新・ＨＯは素人同然だから１５

糸が切れております。
仕事で頭がショートしておりまして、言い訳ですね。

４時間ほど工作机出ていじりやって終わりという最悪な状態でして。


例のお遊びインサイドギアの「適当真鍮材台枠」に穴あけました。


こんなネジが部品小箱から見つかったから。


なんの部品だったか・・・？


そんな大きなドリルがないのでリーマーでザクった。


在庫の車輪から、幅の狭い軸の台車を探す図。
やる気ない動き。


収まった。
え？
この台車位置は全く出鱈目ですよ。


適当なセルフタッピングビスをそれこそ「本当はダンパーが刺さっていた」穴にねじ込む。
先日まで作っていた下回りの工作野望から漏れた部品流用ですものん。

これで本当に上手こと首振りの制限が付けられる。
ああ、偶然力っておもしろいね。


これがねぇ。
よう走るんです。
プラス側は両台車から、マイナス側はインサイドギアからしか集電していないんですけどね。
つまりあんまり見ない？両台車ギャップ同一方向で組みました。

３０分くらい、このバー台枠車両を往復させてボケーッと見ていました。

これだけ触ったインサイドギア26ｍｍ。
なんんかイイ嫁入り組み込み先が欲しくなるものです。
普通に工作し慣れていれば、適当ポン付けの部品でしょう。
でも、ニヤニヤ眺めているうちに「なんかイイ上っ張りないかなぁ」なんぞ考えるもんです。

まるで小学生時代に戻った感覚です。
いまやNは動力なんて溢れるほど買うことができて、ポン付けバンザイ、放置バンザイですが、小学生の頃は「動力ユニット」自体が貴重で数個しかないGM動力を上っ張り載せ替えては走らせ続けましったっけ。

DT13を履いた小田急9000系（ど下手くそ）とかDT13の201系（ど下手くそ）とか、脳内ディテールで走らせていたもんですわ。

と、そういう気持ちになっております。
HOの動力装置が数セットしか無いので、大切なんです。



で、棚から取り出したオハフ51

PDCをつくろうとまだ部品集め最中の一品です。


床板だけは作っていて、キハ110の床下機器がネジ止めされています。
実につまらぬ構造で床板を作っていること。
モーター設定のを間違えて内部削り方をエンド逆にしているがために止まったり、キハ141-142にしたいのか、143-144-143にしたいのかイマイチ決め手にかけているために放置しているものです。

この床下機器だと141が似ていますね。
142にするには二個組み合わせることになるでしょうか。

143にするためにエンドウの高価なキハ400床下機器も確保していたような気がします。


分解。


この隙間に、今回の適当バーフレームが仕込めますね。


幸い台車位置は芯出しだけ。


この便所部分にインサイドモーターが入れば目立たぬんのではないか？


でも普通はモーターが端部に奥行くのがデフォですよね。


逆転すれば、ドーニかモーターがあまり目立たない気がする。
ウェイトバランスもこっちのほうが好適に感じる。
（実際台車釣りは車端に移動するからそうでもないかもしれない。）


もちろんその時は台車リレーフを取り替えるんでしょうけど。


ただ。


反転を単純にかけても、このABS床板で、この短いスパンで、インサイドの重い釣り掛けを保持するのは強度不足も甚だしい。

バーフレーム床板をコの字に継ぎ足して車体中央側に回りこませるなど強化が必要ですよね。
それでもインサイドギアの重みに耐えられるのかな・・・？？

真鍮床板と違って強度がないから、最小限開口にする場合、台車抜きはチョット面倒になるだろうな。


モーター露出も厭わなければ、この場所。
結構、車端だね。

インサイドの硬いどっしり直接レールに全動力体重が乗る構造ってことはあとの重量は床板が担わなければならないわけで、プラがどうしてもやらねばならないモノコック的構造では心もとないな。

考えは脱線し。
この床板を一人前にT車にでもしてみるとどうなるか考えを外していく。


汎用性があるだろうと何かの時に買ってあったTR62

Nでは実質DT22と混ぜたって誰もわからない様な台車。
「ああ、ブレーキシュー足せばいいよね」

的なイメージ。



ボルスタ位置がKATOのDT22より0.5ｍｍ程度低く、加工がしやすいと思ったんですもの。


初めて並べてみて、唖然とする。

ぜんぜんイメージ違う！


KATOのDT22
がっちり。


TOMIXのTR62
弱々しい！

え。カメラ画面からよく見ると、似ているようで全く違うんだということを
「鉄道模型オタク35年目の驚愕発見」

RMのサイトへ直行。

TR62


DT22
うげげ。
模型化されたスタイルがリアルなんだ。

メーカーが違えばゴッツかったり華奢だったりしているNのDT22などとの意味とはまるで違うんだ・・・。

肩のイカリ具合とか、車体との接続部分とか枕バネの上辺の高さそのものがまるで違うんだァ・・・

知りませんでした(´・ェ・｀)

実はKATOのDT22は何故か友人とシェアし、一台車が動力、一台車がTなんですよ。

つまりキサハにもできないのでTR62をチョコチョコっと改造したらキサハ台車DT22になるんじゃね？とか甘く考えていた私は本当に阿呆です。

（しかもDT33がこれらと車軸距離が違うなんて知らなかったなんて今更、穴があったら入りたい・・・車輪大きいだけかと思っていた）

えーっと、誰かHOのTR62は要りませんか？
若しくはKATOのDT22と交換しませんか？

TR62は国鉄有名台車だけど、自分の好みの車両のなにひとつにも使われていないので。

TR201、TR212、TR62の違いについて、今必死にググり始めました。
解っていたつもりのものがガラガラ崩れるときは必死です。

DT21　　→　　DT21T　　→　　TR64　　　→　　TR62
（最初）　　　（M外し）　　　（T専用化）　（ディスクブレーキ化）
　↓
DT33　　　　→　　TR201　　　　　　→　　　　TR212
（車輪径大）　（T専用化・車輪経戻）　　　（ディスクブレーキ化）
　↓
DT22　　　　→　　TR51　　　　
（気動車用強化）（T専用化）

のようだけど（朧気な印象と似ている）・・・あれ？
TR62とTR212の違いってなんだ？
なんだ？
近郊型は101系～401系～111系～流れでTR62を使用続け、101系から同じく派生の103系はTR212かぁ・・・。
バネ強度の差？

TR62とTR212の差だけ良く解らない。

あ、頭にウジ湧いてきた。




　　↑TR212もTR62もHOで展開する使用予定まるで思いつかない。