、細めのペンチでスプリングの端1~2本をつかみ、引っ張ってちょっとへこんだところに写真のように引っかえるだけです。

こんな感じです。

スプリングが短くなったので、少しレバーが重くなりますが、ロックは上がり下がりしますので応急処置として使用できるようになりました。

困ってしまったら試してみてください。

マツダMX-30 試乗インプレッション 生活パターンに合えばお買い得かも

CX-3 20Sを所有して3年目です。

ようやく6ヵ月点検時にMX-30を試乗しました。

この日試乗したのはCX-30 18Dで、更に前回の1年点検時にはCX-30 20S ４WDにも試乗したので、併せてインプレッションを書き記す。

エクステリア

動物見たいとか魚みたいになったとか言われているが、私的にはマツダ車と判る上に控えめで上品な顔つきだと感じ、好みの部類だ。

トヨタ車のように変なラインが無く、華飾も少なくすっきりしている。

正面から見るとこんな感じ。EV車をラインナップに入れているせいか、EVっぽい顔つきだ。

後ろから見るとやはり一目でマツダ車と判るテールレンズ形状をしている。

Cピラーに見える黒い部分は、オプションでアルミ風にできる。

これがオプションのついた状態。

これはあったほうが断然かっこいいが、なんと単体では買えずアルミホイールと組合せ77000円のセットオプションのみ設定されている。

この部分はこの車のアイデンティティを示すところだと私は考える。ぜひ標準装備にしていただきたい。

CX-30のAピラーの付け根は途切れてしまっていてどうしたの状態だったが、

MX-30はフロントフェンダーと隙間なくつながっていた。

下の写真は、CX-30のその部分。

下回り

サスペンションは、CX-30とほぼ同じように見える。

リヤはトーションビーム、フロントはストラットだ。

フロントのロアアーム付け根の構造は、CX-3,CX-30と同じで、見た目は華奢っぽい。

ただ少なくとも我が家のCX-3では、結構コーナーとかでいじめているが、今のところ問題は起きていない。

リヤは、トーションビームがCX-30と同じく角型だ。

筒状より響かないように思うので静粛性に買っているのかもしれない。

ちなみに展示車両（下の写真）は４WDだった。

履いていたタイヤは展示車、試乗車ともブリヂストンだが、購入時は他車と同様トーヨータイヤになるものと思われる。それって実はトーヨータイヤを信用してないってことかい？

下回りはほとんどプラスチック製のパネルか、防音の不織布が付けれており、シャーシを直接見れるところは少ない。

インテリア

同じ価格帯のトヨタ車などと比較してしっかりと作りこめられるマツダ車にあってさらにデザインと使用材に磨きがかかっている。

室内へのアクセスは、観音開きのドアを開ける、RX-8譲りの機構だ。

前席に座っている限り、快適な運転空間であるが、いざ後席へとなるといろいろ儀式が必要となる。

当たり前だが、フロントのドアを開けないとリヤは開けることができない。

ただ、フロントシートが確か一発で倒せたので、必ずしもリアドアを開けなくても後席には乗れたような（ちょっと自信ない）。

当然、開けたほうが楽に乗り降りできる。

リアに乗り込むと、潜水艦のような窓で外を眺めることになる。

後ろに乗って試乗はしなかったので、閉塞感があるかはわからない。

シートは生地も含め結構座り心地は良かった。

降りるときは、基本同乗者に手伝ってもらう必要がある。

一応、フロントシートの背裏にボタンがあり、それを押し続けることで電動で背もたれを倒すことができるが、そのスピードはカメのごとく遅い。

何とかそれさえすればドアノブに手が届くので自分で開けることができる。

シフトゲート周りは少し浮いたようなデザインで、ボルボを少し思い出させる。シフトはPから左に動かしてからR-N-Dと入れるタイプで、移動量は少なくシフトしやすかった。単なるスイッチ感だが、プリウスのようにリターン式ではないので、ポジションはわかりやすい。

ダッシュボードはソフトな仕上がりで高級感がある。ただ、若干フロントウィンドウに映り込みがあるので、色など改善してほしい。

ナビ画面とは別にエアコンなどの設定用にタッチ付きのLCD画面が備わる。

例に漏れず、ブラインドタッチができないので操作感はリアルなボタンよりも数段落ちるが、ソフト次第で将来操作できる内容が拡張アップデートされるかもしれないという期待はある。

薄い茶色の部分はコルクで、さらにオプションでドアトリムなどに再生材料を使用したものが用意されている。

走り

さて、一通り説明を聞いたところで乗り出してみる。

基本は自分のと同じ2000Lエンジンだが、馬力とトルクは多少大きくCX-30と同じ156PS/6000、20.3kgf･m/4000（CX-3は150PS/6000,19.9kgf･m/2800）にマイルドハイブリッド（6.9PS/5.0kgf･m）のモーターがアシストする。

車重はCX-30よりさらに重い1460kgなので期待できないと思っていたが、このおかげで、走り出しは非常に軽く感じられた。

アイドリングストップからのアクセルオンもスムーズで快適だ。

停止前にはエンジンが停止したりと、ハイブリッド車らしい動きをする。

好きなコースを行っていいというので、裏道の舗装状態の悪いところと右カーブがあるところを走るようにしてみた。

まだ、車全体がゆすられる感じはあるが、突き上げはほぼ感じなかった。

CX-3と比べると非常に節度のある乗り心地だ。

CX-3で弱点の右コーナーでの視界の悪さは気にならなかった。同じようなフロントウインドウの傾斜なのに、どこが違ってそう見えるのかはよく分からなかったが、これなら山道を走っても安心してコーナーを攻められるかもしれない。

ブレーキは、気にならなかったのでCX-30のゴムまりを踏んだような感触ではなかったと思うが、CX-30の後に試乗したので慣れてしまったのかもしれない。

全体的には、ハイブリッド含めエンジン性能で不満は感じなかったし、運転はすごく楽で高速などでもゆったり乗れそうだ。

後席を気にしない生活をしている人には、価格も内容の割にリーズナブルでお買い得感があり、ファッショナブルで街で被ることもないのでオススメする。

さて、CX-30の試乗は4回目だが、18Dはマイナーチェンジのエンジン特性改善前のため、やはりディーゼルらしさの太いトルクが感じられず、加速がもたつきイラつきを覚える。

ガソリン車に対し、これに27万円を払う気にはならない。早く改善後バージョンの2021年モデルを試乗をしてみたい。

乗り心地が良いだけに残念。

前回試乗した20S 4WD だが、試乗してあれっと思ったのは意外にFFより乗り易いし、パワー不足も感じなかった。SkyActiveがフル装備だからかもしれない。

また、後ろが重いせいか、舗装の悪い箇所でも乗り心地はすごく良かった印象がある。18Dの改善が思わしくなければ4WD という選択肢もありかな。

CX-30 SkyactiveX 試乗してみて

CX-3 20Sに乗ってます。

CX-3は購入当初こそ、エンジンががさつでサスペンションもゴツゴツ、ブレーキペダルがトラックみたいに足を外すたびにバッコンバッコン言っていましたが、どれも500km程走ると馴染んだのか解消されてきました。

さて、このほどCX-30のSkyactiveXの試乗を短い間ですができたので印象を記しておきます。

MAZDA3 20Sにも試乗をしてみました。

まずは外観からですが、もっとかっこいいのかと思ったが、MAZDA3を見たときの感動は無く長いCX-3かなくらいの感じです。その辺は好みによるので割愛。

MAZDA3もそうなのですが、与えられたリソース（寸法）の中で如何にかっこよくそして使い勝手をよくするのがデザイナーの仕事だと思うのですが、リソースをデザインのために使っちゃいました的なのは、万人には受け入れられないのでその辺は今後デザインのコンセプトの段階で考えて欲しいかな。

前面はいろんなところで見れるので、後ろから攻めてみました。

ハッチの地上高が下がって使いやすくなりました。またパワーゲートは非常に魅力があります。

エクステリアで最も気に入らない点は、Aピラーとフェンダーのつなぎに変な隙間があり、樹脂パーツで隠している点。

さらにドアパネルとも妙な段差があるし、何これ途中でデザインを諦めちゃったの？状態です。

乗り込んでみるとCX-3と比較して意外と頭周りが窮屈です。

乗るとき少し頭をかしげてやる必要あり。

前席のインテリアです。

ウィンドウの上下に狭いので、ルームミラーがかなり上に付いています。調整しようとすると上の隙間に指が入りづらいです。

カップホルダが前に行って使いやすそう。

170ｃｍ程の自分に合わせて、後席に乗ったときの膝周り。

足は組めないけどまあまあですか。座面も少し伸びたように感じCX-3よりは良くなりました。

乗り降りはMAZDA3の頭引っかかる感じは無く普通です。

後席のエアコン吹き出し口はグッドです。ゴルフに対抗しているのかな？でもあちらはさらに前席の下に温風吹き出し口があるのだよ。

航跡のカップホルダはフラットになったため使用しても反対側に座った使用していない人が肘掛けの使用ができなくなるようなことは無くなりました。

前輪のサスペンション周りです。

構造はCX-3とほぼ同じようです。

個人的には、ロアアーム後部の取り付けのためのコの字部品の強度が心配です。

下回りは防音のためか不織布で覆われています。

リヤサスペンションのトーションビームはCX-3の円筒から角柱に変更になっています。（展示車は4WDでした）

展示車両がブリジストンのタイヤだったのですが、どうやら納車される車にはTOYOタイヤが付いてくるそうです。

さて、試乗車は2WDのSkyactiveXでマイルドハイブリッドなるものも付いているようです。

CX-3に対して車重が200ｋｇ程重くなっているので、加速が鋭い感じはしません。

限られた時間とコースの中では、

・シトロエン エグザンティアのような、サス下のタイヤがビシッとしてても乗り心地はとても良い。

・走行音がとても静か。

・コーナーでのロール感がとても少ない。（MAZDA3の方がもっと良かった感じでした）

・エンジン音も室内に入ってこないので静か。

という印象でした。

試乗した範囲では、道に段差等が無かったのでトーションビームの影響は感じられませんでした。

ただ、後席に乗った人からは、シートの座り心地がCX-3と比較してなんか今ひとつとの声はあったことを加えておきます。

全体的には、CX-30の20Sに乗っていないのでなんとも言えませんが、20Xだったらもっと低速トルクでぐいぐい引っ張ってくれることを期待したのですが、アクセルワークに対しとてもなめらかな加速でした。安全と言えば安全です。

これに70万円を払うかどうかはもっと20Sとともに比較試乗を繰り返さないとまだ判断は付きません。

MAZDA車全体に言えるのは、低速トルクが無いので6ATを採用して上の方まで回すのだけど、初速や変速後はトルク不足でぐいぐいという感じがしない、また変速時の回転数も高いので燃費もそこそこって感じです。

例えばシトロエンC3に乗ってみると、1．2ｌターボで自分の思ったのに近い加速をするので何これ運転楽しいじゃんってなります。

人馬一体を謳うのであればこのあたりも是非手を入れて欲しいところです。

そこで個人的には20X投入するより、単純に10T～15Tを開発した方が開発費、製造費、燃費、乗り味、車両価格すべて丸く収まると思いますがいかがでしょうか？