昨日は朝は県庁前での街頭宣伝。たぶん県庁前では今年最後の演説、「今年一年間お騒がせいたしました。今年は私も県会議席を回復し、3.11の大震災・原発問題など議会で取り上げてきました。来年もよろしくお願いいたします」などと。もう駅頭演説を始めて１５年ぐらいになるでしょうか。年末の演説ではいつも感慨深くなりますね。しかし、寒かったですね。
午後は原発問題住民運動連絡会や共産党の会議などがつづきました。
新幹線認可、でマスコミから取材も。
その新幹線のニュース。
J-CASTニュース・・・・・赤字垂れ流し整備新幹線にゴーサイン 抵抗しなかった財務省の不可解 12月26日(月)
整備新幹線（北海道、北陸、九州の各新幹線）の未着工3区間が、着工認可される見通しになった。新規着工は2008年3月に認可された九州新幹線・長崎ルートの武雄温泉－諫早以来となる。
ただ、八ツ場ダムなどに続く大型公共工事の再開で、民主党が政権公約に掲げた「コンクリートから人へ」の理念は一段と色褪せることになる。
■大災害に備えた「リスク分散」が錦の御旗
未着工3区間は、北海道新幹線の新函館（仮称）－札幌（211キロ）、北陸新幹線の金沢－敦賀（113キロ）、九州新幹線・長崎（西九州）ルートの諫早－長崎（21キロ）。
最大のネックだったのは、3区間で約2兆7500億円程度が見込まれる事業費の工面だったが、JR東日本などが鉄道建設・運輸施設整備支援機構に支払う新幹線の施設使用料（年間400億円程度）を充てることで決着した。2011年6月の旧国鉄債務処理法改正で建設財源に回せるようになった。さらに建設期間を、通常10年間程度から15年以上に延長することで1年当たりの負担額を抑え、「安定的に財源を確保できる」とした。
建設にゴーサインが出た背景には、東日本大震災の影響がある。「震災のこともある。（交通網の）軸を強化したい」（前田武志国交相）というように、大災害に備えた「リスク分散」が錦の御旗になった。特に北陸新幹線について、地元から「東海道新幹線が不通になった際の代替路線」とのアピールが強まった。
だが、3区間について需要予測に基づいて営業開始から何年で黒字になるか、といった綿密な検討はされなかった。それなりに需要予測を出して建設しながら、予想を大幅に下回って赤字を垂れ流す関西国際空港や本四架橋の例もあるが、今回はその教訓が生かされなかった。
■増税反対派の懐柔策なのか
3区間同時着工も、経済合理性の面から問題が多い。各区間の手前もまだ工事中で、同じ予算をかけるなら、工事中の区間に投入して早く完成させ、少しでも稼ぐのが合理的だ。新区間を着工するにしても、3区間の中でもっとも効果が高い区間から着工するのが筋だが、高速道路や空を含む他の交通インフラとの住み分けを含め、今回、厳しい議論はなかった。
整備新幹線を巡っては、「本来のブレーキ役も機能しなかった」（与党筋）。ある財務省OBが「従来なら考えられないほど、あっけない決着」と表するように、毎年、新幹線には厳しい態度で臨む同省も、今回は早々に妥協。八ツ場ダムでは最後まで抵抗した前原誠司政調会長も3区間の同時着工に動き、2011年12月15日開かれた民主党政策調査会の会合では「厳しい経済環境を考えれば、今回がラストチャンス」とまで話した。
消費税引き上げが不可避とされるほど財政状態は厳しく、大震災からの復興財源の確保にも四苦八苦する中での大型公共事業へのゴーサインには、「増税反対派に対して『新幹線を認めるから増税に反対するな』と懐柔したいのではないか」（経済官庁幹部）との声も聞こえる。・・・・・・・
ＮＨＫ・・・北陸新幹線の県内延伸の方針が決まったことについて、西川知事は「県内一丸となって訴えてきた運動の成果であり、県民とともに喜びを分かち合いたい。福井県が訴えてきた日本海国土軸、東京ー大阪を結ぶ交通体系がはっきりしたのでぜひとも優先して事業を進めるべきだ」というコメントを出しました。
福井商工会議所の川田達男会頭は「朗報には違いないが手放しで喜ぶわけにはいかない。これからは我々自らが知恵を出しどのように地域戦略を立てるかが試されることになる。今後は新幹線が地域経済の活性化に効果的に結びつくように官民が一体となって地元対策をしっかりと講じていかなければならない」とコメントしています。
一方、北陸新幹線の県内延伸に反対する市民団体の「北陸新幹線福井延伸と在来線を考える会」は、「延伸に伴う建設費は県民に大きな負担となり、在来線の列車削減や運賃の値上げなどの問題も解決がなされていない。今、大切なことは、地元の経済や県民の生活と交通を守るために県内の交通体系を整備することだ」としています。・・・・・・・・
ほんとに、民主党はダム、新幹線など大型公共事業推進、社会保障改悪と消費税増税という自民党のコピーに成り下がりました。内閣や政党支持率が急落するのも道理です。
新幹線については、私はこれまでも主張してきましたが、認可をとても喜べる状況にはありません。
なんと言っても、新幹線建設費負担と北陸線の取得・第三セクターとしての運行負担です。巨額の負担が福井県と関係市町にかぶさってきます。
そして、金沢開業後には特急の削減の恐れがあり、逆に関西・中京間をむすぶ利便性が低下する懸念も生まれます。
敦賀まで開業となれば、長大な第三セクター鉄道を福井県と沿線自治体が責任をもつことになり、運賃も大幅値上げとなる可能性があります。
いま、少子高齢化が急速に進む時代です。国も地方も財政が大変きびしいわけです。
２００５年に２０３５年を推計した福井県の人口は・・・
· 総人口 82.0万人 ⇒ 67.6万人（14.4万人減）
· 年少人口 （ 0‐14歳） 12.1万人 ⇒ 7.5万人（ 4.6万人減）
· 生産年齢人口（15‐64歳） 51.4万人 ⇒ 37.1万人（14.2万人減）
· 老年人口 （65歳以上） 18.6万人 ⇒ 23.0万人（ 4.5万人増）
· 後期老年人口（75歳以上） 9.3万人 ⇒ 14.3万人（ 5.0万人増）
となるのです。
このような将来の人口構成を考慮した交通分野を初めとした政策が求められるのではないでしょうか。人口も経済も新幹線が計画された「高度成長」時代のママではないのです。
いまからでも遅くはないわけですから、福井県庁、関係自治体、関係議会あげて、将来課題を討議すべきです。
午後は原発問題住民運動連絡会や共産党の会議などがつづきました。
新幹線認可、でマスコミから取材も。
その新幹線のニュース。
J-CASTニュース・・・・・赤字垂れ流し整備新幹線にゴーサイン 抵抗しなかった財務省の不可解 12月26日(月)
整備新幹線（北海道、北陸、九州の各新幹線）の未着工3区間が、着工認可される見通しになった。新規着工は2008年3月に認可された九州新幹線・長崎ルートの武雄温泉－諫早以来となる。
ただ、八ツ場ダムなどに続く大型公共工事の再開で、民主党が政権公約に掲げた「コンクリートから人へ」の理念は一段と色褪せることになる。
■大災害に備えた「リスク分散」が錦の御旗
未着工3区間は、北海道新幹線の新函館（仮称）－札幌（211キロ）、北陸新幹線の金沢－敦賀（113キロ）、九州新幹線・長崎（西九州）ルートの諫早－長崎（21キロ）。
最大のネックだったのは、3区間で約2兆7500億円程度が見込まれる事業費の工面だったが、JR東日本などが鉄道建設・運輸施設整備支援機構に支払う新幹線の施設使用料（年間400億円程度）を充てることで決着した。2011年6月の旧国鉄債務処理法改正で建設財源に回せるようになった。さらに建設期間を、通常10年間程度から15年以上に延長することで1年当たりの負担額を抑え、「安定的に財源を確保できる」とした。
建設にゴーサインが出た背景には、東日本大震災の影響がある。「震災のこともある。（交通網の）軸を強化したい」（前田武志国交相）というように、大災害に備えた「リスク分散」が錦の御旗になった。特に北陸新幹線について、地元から「東海道新幹線が不通になった際の代替路線」とのアピールが強まった。
だが、3区間について需要予測に基づいて営業開始から何年で黒字になるか、といった綿密な検討はされなかった。それなりに需要予測を出して建設しながら、予想を大幅に下回って赤字を垂れ流す関西国際空港や本四架橋の例もあるが、今回はその教訓が生かされなかった。
■増税反対派の懐柔策なのか
3区間同時着工も、経済合理性の面から問題が多い。各区間の手前もまだ工事中で、同じ予算をかけるなら、工事中の区間に投入して早く完成させ、少しでも稼ぐのが合理的だ。新区間を着工するにしても、3区間の中でもっとも効果が高い区間から着工するのが筋だが、高速道路や空を含む他の交通インフラとの住み分けを含め、今回、厳しい議論はなかった。
整備新幹線を巡っては、「本来のブレーキ役も機能しなかった」（与党筋）。ある財務省OBが「従来なら考えられないほど、あっけない決着」と表するように、毎年、新幹線には厳しい態度で臨む同省も、今回は早々に妥協。八ツ場ダムでは最後まで抵抗した前原誠司政調会長も3区間の同時着工に動き、2011年12月15日開かれた民主党政策調査会の会合では「厳しい経済環境を考えれば、今回がラストチャンス」とまで話した。
消費税引き上げが不可避とされるほど財政状態は厳しく、大震災からの復興財源の確保にも四苦八苦する中での大型公共事業へのゴーサインには、「増税反対派に対して『新幹線を認めるから増税に反対するな』と懐柔したいのではないか」（経済官庁幹部）との声も聞こえる。・・・・・・・
ＮＨＫ・・・北陸新幹線の県内延伸の方針が決まったことについて、西川知事は「県内一丸となって訴えてきた運動の成果であり、県民とともに喜びを分かち合いたい。福井県が訴えてきた日本海国土軸、東京ー大阪を結ぶ交通体系がはっきりしたのでぜひとも優先して事業を進めるべきだ」というコメントを出しました。
福井商工会議所の川田達男会頭は「朗報には違いないが手放しで喜ぶわけにはいかない。これからは我々自らが知恵を出しどのように地域戦略を立てるかが試されることになる。今後は新幹線が地域経済の活性化に効果的に結びつくように官民が一体となって地元対策をしっかりと講じていかなければならない」とコメントしています。
一方、北陸新幹線の県内延伸に反対する市民団体の「北陸新幹線福井延伸と在来線を考える会」は、「延伸に伴う建設費は県民に大きな負担となり、在来線の列車削減や運賃の値上げなどの問題も解決がなされていない。今、大切なことは、地元の経済や県民の生活と交通を守るために県内の交通体系を整備することだ」としています。・・・・・・・・
ほんとに、民主党はダム、新幹線など大型公共事業推進、社会保障改悪と消費税増税という自民党のコピーに成り下がりました。内閣や政党支持率が急落するのも道理です。
新幹線については、私はこれまでも主張してきましたが、認可をとても喜べる状況にはありません。
なんと言っても、新幹線建設費負担と北陸線の取得・第三セクターとしての運行負担です。巨額の負担が福井県と関係市町にかぶさってきます。
そして、金沢開業後には特急の削減の恐れがあり、逆に関西・中京間をむすぶ利便性が低下する懸念も生まれます。
敦賀まで開業となれば、長大な第三セクター鉄道を福井県と沿線自治体が責任をもつことになり、運賃も大幅値上げとなる可能性があります。
いま、少子高齢化が急速に進む時代です。国も地方も財政が大変きびしいわけです。
２００５年に２０３５年を推計した福井県の人口は・・・
· 総人口 82.0万人 ⇒ 67.6万人（14.4万人減）
· 年少人口 （ 0‐14歳） 12.1万人 ⇒ 7.5万人（ 4.6万人減）
· 生産年齢人口（15‐64歳） 51.4万人 ⇒ 37.1万人（14.2万人減）
· 老年人口 （65歳以上） 18.6万人 ⇒ 23.0万人（ 4.5万人増）
· 後期老年人口（75歳以上） 9.3万人 ⇒ 14.3万人（ 5.0万人増）
となるのです。
このような将来の人口構成を考慮した交通分野を初めとした政策が求められるのではないでしょうか。人口も経済も新幹線が計画された「高度成長」時代のママではないのです。
いまからでも遅くはないわけですから、福井県庁、関係自治体、関係議会あげて、将来課題を討議すべきです。