琴電７０１は塗装とクーラーのコピー待ち。
スユニ６１は車体の塗装とテールライトの部品待ち。
キハ１６０も車体の塗装待ち。
つまり塗装で「待ち」が貯まっています。
塗装をするある程度長い作業時間待ちが詰まってはいるんですが、
実は肝心の「徹夜上等」の連続休暇が今後２週間は取れないと判明。
( ´Д｀)=3
車体が組めるものを手を付けて、あとで一気に片つけてしまおうと考えております。
（てかキハ160組んでいたらそういう時間がとれると思っていた・・・）
てなことで、出張で京急７００系キットを追加したので、琴電向け用と京急向け用で悩む必要がなくなった当キットを着手します。ヾ(゜ω゜)ノ゛
でも、ブログやっていなかったら、一部は放棄していたかも・・・。
ブログがあるから、全部何が何でも完成させないと格好悪いです。
ヽ(´ー｀)ノ
この京急７００、1990年代以降に上京した経験しかない私にとって、大師線での印象しかないのですが、殆どが琴電に移動して今も活躍しているのは有名な話です。
トップナンバーの７０１．
現在は琴電の1212になっています。
京急702（琴電1211）
品川より先頭車のみにある特徴的なジャンパ栓受け跡（702）
プラ棒挿したって感じに見えます。
京急７００には初期型と後期型があるらしく・・・。
自前の写真が少ないので断言できませんが
703の初期型形態
現在の琴電1214（琴平線）
739の後期型形態
現在の琴電1256（長尾線）
どうも、側面窓と、ひょっとして客用ドアの大きさが異なるようです。
ぱっと見、戸袋窓が初期型のもの天地が小さく、後期型が開閉出来る窓と同じ天地のようです。
なおかつ、
703の客ドア窓は側面窓より若干天地は小さい小窓っぽいものですが、
739の客ドア窓は京急1000系のように大きな天地を持っています。
但し、琴電での写真を見る限り、客用ドアと側窓との連動性は無いようで、
中期型というに相当する折衷型がありそうな雰囲気です。
琴電1204（元京急727）
既に側窓は後期型。ドアは７０３と同じ折衷型っぽいです。
これも・・・。
琴電1210（元京急737）
どうも手持ちの琴電転出組は全部折衷型っぽい。
琴電1201（元京急706）
今、気が付きましたけど、琴電に行ってからのスタイルではジャンパ栓周りと連結器の左右の機器類がかなり異なっているんですね。
手動進段ＨＬ制御車との混結改造されたからでしょうか？
プラ棒挿したような元偶数番号車は跡形もなくなり、スッキリしていた元奇数番号車は賑やかなジャンパ栓が目立ちます。
連結器横の機器箱も消えていますね。
739の行った長尾線仕様は京急時代のままの制御装置なのでまた違う感じなんでしょうか？
撮影時期的には701～703、琴電、739と３度に渡っているので、元京急701～703の琴電姿が撮れてもおかしくなかったのですが、撮っていませんでした( ；∀；)
友人から703と739の非冷房時代の写真を頂いたんですが・・・
正直、出所が自分のものかいまいち自信がないそうで・・・。
大変タイムリーかつ貴重な写真なので一度はここに掲出しますが、もし仮に、他の方の写真であったならご連絡ください。
自分が撮影したまさにその車両の、初期姿は大変資料的に素晴らしいもので、出来れば今後もここに使わせていただけると非常にありがたいのです。m(_ _)m
739は初期のころからドア窓が大きかったことがわかる貴重な写真です。
さて、キットご開帳！
全部品がこれです。
動力のみ別途購入の事実上フルキットです。
台車も奢られており、期待が出来ますね！
リトルジャパン店主曰く
「リトルジャパンとして完全に自信のないキットはベースキット社ブランドなんです」
あ・・・そーなんですか？( ; ゜Д゜)
名鉄キットは名鉄しか掘りたくないという型師さんらしく、その方とは別の旧国キット型師さんの作品がこの京急７００らしいのですが、あ・・・なんでこのキット、自信ないんでしょう？
名鉄3800は確かにちょっと骨が折れたところはありましたけど、このキットは一見、大変良さそうです。（中屋根は無いですが）
各モールドは確かに名鉄のそれではなく、旧国やスユニ６１の特徴が出ています。
出来れば窓がハメコミだったらなぁ・・・。（高くなるけど・・・）
贅沢を言えば。
Ｔ車の屋根を切り取りして使う、先頭車と同じ長さであったら琴電は１セットで２編成作れたのに・・・。（床下除く）
７００型、どちらかというと「関西型」設計でして。
何を持って関西型かといいますと、
「先頭車の運転台は中間車に別付けした形」
ということなんです。
この規定方法は昔の趣味人の方がお話されていたことなんですが、この京急７００ほど極端な「関西志向」の設計の車は、実は関西にもあまり見られません。
関西型の範疇に入る車両として現在も見られるものは、南海7100、6100、6200、9000。近鉄昭和５０年代までの在来型通勤車、過去例では相鉄6000型初期車などだそうで。
基本が先頭車でも車内レイアウトが左右対称「以上」なんですね。
一方、関東型といわれるものは、中間車の一部を切り取って先頭ユニットを取り付けた形。だそうです。
確かに、そういう形はあちこちで見られます。
南海や近鉄、相鉄はいずれもそれをベースに中間車は片側に車内延長して先頭車と全長を合わせているので、どうも解釈が難しいのですが。
ネットにより交流が広く行われてきた今なら、かなり異論反論が出る規定方法だと思います。
近鉄はそういう特殊な設計を京都市営交通乗入車の3200系で捨て、今は「中間車の一部を切り取って運転台を設置した」形が主流ですし、南海も最近そうなりました。相鉄も6000系幅広新車体で改宗？したため、最近ではこの思考はほとんど見られません。
なんでも、元はと言うと、時代の要請で多扉化・４扉にする必要が出た際の考え方の差だそうです。
先頭ドアから乗車した客が、運転台直近だと運転台で詰まって片側にしか流れないことを憂慮し、先頭ドアでも広い角度で乗客の拡散がなされるようにする思考方法だそうです。
確かに・・・
昭和５０年代の書籍では「運転台壁直後に座席があるかないか」ということを明示する記述が多く見られます。
３扉車では、ドアを端部に寄せる必要が無いため、この議論は不毛で終わるのですが。
いずれにしても、この京急７００型は忠実にその考え方を具化した車で、先頭車は中間車に比べて約１ｍ、長いんです。
先頭ブロック分がちょうど長い。
先頭車と中間車の車内レイアウトは全く同一というちょっと癖ありの車です。
ですから中間車の屋根が車体に合わせて短いんですね。
このため、このキットは中間車と先頭車の部品共用のため、全側面板が「先頭車」であり、中間車を作る際には運転台部をカットして作る・・・。
という構成となっております。
前面部品も４台分、側面も全て先頭車なら一見、琴電仕様の２連２編成が作れそうなんですが、中間車用屋根は律儀に短いものであり、ほかからも延長用部品捻出は無理です。
このキットはランナー売りも、備品の未整理とのことであえてしていないそうで・・・。
結局、そのままでは琴電２本は作れません。
出来れば延長部分の継ぎ接ぎ屋根部品が付いていたらなぁ！
前に書きましたが、２次型発売の折には屋根分売を始めるそうです。
前面も初期車初期の高運転台と、後期型と初期車改造後の低運転台がどちらもアソート。しかも４枚つづ。
謎の前面
どうやら京急５００型をこれを利用して作れという部品らしいです。
が、５００型の先頭車、ドア幅が実寸で１００ｍｍ。ほか窓柱の調整で７００型先頭車と比べ短いのです。
（中間車は寸法的に相当似ています）
「タイプ」用か、ＧＭ６００型グレードアップに使うと良いのでしょうか？
ダラダラと書いた先ほどの文に照合するなら、京急５００って、物凄い矛盾と理論を両立させようとした車両ですよね。
車内レイアウトは一見、中間車と先頭車で同じ。先頭車の先頭部分の長さ延長も嫌い・・・なんと全体で少しづつ調整してしまいました！って車両。
長年、京急の車両思想を牽引していた日野原保副社長の試行錯誤が読み取れて面白いです。
脱線すると日野原保氏（2000年没）の思想とは・・・
１．先頭車は重量のあるモーター車にすることで安全性を高める
２．停車寸前に空制圧を半分以上抜く
３．可能な限り動作し易いカム制御
４．前照灯は一灯
５．1200ミリの片開きで引き残しなし。両開き1300ミリの引き残しありなら無意味。
６．ドアの開閉動作は初速は遅く、引き始めては素早く、止める直前も遅く。
７．車内の縦ポールは極力使わない
なんてことがあったようですね。
さて、模型に戻ると
裏側から見ると、運転台を撤去できるスジと、保護棒をオプションで取り付けることが出来る堀込みがあります。
この２分野を最初に加工することになるでしょう。
窓セルは一枚一枚切り離しのようです・・・。
ここはしんどそう( ´Д｀)=3
切り離しラインが太くて、寸法採りにくいかも
でも
何編成か作りたくなりますね。
↑ブログかいていたら今日の作業時間が（;´Д｀）
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