若葉マーク卒業！

私の免許証を見ると交付日が平成19年7月27日となっている。
今日はちょうど１年目で、ということは初心運転者期間は昨日で終了し、今日からは若葉マークをつけなくていい。とにかく無事故・無違反で今日を迎えられて良かった。さっそく若葉マークを取り去って運転してみたら、何となく運転がうまくなった気がした。
この１年間の拙車の走行距離は4200㎞余り。
拙車が届いた初日は、制限速度30㎞の道の変なところでブレーキ踏んで後ろからクラクションを鳴らされてしまい、２日目は一方通行を数十メートル逆走した。（警察に見つからなかったので、公式的には拙車は無違反である。）最初のうちは散々で、運転するのが若干怖かった。だが、この１年間の修行を経て、もう首都高も難なく乗れるようになったし、近所のすれ違いできない狭い道でも何とか慌てずに対処できるようになった。自分ではまあ若葉マーク卒業でいいんじゃないかと思う。

ただ、果たして若葉マークをつけているからと言って皆さん配慮してくれていたかというとどうなんでしょう？　道路交通法７１条では、若葉マーク車に幅寄せをしたり、無理に前に割り込むことを禁止している。だけど幅寄せも割り込みも頻繁に経験したぞ。
幹線道路などで他の車を追い抜いたりすると、かえって若葉マークに抜かれるのは沽券に関わるとばかりに抜き返してくる車が多い。
要注意の車は拙車のみるところ、だいたい３種類ある。
まず傷物の車。
傷に平気でいられるということはもう一つ傷を作ることも構わないと考えている証拠だ。こういうのとは先を争わないのが身のためだ。
それから外車。
車に必要以上に金をかける奴は走ること自体が楽しみなので、若葉マークのVitzに抜かれようものなら意地でも抜き返してくる。
それからホンダで言えばステップワゴンのようなＭＰＶ。こういうのを運転しているのは若いバカ者のことが多いようで、先日は乳児とたばこを持った手が窓から突き出ている車が前を走っていた。

車を持って良かった点はいろいろなロードサイド文化を享受できること。
埼玉県のこども動物自然公園とか森林公園とかは、電車では行くのが大変だけど、車だととても便利だ。河口湖もまるで東京からのドライブサーキットみたいなものもだ。

購入以来、拙車は推計で280リットルのガソリンを消費した。
ガソリンの二酸化炭素排出係数は2.31kg/リットルなので、656㎏の二酸化炭素を排出した計算になる。
他方我が家の太陽光発電所は稼働５年余りで11000㎏の二酸化炭素を削減したらしいので、家庭内の炭素収支は依然プラスだとは思う。それにしても今まで地球環境貢献功労賞ものの家庭だったのに、今はそれほどでもなくなった。
自動車を巡る収支の上で、一番何とかならないかと思うのが駐車場代である。拙車程度の使用頻度だと、月々に支払う駐車場代がガソリン代の４倍以上もする。かといって自宅に今から駐車スペースを作るとなると、庭は削れるし、工事代はたぶん数百万円はかかる。それを考えたら空きスペースの多い月極駐車場に停めておいたほうが地球環境的にもマシだ。
駐車代がガソリン代よりもずっと高いので、ガソリン値上げで庶民は困っているという報道はあんまりピンと来ない。ガソリン代が仮に今の２倍に上がったところで、それよりもさらに２倍の駐車場代を負担している私には車を手放す動機にはならない。地価の高い東京では、駐車料金こそ車の保有をdiscourageする最大の要因となっており、それは市場メカニズムがうまく機能していることの証左でもある。

エコドライブの誤解

エコドライブのやり方については環境省を始め、各自動車メーカーのホームページに紹介されており、その方法に特に隔たりはない。
ところが某社のホームページで「信号待ちの間はギアをＮにすると、エンジンからの駆動力がかからず省エネである」という記述を見つけた。従来から、このＮというのはいったいどういうときに役に立つのだろうと疑問に思っていた私は、さっそくこれを実践し始めた。
ところがこれがなかなか厄介なのである。信号を待っている間、ギアをＤからＮに変える。さて信号が青になって発進という段になって、ついついギアをＮにしていたことを忘れてブレーキから足を離し、アクセルを踏む。ところが車が動き出さないので、踏み方が弱かったかなと思って強く踏む。すると「ブオーン」とエンジンが空回りする音がして、ここで初めてドライブをＮにしていたことを思い出す。ギアをＤに戻して再び発進する。
結局、エコドライブするどころか、アクセルを強く踏んでしまうため、最も避けるべき急発進と同じ結果になってしまう。
もう一つ何気なく実践していたのは、比較的スピードが出せる道路で減速するときにギアをＤから２に変えること。エンジンブレーキなのだから燃料節約になるはず、と考えていた。
ところが今日ウィキペディアでオートマティックトランスミッションの項目を読んでいたら、まず頻繁にＤからＮに切り替えるとトランスミッション内部の摩耗が激しくなると書いてあった。また減速時に２に切り替えるよりも早めにアクセルを弛める方が効果的だとも書いてあった。
結局、ＡＴ車のギアはむやみにいじらず、アクセルの微妙な加減で調整するのがエコによいらしい。

中国より怖い日本の高速道路（の追い越し車線）

日本では、高速道路は左側が走行車線、右側が追い越し車線と全国どこでも決まっている。拙車はたまに「本当はいけないんだろうなー」と思いながら３車線の右側から中央車線の車を追い抜いたりするが、そういう車は少ない。
一方、中国の高速道路は無秩序で、追い越し車線が指定してあるところもあるが、実際にはどちらからでも追い越しをかける。みんなマイペースで、わがままに走っている。
ただ、昨日１日で成田へ向かう高速道路、上海から寧波への高速道路を両方バスで通ってみて、日本の方が危ない面があることにも気づいた。
それは追い越し車線で車間距離をほとんどとらずに２－３台が数珠つなぎになって走っていくことである。中国では、車がひょいと前に入ってきてドキリとすることはあるけれど、ずーっと間隔をぴったりくっつけてくる嫌がらせのような走りをする車は見ない。
ところが、関東周辺では、高速道路を走る度にそういう光景を目にするのである。
いったいなぜあんな危なっかしく嫌らしい走り方をするのだろう。
後ろの車「ほら遅い車はどいた、どいたー。どかないとボクちゃん追突しちゃうからね」
前の車「オラだって速いんだよ！　130km/hだよ。そんなに脅かしたって、どいてなんかやらないよ」
もし単に先を急いでるだけなら、あんな走り方はしないだろう。あれは「正しい走り方」をめぐる意地の張り合いなのだ。いかにも日本的な危険である。

高速道路で４件の事故に遭遇！

さる日曜日、高崎から東京に車で帰ってきた。日曜の午後４時の関越自動車道はかなり混んでいた。
車が埼玉県に入って、しばらく行くとついに渋滞になってしまった。こんなところで早くも渋滞とは先が思いやられると不審に思っていたところ、渋滞の原因は事故であった。
追い越し車線での車三台の追突事故である。１台目は中央分離帯に頭を突っ込み、２台目も後部がつぶれ、３台目も前が壊れている。事故車を運転していたと思われる３人の男が苦笑しながら近くに立っていた。怪我などはないようだ。
事故現場を抜けると渋滞も終わり、やれやれと思っていたら、また渋滞である。今度も原因は事故で、今度は路側帯に高級車２台が停まっていた。近くに60代と思われるおじさん２人が立っていた。軽い接触事故のようだ。
さらに行くと、今度は対向車線にも事故車が止まっていた。中央分離帯に１台が突っ込んでいて、エアバッグも開いている。
東京も近づいてきたと思ったら、またまた渋滞で、原因はまたまた事故だった。追い越し車線での２台による追突事故である。やはり運転者と思われる男二人が立っている。サングラスをかけた30代と思われる男が憮然とした表情で立っていた。
高崎ICから練馬に至るわずか100㎞に満たない道のりで４件もの事故。様子から見て、どれも１時間以内に起こったものだ。
事故はなぜ起きたのか。４件のうち３件の原因は見るからに明らかだ。
それは追い越し車線で、車間距離を十分にとらないで運転していたからだ。高速を走るたびに、追い越し車線で、せいぜい５メートルぐらいしか車間距離をとらずに３－４台も数珠つなぎになって、時速130㎞ぐらいで走っている車たちを見かける。
４件中３件はそうした追い越し車線での無理な運転によるものだ。急いで行こうとしてかえって急ぐどころではなくなってご愁傷様、と同情する気持ちは遺憾ながらわきおこってこない。なぜなら、事故を起こした男たちが、予定に間に合わなくて焦っているという風でもなく、申し訳なさそうな風もなく、なんだか平然としていたからだ。いい年して高速道路でスピードとスリルを味わうために走っている連中と見受けられた。
しかし、周りは大迷惑である。高速道路に渋滞を引き起こし、とりわけ救援や現場処理をする管理の人たちは大変だ。無謀運転した当人への報いが車の破損だけ、というのも何だか理不尽な気がする。応分の費用を当人たちに請求してもいいのではないか？

運転マナー

平成19年の日本の交通事故死者数は6000人を割り込み、5744人であった。年間6000人を割り込むのは実に昭和28年以来である。
ここまで事故死者数を減らすことができたのは、最近前向きのニュースが少ない日本で久しぶりの快挙といえよう。ここに至るには、自動車の安全性能の向上、交通警察の活動、道路整備、運転マナーの向上、交通安全教育などいろいろな面での努力の積み重ねによるものであろう。統計を眺めると、負傷者数は昭和28年が5万9280人だったのに対して平成19年は103万人余りなので、事故自体は大幅に増えているが、事故になっても怪我止まりになることが格段に多くなっているということがこの統計からわかる。
中国・新華社通信の記者が中国の新聞記事のなかで「狭い道路を急スピードで車が走っているがそれでも事故が少ない」と、日本の道路交通事情に感心していた。彼が注目しているのが運転マナーの良さで、日本では他の車が突然曲がり始めたりすることがないという信頼関係が道路上で成り立っている、といっている。確かに中国では、自由気ままな運転をする車が多くて、他の車線への割り込みも、日本のように合図を出して頭を下げて入るというのではなくて、強引にグイッと入っていくのが普通だ。
新華社記者が感心している美風がハザードランプの活用である。本来自動車の緊急事態を知らせるためのハザードランプが、路傍に停車する時の合図、高速道路で先が渋滞していることを後続車に知らせる合図、車線変更で譲ってもらったときの感謝の合図などとして活用されている。こうした活用法は、教習所では習わないし、従って道路交通法上の根拠もないはずだが、クルマ社会のなかで車から車へ伝わるマナーとして定着し、事故防止に役立っているのかもしれない。
個人的には後ろ向きのクラクションみたいなものが時々欲しくなる。先日は、高速道路で、追い越し車線でもないのに車間距離を詰めてずっとくっついてくる車があって困った。スティーブン・スピルバーグの出世作「激突！」が頭をよぎった。

ガソリン価格下落

ガソリンにかかる１リットル２５円の暫定税の延長がかなわず、４月１日よりガソリンの値段が不均一に下がった。
ただ、３月２２日に給油した拙車は４月１日現在まだ満タンに近い状態。最近の燃費（１リットル１６．１㎞）からすると、あと６００㎞は走れる。自民党が暫定税率を復活させてガソリンの値段がふたたび上がるまで給油するのはせいぜい１回あるかどうかだ。
「ガソリンを値下げしたら、どのツラ下げて地球温暖化問題への対策を世界に訴えられるのか」という福田首相のご発言は、たとえそれが暫定税率維持のための建前的発言にすぎず、本音は道路族や地方への配慮が主であるにせよ、誠にその通りであって、「生活者の論理」とやらにあぐらをかいてガソリン値下げを無批判に喜ぶ民主党やマスコミは困ったものだ。日経新聞によれば、日本のガソリン価格はアメリカよりかは高いが、ヨーロッパや韓国に比べて暫定税率廃止前から高くない。
もっとも、高速道路料金は高すぎるように思う。練馬から東松山ICまで関越道39㎞で1400円。２人分の電車賃にほぼ匹敵する額である。
同じ車で行くのであれば、一般道で加速したり止まったりを繰り返して行くよりも、高速道路で等速運動を続けて行く方がガソリンは節約できる。だから、ガソリンは高くして車の利用一般にはブレーキをかける一方、高速料金は下げて、車を高速に誘導した方が、地球環境的にはいいのではないだろうか。

西伊豆へカーブの練習に行く

ともすれば君口無しになりたまふ海な眺めそ海にとられむ
（若山牧水『別離』より）
拙車は西伊豆・土肥の「牧水荘」なる旅館まで往復してきた。若山牧水が通算80泊したということで、その名を冠したそうだが、旅館そのものは明治初年以来130年の歴史がある。海岸に険しく切り立つ崖に囲まれた土肥に行くには昔は沼津からの船が唯一の手段だった。
今は修善寺方面から峠を越える道と、沼津から海沿いに来る道とがあるが、いずれにしても山を登って下りるのでカーブの連続である。往路は修善寺方面からの国道136号線を来たが、幅が広かったし、車も少なくて走りやすかった。
あくる土曜日は朝から快晴で、駿河湾越しに富士山がよく見えそうだ。拙車は土肥を出て海沿いに戸田に向かう。海沿いの崖の上を通る道なので、カーブが多く、起伏も大きい。その分、海への展望はとてもよい。視野の端に富士山が予想外の大きさで現れたときには軽い戦慄を感じた。
だが、のんびり景色を楽しんで行こうと思っていたら、後ろに車が現れ、ぐんぐん迫ってきた。拙車も制限速度40㎞のところを50㎞を上回るぐらいのスピードでは走っていたのだけれど、後続車は意地になってくっついてくる。急カーブに高速で突っ込むと、横方向の重力加速度を感じるし、カーブの先に何かあるかわからなくて危険だ。拙車もそれなりの速度で走るなど「誠意」を見せているのだから、もうちょっと車間距離をとってほしいものだ。展望台があったので、そこに入って小うるさい後続車を前に行かせた。
戸田から山を越えて修善寺に行くつもりだったが、その道路が「通行止」だった。海沿いに沼津に行く方法もあったが、地図には「余りお勧めしない」と書いているので、今回は見送ることとし、元来た道を引き返して土肥に戻り、昨日と同じ道で三島に出た。
そこから国道１号線で箱根を越えた。この箱根越えの上り坂もカーブの連続で、走行車線の他に登坂車線がある。峠を越えると眼下に芦ノ湖が見える。ここから拙車は箱根新道に入った。この道は箱根を急勾配で下っていく道で、沿道には「エンジンブレーキを使え」という表示が繰り返し書いてある。ＡＴ車も低速ギアにしろ、とまで書いてある。下り坂でフットブレーキを酷使すると、そのうちにブレーキが利かなくなってしまうからだ。沿道にはブレーキが利かなくなった時のための待避場所が何カ所も設けられている。これは登り勾配の砂場のようなもので、ブレーキが利かなくなったらそこへ突っ込むと車が止まる仕組みだ。懇切丁寧に事故防止のための対策がとられていてありがたい限りだが、走っている車を観察していると、この道路そのものが坂道のドライブを楽しむために作られているような気もして余り後味が良くない。
こうして２日間にわたって図らずも山道で数十回のカーブを経験することになった。低速ギアでエンジンブレーキをしっかり使い、カーブに入る前にしっかり減速するという練習をしにいったようなものだ。それでも４回に１回ぐらいはカーブに入るスピードが速すぎたような気がする。

「エコ・ドライブ」の実践

「エコ・ドライブ」を実践しよう、と声高に言っている人たちがいる。
燃費のよい運転をしてCO2の排出を少しでも減らしましょう、ということなのだが、CO2減らしたいなら運転をやめるのが一番だよ、とツッコミを入れたくなる。運転術でCO2排出を減らしていることを自慢するお方には「五十歩百歩」、「目くそ、鼻くそを笑う」という表現がお似合いだ。
とはいえ、どういう風に運転すれば燃費が改善するのか探求するのはなかなかおもしろそうではある。そのポイントは、①燃費の記録をつける、②急発進しない、③フットブレーキではなく、エンジンブレーキを使う、④エアコンなど電力消費を減らす、といったことらしい。
電力消費に関しては、車内で音楽を聴くことは、そもそも免許を取って車を買った動機に関わることなので、そこは節約したくない。
そこで、運転技術的なことを徐々に実践し始めている。
ガソリンを給油したら、そのときの給油量がすなわち前回給油したときの走行距離から現在の走行距離まで走るのに要した燃料の量ということになる。記録すること３回、ようやく拙車も燃費が計算できた。
通算走行距離1140㎞から1437㎞までは14.6リットル／km、1437㎞から1816㎞までは15.2リットル／km。この間にも、だいぶ燃費の向上があった。それでも未熟な運転技術のせいか、拙車（Vitz 1.34リットル）の公称燃費よりもだいぶ低いぞ。
もっとも、高速道路をアクセルをちょいちょいと踏みながら安定走行すると、少ない燃料で距離は稼げるけど、渋滞の多い町中ではなかなかそうはいかない。
前回の給油以降、エンジンブレーキの使用を心がけるようになったので、次はどうなるのか楽しみだ。

ガソリンにかかる税金は下げなくていい

「ガソリン値下げ隊、おー！」と民主党議員が気勢を揚げている画面を見て、こんな政党には投票しないぞと思った。
京都議定書で日本が約束した温室効果ガス削減目標の達成が絶望的な今日、ガソリン消費を促進している場合ではない。地球温暖化を防ぐという前提のなかで、いかに現在享受している利便性を維持するかという観点から政策のプライオリティを考えるべきで、目先のガソリン代負担や自動車の販売低迷などはそれよりはるかに小さな問題だ。
ガソリン代上昇の背後にある原油高騰は中国やインドでの消費拡大（特にモータリゼーション）が重要な原因の一つである。１人あたりに換算すれば日本人よりはるかに少量の石油しか消費していない中国やインドの人々のほんの一部が日本人並みのカーライフを享受しようとした結果の原油高騰である。先進国が石油消費を促進している場合ではない。
現在、ガソリンは１リットル１５０円前後するが、うち５０円は税金で、確かに税率が高い感じはする。だが無駄な自動車利用を阻止する効果があるのならば、いま税率を下げる必要はない。
ただ、ガバガバ入ってくる税金をどう使うかは再考の余地がある。
ガソリンの税率引き下げに対しては、「地方に道路が造れなくなる」と反対する勢力が強い。だが、ＣＯ２削減の観点から言えば、大都市こそまだ道路建設が必要である。たとえば東京の西側を南北に結ぶ道路。現在は、関越道、中央道、東名高速、第３京浜の入り口が環八に接続しているため、環八の荻窪から芦花公園のあたりまでガソリン代高騰の影響も何のその、常時渋滞している。渋滞は自動車の燃料効率を悪くする原因であるから、こういう構造的なボトルネックを取り除くために、例えば、井荻以北には既にできているように、環八の地下にもう一本道路を通すことが考えられる。この地下道路のお陰で、荻窪から北はずいぶん混雑が緩和された。
CO2削減の観点からいえば、ガソリン税の半分はボトルネック解消のための道路建設に使い、残りは太陽光発電など再生可能エネルギーの利用促進に回すのがよいのではないだろうか。

コンクリート・ジャングルの旅

ボブ・マーレーの曲に「コンクリート・ジャングル」というのがあるが、首都高速道路こそまさに世界に冠たるコンクリート・ジャングルと呼ぶべきであろう。
若葉ドライバーとしてその恐るべき噂はいろいろ聞いていた。曰く「合流するところの距離が短い」「表示がわかりにくい」「カーブが多い」等。たまに空港からのリムジンバスで通るときもなかなかのスリルである。
その首都高を制覇することが拙車の課題であった。すでに川崎方面から羽田空港、レインボーブリッジを経由し、最後は新宿で出た経験もあるが、渋谷方面との分岐までは渋滞、そこから先はやたらに空いていたので余り制覇した気分にならなかった。
そこで１月某日、首都高の本格制覇を目指し、中年若葉ドライバーは新宿から進入した。
最初の関門は中央道との合流であるが、前車がうまく合流できず、合流部分の先端で止まってしまう。首都高への下手な合流の見本みたいだ。
日曜なので渋滞なくスムーズで、だいたい60-80㎞程度のスピードで走行した。制限速度60kmのところ、60㎞を下回らないように走ったが、それでもやや乱暴に追い抜いていく車もあって、拙車は肩身が狭かった。
迷わないように、事前にインターチェンジごとに左に行くか右に行くか紙に書き出しておいたが、いざ走ってみると、カーブが多いし、車も多いので、次が何インターチェンジなのか考えている余裕がない。とにかく箱崎と書いてある表示を頼りに進み、箱崎が過ぎたら今度は東関東自動車道を目指し、なんとか湾岸千葉方向に入った。
東関東道は片道３車線の広い高速道路だが、これほど忙しそうな高速道路も珍しい。走っている車の半分はトラックやバスなどの営業用車輌で、何となく全体的にわさわさした雰囲気である。
左側車線を走っていると、前方に大きな木を積んだトラックが走っている。トラックが合流地点に差しかかると、ＳＵＶ風の車が合流してきた。両車は合流地点の先端で両方とも止まってしまった！　ＳＵＶが無理に前に割り込もうとしたせいだろう。もし拙車がトラックと車間距離なく走っていたら追突である。いやはや合流には気をつけて欲しいもんだ。
混んでいた東関東道も、幕張を過ぎるとだいぶ空き、成田を過ぎるともうガラガラだ。終点の潮来で下りて、鹿島神宮、北浦などで遊び、帰りも同じ経路で帰ってきた。やはり合流が一番神経を使う。合流車がないなと思っていたら、左後ろで「ガーッ」と激しいエンジン音がして、トラックが追い抜いてきた。拙車はアクセルを離して減速すると、なんとコンテナを載せた巨大な車体が前にスルリと入ってきた。見事な入り方だが、まかり間違えば、コンテナのお尻で拙車の左ほおを引っぱたかれるところであった。