タイヤ交換・GP-1装着

わがYBR125のフロントタイヤがいよいよ終わりに近づいてるので、ビードブレーカの威力を借りて
交換作業に入り、あっという間にビードを落せたのでさっさとホイールからタイヤを外す。

ビードプロテクターは“自転車の古タイヤを切った物”を愛用中。


市販の樹脂製プロテクターより薄くて使いやすいので、チューブタイプのオフローダーのパンク修理携行用
にも勧められる。

交換用に購入しておいたのは今回初体験になるIRC　GP-1　3.00-18　。
ミシュラン　MT62　に比べて山が高くてブロックもゴツゴツしてるけれど、一応メーカーはON/OFF両用の
デュアルパーパスモデルとして発売してるタイヤなので、M62と変わらない分野である。


M62と比べてビード幅が広くてそのままでもホイールへの密着がよさそうだから、空気入れのきっか
けがつかみやすそうだ。


GP-1はWT、つまりチューブ仕様のタイヤであるが、そのままチューブレスで装着した。
もちろんビードクリームを丁寧に塗ってビード上がりを促進させる。
幅広ビードのおかげで自転車用空気入れでも
　　　　　　なんの苦労もなく、そのまま膨らんでビードが出た。


ここまでの作業時間30分、道具と条件が揃うと早いなあ。
GP-1を装着したYBRの勇姿ｗ


YBR125GやYBR125KGの雰囲気になったね。ｗ　これでしばらく近所の河原やあぜ道で遊べそうだ。
空気漏れの問題も起きず、IRC　GP-1　に関してはミシュラン　M62　と同様にチューブレス状態で装着
運用は可能という実例になったので満足。
GやKGオーナーにとっては朗報なんじゃないかな？
ビード上げのしやすさからGP-1なら手組み交換でも楽な部類だと思う。

ついでにチューブレスホイールの特徴を撮影しておいたので掲載しておく。


断面で内側に凸があるのがチューブレス用ホイールの特徴で、ここにタイヤのビードを乗り越えさせるの
が一番苦労する工程だ。
凸部が無いのがチューブ式ホイールの断面形状でタイヤの付け外しはこれよりはるかに楽だ。
チューブ式ホイールだったら携行工具でも問題ないし、何度もパンク修理の経験をしてる。

俺がチューブレス状態にこだわる理由は、出先でパンク修理するにしてもチューブレスホイールにチューブ
を入れてチューブタイヤを装着した場合、携行工具じゃタイヤの付け外しに対応しきれない場合がほとんど
だからだ。
チューブレス装着ならタイヤを外すこと無く、携行修理キットで対応できる。

だが、このパターンの他にチューブホイールにクランプインバルブを装着してタイヤをそのままチューブ
レスで装着した方がもっと楽だろう。
手組みでもタイヤの入れ替えが楽で、しかもパンク時の修理も楽な条件はなかなかない。
YB125Z、YB125SP、YBR125の05～06式なんか出来そうだよね。

他車種の実例（右クリック・別窓で開くといいだろう）

GN125H　チューブレス化
CBF125　CBF125タイヤ交換 サイズアップ チューブレス化

両者共に空気圧管理を十分する条件下での自己責任の改造なので、管理が苦手な人、自分で
手組みできない人には向かない方法でもある。

また、オフロード車のように空気圧を下げてダートでのグリップ特性を上げるような技に関しては不安があり、
せいぜい規定値175ｋpaくらいでトコトコとのんびりフラットダートを走るなど、YBRの車体限界を超えなけれ
ばビード落ちの心配は無いだろう。

GやKGの設定でもYBRは飛んだり跳ねたりする本格的オフロード車ではなく、悪路の多い国でもそれなりに
走れるスクランブラー的な位置付けだと思う。

さて、今回も無事チューブレス状態での装着が完了したけれど、山の方はまだ残雪で走りにくそうだから
大人しく近所で我慢しますよ。

ビードブレーカー、ゲットだぜ！

輸入工具量販店のチラシを眺めてたら新春セール（1/18～24）で以前から欲しかったビードブレーカー
が特価1、980円になってたので帰宅後、急いでお店に行って購入してきた。

これまでのタイヤ交換ではCレンチ（シャコ万力）と当て板で絞ったり、タイヤレバーでコネコネしたりして
ビードを落してたけれど、けっこう時間がかかって面倒だったからね。


早速予備ホイールに装着のままだった古タイヤで試してみたところ、ひと押しでビードが落ちてくれた。
今までの苦労はなんだったんだろう？ｗ

付属のズレ止め板の位置がYBRにちょっと合わないので、反対向きに組み替える必要はあったが致命的な問題ではない。

益々YBR125のタイヤ交換が容易になり他のバイクでも使えるので、通常価格でも決して高い出費じゃないと感じるほどの使用感に
脱帽した。

後日、ホイールに接触する面にキズ防止と滑り止めのためにゴム板でも張ってさらに使いやすくしよう。
明日はいよいよフロントタイヤの交換でもするかな・・・

リア周りの大掃除とタイヤ交換

大晦日、我がYBR125の大掃除をする。
約2年ぶりにリア周りの整備をタイヤ交換のついでに実行した。
ここ2日ばかり天候に恵まれずに頓挫してた案件だ。

まずタイヤホイール、スイングアームを外してみると、シャフトはサビが無いけれどグリスは汚れていた。


スイングアームのピボット周辺はチェーンオイルに混じったホコリなどで泥化してかなり汚い。
思い切ってゴムのチェーンスライダーを外して掃除する。


つぎにピボットのカラーの掃除・点検とグリスアップだ。
分解前にパーツカタログで構成部品と組み順番を理解して慎重に分解する。
３のカラーが7のシャフトと接触するので、これを重点的にメンテする必要があるのだ。


ほぼ左右対象構成だけれど6のシムが左側に存在するのが特徴で、4ダストシールの内側に張り付いていた。
意味のある部品が機能するように構成してあるので、組み立て時には同じ位置に付ける必要がある。
なにも考えないで作業してたら見落とすところだったので、パーツカタログの存在は偉大だね～。

幸い醜いサビは無いものの、各部品は汚れてるので掃除しグリスアップしてから組み立てた。
グリスはウレアグリスを使ったけれどリチュームグリスでもシャシーグリスでもいい。
なにもしないで放置されてる車体よりもマシだ。

せっかくなのでブレーキペダルのシャフトも掃除とグリス塗布をする。
ついでに普段手の届かない場所も掃除して亀裂や曲がりなど異常が無いかチェックする。


リア周りの掃除とグリス塗布が済んでスイングアームを車体に取り付けて、次はリアブレーキ関係の整備だ。
ブレーキカムを分解して各部を掃除してシャフト部にグリスを塗布して組み立てる。


部品には位置決めの凹みやドットがあるので、よく観察して再現させるのがブレーキカムの分解・組み立て時に基本だ。
単純な構造にも色々注意を払わないとブレーキだけに命に関わる。

タイヤ自体の交換は自分で手組みした。
前回同様にミシュランのM62　3.00-18を“チューブレス”で履かせたけれど、今回の“爆発ビード上げ”は失敗・・・
何度やってもうまく爆発してくれないのは気温の低さが原因なのかもしれない。
バルブコアを外してガソリンスタンドの可搬型ミニエアータンクでいっきに空気を入れたらすんなりとビードが上がったよ。
エアーコンプレッサー、マジでほしい・・・ヽ(´ρ｀)ノ


さて、せっかくここまで分解したんだからついでに先日思い立った構想を実行してみる。
前出のフロントスプロケ15Tにリアスプロケ46Tの組み合わせで仕上げてみた。


チェーンの引きしろも問題なく調整範囲内に収まったので、各部の締め付け確認をして本日の整備は終了。

試走してみた感じではリア周りの動きが実に滑らかになり、細かいギャップに対するサスの反応が早くなった。
やはり動く部品は動くように整備・維持するのが一番だと実感したね。
スイングアームなんて納車から何年、いや何十年もメンテしてない中古車が回ってる時もあり、フロントフォークや
ステムと同様に思い出した頃でかまわないから整備すると良いと思う。
知人の車体は10年以上無整備でシャフトが固着し、外すのにひと月ちかく毎週休みになると叩いたり炙ったりして
ようやく抜く事が出来た。

さて、スプロケ変更の結果、速度60km/ｈで5速・4500回転。
フロントのみ15Tよりも加速が良くてキビキビした走りができるので、この組み合わせは悪くないと思う。
だんだん傾向が見えてきたので次回はフロント14T（純正）・リア43T（社外品）で若干加速を戻す事にしようか夢を見る・・・

完全にモンキー・ゴリラと同じ世界だなｗｗ

そのうちに盆栽（無意味なアクセサリー）に手を出すか？（；´∀｀）タオバオを眺めていると、いくら時間があっても足りない。

リアブレーキペダルの高さ調整

キャブ改造でいったんネタ切れになった状態ではあるけど、実は細かいネタがまだ残ってる。

YBR125のリアブレーキはドラム式ではあるものの、たいへん制御しやすくて特にディスク化改造する必要
は無いと感じてるけれど、唯一の難点はブレーキペダルの高さ調整機構がないこと。

そこで構造をよく観察してみるとペダルとガードの接触部分に何かを追加すれば、位置を下げる事は可能だ
と判断して適当に処理してみた。


こんな感じに適当な太さのパイプ状の物に切れ込みをいれて巻きつけて、ガード部分の外径を増やしてあげる。
結果的にリアブレーキペダルが下がってつま先がちょっと楽になる感じ。


巻きつけた物は産業用空気圧配管のポリウレタンチューブとタイラップだけど、まあその辺に転がってる日用品でも代用できるだろう。
ブレーキペダル側に巻き付ける方法だっていい。
もちろん下がった分、ブレーキ自体の効きしろ調整とブレーキランプの点灯位置調整はする必要がある。
どちらも構造を良く観察して「なにをどう動かすと、どのような動きになって結果がどうなるか？」を理解すればガンプラを作るよりも
簡単な作業だ。
わからないならお店へＧＯ！　お財布を忘れずに・・・

 

インシュレータ修理とガスケット製作

今日は連休初日だけどあいにくの雨で出かけられない。
どうせYBR125に乗れないなら、ひび割れインシュレータでも交換しながら中華VM
26のガスケットを製作しようと思った。

インシュレータは気密向上の接着材が塗られていたけれど、幸い外から一周してる
だけなのでインシュレータをこじったら簡単に外れた。
新品のインシュレータをはめて外周に有名なコニシ・ボンドG17を塗ってあげる。
元の接着剤も柔軟性のあるゴム系だし、おそらくビニール系の接着剤やスーパーX
でもOKだろう。、ここは熱がかかる場所じゃないので問題ない。


接着剤を乾かす間、暇なので中華VM26キャブとエンジン側のインレットマニホールド
間に入れるガスケットでも作ることにした。

用意にしたのはデイトナガレージシリーズのベースガスケットシート0.5mm。
そしてもうひとつはKITACOのEXガスケット（XS-02）で、スズキの50ccセピア系や
50ccアドレス系の排気用ガスケットである。
これがなんと！固定穴の幅・穴径がそのままピッタリに収まり、混合気が通るデカ穴
だけ加工すれば付きそうだったのでついでに入手しておいた。


そしてカッターやデザインナイフ、彫刻刀を駆使して切り出したのがこんな感じのガスケット。


製作してて判明したのが、大穴の中心は固定穴間の水平線から下方へ１mmオフセットされてる点で、とある技を使ってうまく仕上げた。
ガスケットをハガキサイズでスキャンしたので、なにかの参考にするかCAD化する時、または実寸印刷してケガキ用のテンプレートでも作る
に役立たせればいいだろう。
←これね

たぶんKITACOのを入手して製作した方が楽なんじゃないかな？

ついでにキャブのアクセルワイヤー対応加工もしようかと思ったけれど、シートから切り出し作業をしたら疲れ果てたので今日はこれでおしまい。
明日晴れたらエアクリボックスを戻してどこかへ出かけよう。
改造だけで過ごしたら連休がもったいない。

 

インシュレータのひび割れ発覚！

中華VM26キャブレターの装着のために色々準備してて、キャブ交換以前の問題が発覚した。
エアクリーナーボックスからキャブにつながるゴム製のインシュレータ（マニホールド）にかなり
ひび割れが発生してる事が分った。
幸か不幸かまだ２次エアーの吸い込み現象は発生していないけれど・・・

製造年から換算して4年経ってる事情を考えても中国製ゴム部品の限界がこんなところに現れたのだろうか？
日本製でここまでひび割れしてるのは10年以上雨ざらし放置された車体くらいでしか見た事がない。
まあ、現実を受け入れよう。ｗ

こんな事もあろうかと、まだ日本ヤマハがYBR125の一部部品供給を行ってた時期にこのインシュレータ単体の
部品を注文・購入しておいたので部品箱をあさって発掘した。
日本製旧車のレストアでも同様のひび割れで部品入手に苦労する事があるとよく耳にするし、輸入車ならなおさら
この手の部品には注意が必要だと実感したよ。

5VL-E4453-10　ジョイント・エアークリーナ・1　（注意：VM22キャブ車YBR用で昨今のBSキャブ用じゃない）
☆昨今のＢＳ２５搭載YBR用は最新パーツカタログを見ておくれ。中国ヤマハのサイトからDLできる。

さらに予備を入手しようとタオバオで注文したけれど、出品業者全て（2店）で欠品とのことだった。
欲しい人は気長に待つか、あるいはエアクリーナーボックスをアッシーごと入手するしかない。
交換用エアークリーナーエレメントのついでにインシュレータと箱本体が新品で手に入ると思えば割高感は薄れ
るだろうし、重さもあまりないので送料の負担も軽いだろう。

ついでに中華VM26が取り付けられるか確認しておいた。
キャブの吸気側の外径が42ｍｍ、インシュレータの内径が40mmと2mm差あるが、ゴムなので伸びると予想
して、引っかかり無く滑るようにシリコーンスプレーオイルを薄く塗って丁寧に押し込んだら問題なく収まった。


これで問題が二つ解決した。
後は輸入待ちの部品が来るまでインシュレータを交換したりキャブとインレットマニホールド間のガスケット製作
やらアクセルワイヤー取り付け用穴の加工やらと待ち時間潰しができる。

ただしインレットマニホールドの段差修正加工が一番めんどくさそうだなあ・・・
ゴリゴリとヤスリで削るしかないねぇ・・・
注文した新品のインレットマニホールドが届いたら頑張るかな。

 

 

フォークオイルを交換した

先日、古い画像資料を発見してフォークオイルの交換の記事を書いたけれど、大事なことを思い出した。
最後に換えてからすでに2年くらい経過してる・・・ってことで、朝からフォークオイルの交換をしたよ。
前回は1　ヤマハG-10　：　2　カワサキG15　の混合比でブレンドしてて、硬めなセッティングで過ごしてたけど
今回は2　ヤマハG-10　：　1　カワサキG15　と混合比を反転させてみた。
狙いは乗り心地をちょっと良くするためで、好みの走りやすさと乗り心地の良さのバランスを探ってみたい。
今までは減速帯でガツガツ振動してたからね。
油面は最新データ142ｍｍと旧データー156mmの間の切りのいい数字、150ｍｍにした。
排出した2年物の古オイルはやはり灰色になってて放置した事を後悔したほど汚かったよ。ｗ
工具やら準備してよーいドン、1.5時間で交換完了。

さて、交換後にいつもの山坂道へ行ってみたけど、なるほど柔らかくはなった。
油面を上げたおかげか踏ん張りは感じられるし、かと言って減速帯での振動はガツガツからトントンって具合に軽減された。
コーナリング中に少しチャタリングを感じるけど100％G-10のような不安感はない。

木枯らし1号が関東で吹いていよいよ冬到来。
寒さ、凍結、濡れ落ち葉に勝てないので山坂道で調子に乗るのは終わりにしよう。

フォークオイルの交換時の注意

YBR125に限らず一部のバイクを除いてサスペンションがあり、前側のフォークにはフォークオイルが入ってるだろう。
このフォークは走れば必ず動いてエンジンと同様に潤滑用のオイルが汚れて劣化する。
ところがフォークオイルを納車以来何年も交換していないオーナーは潜在的にかなり多いと、バイク屋のメカさんが語っていた。

俺のYBRも二年くらい経った頃、ふとフォークオイルの事を思い出して交換することにした。
手順は他のサイトとか色々参考にしてくれ。
単にオイル交換のみなので分解までしないから、オイルロックピースの回り止めは必要ないし対辺14mmの高ナットを用意すれば特種工具
はいらない。

YBRのサービスマニュアルから抜粋・加筆したフォークオイルの項がこれ。

YBRのスペック表によると年式問わず、オイルの粘度の指定は10W。
いそいそと買ってきちゃたのがYAMAHA　G-10。


とりあえずフォークを外して逆さまにしてインナーチューブを伸縮させながら古いフォークオイルを排出する。
フラシング代わりに100cc程度の新品オイルを入れてシコシコ伸縮させてまた排出。
これを2回繰り返したらかなりきれいになった。

YBR純正のフォークオイルの元色は青のようだけど、汚れて灰色になってる。
フィーク内部の摺動カスでいっぱいのようで、交換に踏み切って正解だった。
新しいオイルを160cc程度入れてからゆっくり伸縮し、もっとも縮めた状態で1時間くらい立てて気泡が抜けるまで他の作業や掃除
なんかして過ごした。
仕上げは指定油面量156ｍｍ（モデルのよっては166ｍｍとの表記されるマニュアルもある）に調整して元どおりに組んでおしまい。
まあ、おおむね150mm～170mmを目安にすればいいかｗ

試走したら驚くほどフォークの動きが良くなった。
すげーな、フォークオイルの交換って！　と、しばらく喜んでたけれど、走りこむうちに違和感を感じるようになった。
なにかおかしい・・・あまりにも動きすぎて踏ん張りが効かないし、前後の姿勢変化が激しすぎて疲れるようになった。

手順は慣れちゃえば簡単なので、今度はオイルの粘度でも少し硬くしてみるかとネットであれこれ調べてゆくうちに驚愕の事実に気づく。
ヤマハのサスペンションオイル　G-10　って5W相当ってデータ表示。ｗ
ホンダの商品名と同じ明記方法だと思い込んでいた。
以下は手に入りやすい代表的なメーカーのそれぞれの粘度らしく下調べをしなかったのが原因だ。

【SAE‐10W　相当】

HONDA ウルトラクッションオイルCO　１０号
ヤマハ　サスペンション＆フォークオイル　G15　←
スズキ　フロントフォークオイル　１０G
カワサキ　フォークオイル　G10

KAYABA　G10S
SHOWA　フォークオイル　SS－８　←
WAKO'S　フォークオイル　ＦＫ－１０

ヤマハとSHOWAだけ表記とSAE粘度のデータが一致しない。
もっと詳しく粘度の比較を知りたければ　「フォークオイル・カクテル」で検索すれば個人のサイトとは言え、たいへん見やすくした比較表が
掲載されてるので一見するといいだろう。

てことで、YBR125用にフォークオイルを買う時は「サスペンション＆フォークオイル　G15」を買ったほうがいいかも？。

この数値を見つけた後、カワサキ　G15（SAE-15Ｗ）を買い足して先のヤマハ　G-10（SAE-5Ｗ）とブレンド、オイルカクテルを作って気に
入った動きの粘度を見つける作業をしばらく楽しんだよ。（苦しんだよ）
今はG-10：G15＝1：2の比率で落ち着いてるけど、次回はもう少し柔らかくしてみたいからまた比率を変えてみようかと思う。

追記
読者さんから最近お店のメカニックさんから得たフォークオイルの数値をいただいたので明記しておくことにした。
ヤマハ10番（G-10？）
オイル量 163cc
オイルレベル 142mm
もしかしたら業者向けの最近のデータかもしれないので参考にどうぞ。

また、記事内で品番とSAE番号の関係が一致しないネット上の情報からの引用もあるので、動粘度での比較を柔らかい順に表にしてみた。

100％ヤマハG-10に交換した時の印象がやわらかかったのは、自分の好みが硬めだという点が一番影響してる。
よって、動粘度による選定だとG-10が本来正しい選択なんだろう。
動きの好みが硬めならカヤバ、またはブレンドや油面量調整をしてみるといいだろうが、レーサーでもない
のにそこまで追い込む必要はないと思う。
前後サスペンションとのバランスもあるので、あまり深い追いせずに問題ないと思ったらそれがあなたの
YBR125のベストセッティングだ。

YBRの燃料計故障と修理

去年の話でもしようか・・・
ある時、YBRを走らせてたら突然エンジンが不調になって止まったんだ。
ついに来たか？中華の落とし穴？？
燃料計（ガソリン残量メーター）を覗き込んでもまだ残量は十分あるのになぜ？
思い出してみたら、ある日を境に針が下がらなくなって今回はいやに燃費がいいなって
喜んでたんだよな。ｗ
冷静にガソリンコックをリザーブ位置に回して3分ほど待ってエンジンスタートさせたら
いつもの元気なYBRに戻った。

こんな中途な位置で下がらなくなったメーターの針


気のせいかとガソリン満タンにするとFまで表示はするものの、その後消費する途中で
また針が下がらなくなってた。orz

まさかセンサーフロートでも途中で引っかかってるのかと思って、ガスが残り少なくなった
時点でセンサーを外して確認してみたけどまったく問題ない。
また、配線類をテスターでも確認しても異常なし・・・いったいどうなってるんだ？？

残りは燃料計自体だと考えてメーターユニットを分解して取り出してみる。

針を指で触って動かしてみても引っかかりが無いので機械的な故障ではなさそう。

しかし、裏側・側面の抵抗器（以下、“抵抗”と記す）のうち1個を固定してる接着剤が
黒く変色してるのを見逃さない俺ではない。

こいつに間違いないだろうけど、さて簡単に焼けるもんかな？
それほど大電流が流れる回路じゃないしなぁ・・・・まあいいや、調べてみよう！
ついでに回路解析でもしてみよっと♪

抵抗の接着をはがして金属ケースを引っ張ると外れて中身が見えた。

色々調べたら、このメーターは直交式の磁気回路による可動鉄片型だという事が
分った。
62Ω側にはガソリンタンク内のセンサーの可変抵抗（最大値：90～100Ω　最小値
4～10Ω）が直列に接続されていて、その合成抵抗がガソリン残量によるセンサー
の浮きに連動して変わって「振れ値」を決定し、75Ω側は「振れを適度に押し戻す」
ための緩衝機能（ダンパー）として働くんだね。

つまり、振れはするけど振動やガソリンの油面の細かい変化では動かないようにし
ている、ゆれ止めなわけだ。

だれだ？こんなすばらしい機構を考え出した人は！？
すげーぞあんた！頭よすぎる、惚れちゃいそう///▽///

とりあえず焼け跡のある75Ωの抵抗をハンダゴテで外して単体で抵抗値を計って
みる。

う～む、完全なる開放状態。（テスタの1とドットの表示は切れている事を表してる）
つまり「焼き切れてる」状態だ。
各巻き線も確認したけど切れてはいないのでホッとした。
しかし、なんで切れたのかな？

思うに、このメーターは閉鎖された小さな空間に納まってて、熱がこもって耐え切れなく
なっちまったと想像するけど、だったら他のYBRも同じ故障が多発するんじゃないか？
そんな話は聞いたことないけど、昔オクで出品されてた中古車で似たような症状の
ものが特記であったので、中華部品の品質の個体差で現れたのだと思う。
俺、こういう当たりくじ（ハズレ）を引くのは得意だぜ！orz

さて、部品箱を探したけど75Ω3Wなんて気の利いた金属皮膜固定抵抗なんか
都合よく在庫してなかった。
しかし眼にとまったのは150Ω2Wの1％精密抵抗が2個。
2個並列にしてやれば合成抵抗75Ω4Wになる。
暗算でも解けるくらいに簡単なオームの公式。
日本の義務教育のたまものだよ、覚えてればだけどナー。

で、そそくさとハンダ付けしてみる。

ちなみに同値・並列接続時のみ、抵抗器の耐電力値がそれぞれの値を足したもの
になるので、純正のが3Wに対して1W余裕の4Wになったわけだし、これで少しは
熱問題も解消するだろう。。
直列じゃ変わらないので注意ね。


これでたぶん直るだろう・・・外した燃料計を元に戻してメインスイッチをオンにする
と、今度はちゃんとメーターが下がった。
で、カス欠間際まで走ってもきちんと表示されるようになった。
押し戻しの磁気回路が動作してる証拠だね。


これで世にも珍しい燃料計の故障と修理は完了。
めったに起きるもんじゃないな、こんな故障は。
振動でハンダとか外れたりしたんじゃないかと想像してたけど、元のハンダ付けは
しっかりした品質で、よく売られてる中華製安電化製品のようなイモハンダ、テンプラ
ハンダの類ではなかったので、なんだかんだでYAMAHA品質ではある。
でもね、さすがに抵抗器単位での品質のばらつきなんかはわからんよ。

まあ、今は安定して燃料計は表示している。

しかし、パーツカタログって便利だな。
ある意味、分解図だからね。
おかげで燃料計が単体で外せるのが分ったし、サービスマニュアルのおかげでフロ
ートセンサーの可変抵抗の標準値も分ったし、こんな普通じゃない故障でもなんと
か修理にこぎつけたわけだ。
多分、バイク屋ならメーターアッシーごと交換で修理だろう。
俺がバイク屋ならそうする。
だって解析から修理までは普通にめんどくさいんだもん。

 

タペットカバーのオイル漏れ

随分前にタペットクリアランスの確認のために開けたタペットカバーのうち、前側
からオイルがにじみ出してきた。
原因はOリングの劣化だと言う事は分ってるんだけど、もう１つの原因は
新品に交換せずに再利用した事だ。
予測できてることなので慌てることはない。

実は開けた後に近所のバイク用品屋で流用できそうな物を入手して買い置きしてた
ので、さっそく部品箱から探し出して使ってみよう。
部品番号　93210-44383　を検索したらひっかかる車種がタイヤマハのバイクな
ので、いったいなんで店にあったのか謎だ。
もしかしたら国産でよく出回ってる車種でも使っているのだろうか？

タペットカバーは対辺24mm用のメガネレンチで回せる。


取り替えてみるとピッタリの大きさだった。
古いOリングはつぶれて断面が四角くなっており、柔軟性も失われて固くなっている。
シリンターヘッドの熱による劣化は避けられないのが分り、分解時は新品交換を推奨
されている理由がよく分かる

新品に交換して締めこむ時、Oリングのつぶれの感触を手に感じ取りながら締めて、
タペットカバーがコツンと着座した時点で締め込み完了。
ここでさらに増し締めするとカバーが割れる事例が他社・他車種でも多いので気を
つけよう。
気密を確保するのはOリングであって、タペットカバーのネジ部じゃないのを
理解して作業すればいいわけだ。

純正のOリングの型番を調べるとちょっと不可解な事がわかった。

93210-44889(無印YBRとかXTZ125、TTR125など）
93210-44812(KG)

なぜか同一エンジンで物理的な寸法が同じなのに部品番号が違う。
ヤマハの部品番号の管理や割り当てには謎が多く、某社のように車種や国別間でも
共通にしているのと違って厄介だけど、部品番号検索がネットでできるメリットもあるの
で不便を相殺する感じかな。
とりあえず日本国内で気軽に入手できる型番が分っただけで上出来な収穫だった。

交換後、漏れはピタリと止まってほっとしている。
TTRやXTZは日本国内で正規輸入販売されてる車種なので、93210-44889を注
文すれば間違いないだろう。

流用可能なドレンパッキンの例

自分でオイル交換する時に消耗品であるドレンパッキンを事前に用意するの
を忘れて、そのまま再利用しちゃう事って、人によってはあるよね。
分ってて慎重に締めて、オーバートルク（締めすぎ）にならないようにすれば、
まあ1回くらいは再利用できちゃうのが現実なんだけど、作業に不慣れな人がや
ると新品のパッキンでさえ締めすぎになる場合が多い。
ましてや再利用品だとこの傾向がさらに多くなるだろう。

なんでか？

パッキンはつぶれる事で密着性・気密性は生まれ、すでに一回潰してる物はそれ
以上はつぶれにくい。
だからゆるむとイヤだとガンガン締め付けるとつぶれ限界を超えて、今度はドレン
ホールのネジ山が負けて最悪時はネジ山を壊す。
一時期ヤフオクで出品されてたいくつかのエンジンのうち、2台はドレンホール部が
割れてる“わけあり品”が格安で出品されていたよ。
でも、いくら格安とは言え、場所が場所だけに簡単に修復したりクランクケースを交
換することが出来ないので、利用価値を見出せない人は手を出さなかっただろう。
締めすぎによるドレンホールの破壊は、一部のバイクを除い
て致命的なものである。

さて、YBRの純正ドレンパッキンは内径12mmのアルミパッキンだ。
調べちゃいないけど、ヤマハの他車種でも同じ寸法の物があるだろうから見つけた
ら流用可能な互換品としてメモしておくといいかと思うね。

俺の場合はホンダのバイク用や他社の四輪用ドレンパッキンの中から流用可能な
ものをいくつか見つけたので、お店に寄ったついでに買い置きしてる。


左右のそれは四輪用で・・・えっと、ホムセンのカインズホームで見かけて買い置き
した物。二枚で約200円程度。
　真ん中は前回使ったもので、これはホンダのミニモトのモンキーとかAPEとかカブ
のドレンパッキンでバイク用品店で在庫をよく見かける。
スズキ１が純正に近い内径・外径かな。

どれもこれもまったく問題なくYBR125に使える。
だって、純正も単なるドーナツ状のアルミの板で、これらと同じ機能なんだから。ｗ

一番注意すべきは、ドレンボルトを締め付けすぎないようにする事。
わざわざトルクレンチで管理するほどのテクニックではないけれど、俺のやってる
方法は

・付ける前ドレンホールの当たり面やドレンボルトの当たり面をよく掃除して、砂や
　泥を取り除く。
・手締めでしっかり締めこむ。
・工具は片口スパナやソケットレンチ類を使わず、メガネレンチを使う。
・レンチを持つ場所は真ん中あたりにして端っこは握らない（オーバートルク防止）
・軽く締め込み、ニュルリとした感触のつぶれを感じ取る。
・つぶれが少し固く感じてきたら、そこで止めて完了。回転角はかなり狭い。
・どうしても心配ならば翌日に極軽くゆるみ方向に力をかけてゆるみの有無を
　確認する。
・もしもボルトがゆるんでたら増し締めすればいい。

最近お勧めなのがこのドレンワッシャ。

バイク用品のデイトナの物で両面にシーリング材加工してある。
少しゆるめなトルクで十分に密閉されるから初心者にとって有り
がたいと思う。

以上。

グイグイとかガンガンって感じで締めるとたいていオーバートルクになるので
整備慣れしてない人は、壊す前によく作業手順を理解しておくといいだろう。

後日書いた記事も参考にどうぞ。　オイルドレンボルトの締め角度　←リンク

壊してからじゃ遅いので、まったく自信がない人はバイク屋さんにおまかせする
のが懸命だと思うよ。
工賃とはこうしたノウハウの蓄積と実践経験とちゃんとした工具と手間に対する
対価だけど壊すよりははるかに安い。

ドレンホールを壊したオーナーがたぶん早々廃車したYBRのエンジンがヤフオクに
わけあり出品されてたのを見かけるたびに、残念な気持ちになってしまうよ。


とにかく慎重に作業をしておくれ。
ドレンパッキンは毎回新品を使ってやれば気分もいいし、余計なトラブルや心配
が減る。
再利用パッキンよりも代替品の方がまだ信用できると思う。
なおヤマハ製ではビジネスバイクのメイトシリーズやセロー250用も内径12mm
なので流用可能だ。

他社のスプロケットホルダーの緊急流用例

ドライブスプロケット周りの掃除ついでにスプロケットの裏表をひっくり返して
ちょっと延命しようとしたところ、スプロケットホルダーの爪に磨耗痕があるのに
気づいちゃったよ。

この部分は距離を走れば必ず磨耗する場所で、スプロケットと共に交換したほうがいい
部品だ。
磨耗分の凹みでスプロケットに不必要なガタが発生するってわけ。

見ちまったものは気になるｗ
次のドライブスプロケットの入手は段取りができてるんだけど、この部品はすっかり忘れ
てしまってた。
丁度近所のバイク用品屋の近くを通る予定があったので、ついでに吊るしの在庫の中で
ヤマハの他車種の物で流用可能な物があるかどうか調べる事にした。

残念ながらヤマハの在庫は無かったよorz
興味本位で在庫があったホンダの物をいくつか調べたら、なんと寸法的に問題ないスプ
ロケットホルダーが見つかった。
どうせ200円程度だし、試しに購入して帰宅する。
部品番号で検索してみるとGB250クラブマン、SL230、FTR223などに適合するホルダ
ーらしい。

純正と比べると爪の位置は同じでスプライン穴の径が0.5mmほど太いだけで固定ボルト穴の径と
幅は同じなのがわかる。


形状と共にチェーンラインへの影響やスプライン溝幅への適合に重要なホルダーの厚さも同じ。ｗ



スプロケットホルダーの機能は“抜け止め”であって、爪がスプラインに引っかかってくれれば
問題ないので装着してみた。

う～ん、まるで純正のようだ。ｗ
爪の出っ張りも十分抜け止めを機能する重なり方だ。

まったくの保証外だけど、緊急的に使えるのが分ったのでなにかの理由で急に必要になって
店の在庫に有ったら流用可能って事が分った。

画像を見返してみるとドライブスプロケットがあまりに片磨耗してるので延命は短期間で終了
させて入手できたドライブスプロケットを交換したおいた。
早く次のチェーンとリアスプロケットを用意しないとorz
一応ヤマハのスプロケットホルダーを手に入れるつもりだけど、スプライン形状はセロー225系
と同一なのは分ってるので、サイフに旧ホルダーを放り込んでいつで店で現物比較確認できる
ようにしておくかな。

YBRのステップラバーの代替品

YBRのステップにあるゴムのカバー・フートレスト（フットレスト）って、バンクセンサーの
役割を担う出っ張りが端に有るけど、転倒や接地で簡単にもげたり割れたりする。
そのおかげで力が逃げて大事に至らないのはいいけど、割れたら段々広がって行く
のはゴム自体の品質のせいなのかもしれない。

最近ヤフオクでも出品されようになって、わざわざ輸入までしなくても入手できるから
特に不便ではないだろうが、2年前にゴムが劣化してた時にはそんな出品も無くて
入手方法を模索してた俺。そこで当時代替品を探してみて交換したのがこれ。

ビジネスバイクのヤマハ・メイトやタウンメイト（カブみたいなヤツ）のカバー・
フートレスト517-92080-10。
穴が開いたゴムの筒でステップの棒に差し込めればいいわけで、形は違えど機能は
一緒と判断した。
入手当時は1個410円だったが今はヤマハのパーツ検索での価格は462円に
なっている

メイト用を入手してみたところ、ステップの棒の太さや形には穴が細いので付かない
と一瞬落胆したけど、ゴムなので広がるだろうと予想して、ハンマーで打ち込んで
みた。


メイトのカバーにはメインの穴の両側に、広がりやすくする逃がし穴が開いていて
これがうまく機能してくれたわけだね。
ホンダのスーパーカブのカバーにはこの逃がし穴は無いので、ヤマハすげー
って思ったよ。ｗ

当然キツキツなので穴に手持ちの液体ワックス、クレ・ポリメイトを
吹いておいたから最後まで引っかからずに差し込む事が出来た。

その後2年間使い続けてるけどひび割れは起きず、さすが日本製のゴム
製品だなと感心するね。
見た目は実用車用だけど使い心地は極めて良く、しかも端にはバンクセンサーの
出っ張りが無いのでもげる心配も無い。

合わせて1000円以下なんでヤフオクで純正品を手数料など合わせて入手するより
少し安いし、近所のバイク屋でも注文しやすいのが
利点かな？

走り出せば足に隠れて見えないし、時々行うスタンディング
走行では純正に比べて足は安定してて、代替品として十分に機能すると俺は思うよ。
見た目がダサイ！って思ったとしても、実際にココを指摘してくる人は今までだれも居
なかったのは他人のバイクのステップの形状を気にするようなステップマニアに
出会ってないだけなんだろうけど。ｗ

Fブレーキパッドとフルード交換

いやでも走ればいずれは減るブレーキパッドやブレーキシュー。
タオバオの輸入代行業者経由で入手しておいたフロントブレーキパッドの買い置きの出番だ。

交換ついでにブレーキキャリパの掃除をしよう。
俺はブレーキクリーナーなどという溶剤をバシャバシャかける趣味はないんだ。
だって汚れの垂れた液がそこらに撒き散るし、なにより溶け出た汚れがクリーナーの揮発後にうっすらと
残るのが気もちわるい。それらをウエスで拭く手間もめんどくさい。

家庭用洗剤としは最強の部類と思う洗濯洗剤をお湯で溶かして濃いめの洗浄液を作り、それをブラシで
キャリパごと洗うとあら不思議、本当にきれいに汚れが落ちる。水ですすいでおしまい。

用意したのは中国製、謎の青パッドだ。
これ、印刷してある型番を検索で追うとギリシャのバイク用品メーカーにたどり着くんだけど、
本物かどうかは仏のみ知る。
未使用の純正パッドと比べてみたけれど、バックプレートの精度や寸法は一致してポン付けは大丈夫。
パッドの厚みが純正よりも1mm厚く、消耗期間の点では有利だろうけど減りが早ければ相殺かな。

ついでにブレーキフルードも交換。
納車から一度も換えていないフルードはコーヒー色に変色してて、丁度いい機会だな。


下抜きでブレーキレバーニギニギすると、なんかゴミが混ざって出てきた。ｗ


交換用フルードはヤマハ純正のブレーキフルードBF-4・100mLボトルで、この量で十分交換可能だ。

 排出しながら減った分を上から補充しつつ、下から出る液色が新品になったところで終了。
廃液を見てみるとけっこうゴミが出てた。これ、なんの破片だろう？
マスターシリンダーカップやシールのバリの破片かもしれないけど結局謎のまま。


廃液に水を加えてみたら白く乳化したので、やはりブレーキフルードはアルコール系（またはグリコール系だっけ？）
だと言うことがよく分っていい勉強になったよ。年数が経つと吸湿して劣化するのもうなずける。

パッド・フルード交換後すでに一年以上走ってるけど、まだまだパッドの残量は残ってて純正よりも消耗が少ない。
効きは初期制動がキュッと食いつく感じで純正よりも扱いやすく、すっかり謎の青パッド・ＸＧＰ２７０のファン
になってしまった。ｗ

パンクの果ての変態チューブレス化

俺のYBRのリアタイヤはミシュランのM62　3.00-18　を履いているんだけど、このタイヤは
チューブ仕様のタイヤなんだ。
2007年式以降のYBRは全てチューブレスホイール＋チューブレスタイヤの組み合わせで、本来チューブ
仕様のタイヤの装着は不可能。
だが、バルブを切り取り外してチューブを入れればM62を履けるので自分で組み付けた。

某月某日、ちょいとツーリングへ出かけた時に、駐車場から街道へ出る際に雑草に隠れたフタ無しの側溝を
渡るヘマをやらかしてしまったｗ

写真はその後の雑草が刈り取られて認識しやすい状態。（今更かよ！）

この大穴を見つけた時にはすでに遅く、リフトアップにてフロントはやり過ごしたもののリアはガツンと溝を
通過してしまったわけで、転倒しなかったのを幸いにそのまま次の場所へと向かった。
途中で小休止してバイクに戻ったところ、ごらんのようにパンクしてやがったｗ

やっちまったぜ！チューブ仕様でパンク！！

まあ、なんだかんだで途中のガススタで空気を補充しつつ、チューブとタイヤを犠牲にする覚悟で帰宅したけど、
たとえパンク修理道具を持参しててもチューブレスホイールの構造で出先修理する苦労を考えると、帰宅できる距離
だったので正しい判断だったんだろう。

翌日、シャコ万でビードを落として

チューブを取り出して見たらリム打ちと呼ばれる穴の空き方をしてた。ｗどうりで空気が直ぐに抜けるわけだ。

さて、チューブの修理でもするかと思ったけど、ここで俺の悪い癖がニョキニョキと登場！

このままM62をチューブレス状態で組んだらどうなるだろ？

こんな発想をするにはわけがあって、実は以前どこかのYBRのブログでチューブ用タイヤをチューブレス状態で組んだ画像を
見た事があり、驚いて印象が残ってたのだよ。
幸い、以前からバルブをL字型に換えてガススタで空気を入れやすくしたいと考えて、L型バルブを買い置きしてあったので実行
に移すことにした。
しかし、L型バルブの圧入方法を詳しく紹介してる記事が見つからず、わずかな情報を頼りにシリコンオイルを薄く塗ってヌルヌルにして、
木片とメガネレンチを使っテコの原理で引っ張り上げる方法を実行してみた。

ヌルリン♪　簡単にハマったではないか！
さて手組みで一番苦労するのがビード上げであろう。色々模索した結果、最近流行りの爆発ビード上げ
でビードが上がり、自転車の空気入れ（米式バルブ）できちんと収まった。

とりあえず目の前でシューシュー空気が抜けることも無く、まるで最初からチューブレス仕様のように膨らんでるM62ちゃんｗ

完全にメーカーの保証外・想定外の組み方だぞ?
重々承知の上でやっております。ハイｗ

その後ひと夏を過ごし、過積載のキャンプツーリング3回もあわせて述べ5000kmほど走っておりますが特に異常は現れず、
林道ではわざと少し圧を落としてみても外れたり漏れたりする事も無く現在に至る。

考察：昨今のタイヤ製造の品質の勝利なのか、カーカスの密着品質の向上により密閉度が高いのでは？
　　　　これでチューブレスパンク修理道具を持参しておけば、なんらかの穴あきパンクでもタイヤを外す事なく緊急修理も対応できそう。
　　　　自己責任100パーセントだ。

ところでネットを徘徊してると、この逆パターンな事例をいくつか見かける。
GN125HやCBF125で、チューブ式キャストホイールにバルブを装着
してチューブレスタイヤを履いてる人が居るようで・・・
うん？
2005年～2006年式YBR125、またはYB125ZやYB125SPって上記のチューブ式キャストホイールだったよ？
スナップインかクランプイン型のバルブを装着すればタイヤもチューブレス仕様を選べて種類も増え、パンク時も修理が簡単でいい。
まあ、ほとんど見かけないので無理には勧めないけど、自分でタイヤ交換できる人はチャレンジしてみたらどうだろう？
オフ車の林道内でのパンク修理に比べたらお気楽だと思うよ。