JRきのくに線 白浜新宮間における利用促進協議会設立に関する提案書
平成２５年３月１０日作成 山根
提案理由
JRきのくに線を白浜駅まで利用するが、
その後新宮行のくろしお車内の利用者数の少なさに驚く。
曜日や時間帯にもよるが、１車両に５～６人程度の状況も見受けられる。
運行するＪＲは、公共性の高い社会インフラである鉄道事業者であるが、
民間企業でもある。私が民間企業の経営者なら、この現状をどう考えるか？
採算性を考えると経営を第三セクターに譲渡する事を考えるかも知れない。
この状況に危機感を感じた事から、まず現状を知る必要性がある事から
今回の提案となります。
データ
データで見るＪＲ西日本2012より ●１日あたり＊平均通過人員
＊平均通過人員とは１日１kmあたりの利用人数
営業区間 和歌山市～新宮、距離 204.0km
昭和６２年度 9,741人→ 平成２３年度 5,297人
☆２４年間で利用者数が、約４６％減少 ほぼ半減！
●きのくに線（和歌山→箕島）片道1日平均くろしお利用者＿
昭和62年度 4,410人→ 平成23年度 2,185人
☆24年間で利用者数が、約５１％減少
＊鉄道利用者が、大幅に減少している事がわかります。
参考データ
和歌山県人口は、昭和６０年1,087,206人から平成２５年２月現在 985,080人と
約10%の人口減少に対して、鉄道利用者が46％も減少。
県内在住者の利用減以上に、観光利用の大幅減少が考えられる。
●都道府県別人口推計（国立社会保障人口問題研究所より。近畿２府４県のみ抜粋）
地域単位千人 平成17年（2005） 平成22年（2010） 平成27年（2015） 平成32年（2020） 平成37年（2025） 平成42年（2030） 平成47年（2035）
小数点切捨て
滋賀県 1,380 1,401 1,406 1,401 1,388 1,368 1,341 97
京都府 2,648 2,629 2,590 2,533 2,459 2,372 2,274 85
大阪府 8,817 8,736 8,582 8,358 8,072 7,741 7,378 83
兵庫県 5,591 5,564 5,482 5,355 5,193 5,007 4,799 85
奈良県 1,421 1,389 1,349 1,298 1,240 1,175 1,104 77
和歌山県 1,036 994 949 898 846 793 738 71
平成17年を100とした場合、和歌山県人口は71と近畿で最も大きく減少。
20年後には、約25万人減少します。県内自治体別の高齢化率を見れば、
和歌山県南部（紀南）の人口減少は数値以上に人口減を感じる事になります。
観光地間競争について
2011年(平成23年)3月12日、メディアでも大きく取り上げられましたが、
九州新幹線が鹿児島中央まで全線開通しました。
これで、新大阪～熊本が最速2時間58分、鹿児島中央が最速3時間42分と
これまでより大幅な時間短縮が実現しました。
現在、新大阪～白浜が最速2時間15分、串本3時間11分、新宮3時間55分。
大阪の隣接県である和歌山県新宮市より九州の鹿児島中央（鹿児島市）への
到着の方が早いです。
●大阪(新大阪)からの都市間到達時間
東京 2時間25分
城崎温泉 2時間38分
米子 3時間00分
松山 3時間39分
鹿児島中央 3時間42分
和倉温泉(石川県) 3時間53分
観光地間競争について ２
ＬＣＣと呼ばれる格安航空の台頭も見逃せません。
関空から各観光地への航空料金です
（期間限定等の条件あり。料金は、peachエアーライン）
行き先 料金
福岡 3,590円～
石垣(6/14～就航) 6,190円～
札幌 4,790円～
ソウル 5,280円～
鹿児島 4,290円～
台北 7,080円～
沖縄 4,590円～
香港 8,880円～
●特急くろしお指定利用料金＆高速バス運賃
白浜（特急） 5,450円
白浜（高速バス） 2,700円
串本（特急） 6,280円
新宮（特急） 7,010円
４つの提案について
紀南地方の観光地を取り巻く環境が、大変厳しい現状にある事が、
ご理解頂けるかと思います。では、どうすれば鉄道利用者を増やし
ＪＲによる鉄道事業の継続が可能か摸索出来ればと思います。
そこで、以下の４点についてご提案致します。
・観光客誘客について根底から考え直す（観光利用者対策）
・紀伊富田(白浜町)～新宮間の線形改良（運転速度向上）
・長時間の乗車を快適にする為の車両改良（快適性向上）
・白浜～新宮間の公有民営方式（ＪＲ負担軽減）
●観光客誘客について根底から考え直す１
データから見ても鉄道利用者減少に歯止めがかかりません。
地元住民の利用減以上に、観光客の利用減少が大きな要因です。
これまでの誘客キャンペーンの繰り返しでは、観光客を呼び込む事は、
難しいと考えます。そこで観光客に対して「紀南に行きたくなる」仕掛けが
重要になります。
では、紀南の魅力って何でしょう？
美味しい農海産物、風光明媚な自然…これだけでは、他県の観光地にも
類似したものがあります。観光客が、紀南に行きたくなる理由。
答えを持っているのは、やはり観光客自身だと思います。
可能であれば、各旅館ホテル、民宿、観光施設が一丸となって
紀南地方での大規模な観光客動態アンケート実施を提案させて頂きます。
●観光客誘客について根底から考え直す２
アンケートでは、各施設への応募箱を設置や宿泊・観光施設内で直接、
観光客に声をかけアンケート協力の呼びかけ、駅前等の街頭でも同様に行います。
応募者の中から抽選で県産品等をプレゼント。
アンケート集計は、緊急雇用対策事業等を活用して結果を基に、
観光客誘客のためのヒントを探ります。
このような広範な活動により、鉄道利用の観光客も見込める事で、
平成２６年９月１４日（日）～１２月１３日（土）まで、
平成２６年の「紀伊山地の霊場と参詣道」世界遺産登録１０周年を契機に
ＪＲグループと協働で実施する「デスティネーションキャンペーン」が活きてきます。
鉄道利用促進というだけでは、広がりが小さいですが、
観光客への大規模な動態調査を絡める事で、
紀南の地域活性化に繋がればと提案致します。
●紀伊富田(白浜町)～新宮間の線形改良１
新宮までの時間が、なぜ他の観光地より掛かるのか？
天王寺～新宮間、平成元年スーパーくろしお３時間38分、
平成９年オーシャンアロー３時間18分、平成24年３時間38分と変わらない。
オーシャンアローで時間短縮されたが、振り子電車特有の揺れが難点だった。
原因は、何といっても曲線が多くスピードを上げられない事です。
現在より速度を上げるためには、線形改良が欠かせません。
しかしこれには、莫大な費用がかかるため現在の利用客数では、
ＪＲだけに改良を求める事は困難です。
そこで現在、国で進められようとしている国土強靭化計画です。
この計画に白浜～新宮間の線形改良を提案致します。
●紀伊富田(白浜町)～新宮間の線形改良２
しかしこれには、問題があります。
１民間企業であるＪＲ西日本に対して税金(国費)を投入できるのか？
またＪＲ西日本は、2010年3月期決算で585億円の営業利益を出す黒字企業です。
しかし鉄道会社への国費投入に関して3月2日、毎日新聞より、
岩手県山田線で「線路かさ上げに国費。復興後押し」との見出しで発表されました。
この事例は、災害後に国費投入への道筋を付けましたが、
当地と事情は、異なりますが東南海南海地震の発生が懸念される
紀伊半島を走る、きのくに線をライフライン確保という防災の観点から
国へ国土強靭化の一環として提案出来ればと思います。
●長時間の乗車を快適にする為の車両改良
2012年3月17日、新型車両287系くろしお(制御振子式)が、
白浜まで運行され、座席の足元スペースの拡大や女性専用トイレの設置など
車内環境が改善しました 以前の特急は、カーブでの速度向上に繋がりましたが、
あまりの揺れの酷さに、酔って気分が悪くなるケースもありました。
今後も車内環境や乗り心地の改善等について、
ＪＲと地域が一緒になり電車で紀南へ訪れる観光客の皆様にとって、
少しでも快適な旅につながる事で
「電車の乗り心地が悪いので紀南に行きたくない」と思われている観光客を
誘客する事で、観光客数を取り戻したい！
●白浜～新宮間の公有民営方式
鉄道利用減少に対して対策を講じることが出来なければ、ある日、突然
ＪＲ西日本から「地元に譲渡するので第３セクターで運営して頂きたい」となる事も
想定しておかなければならない。
このような状況を回避する為にも、ＪＲによる鉄道運行維持を堅持するなら
ＪＲの負担軽減について自治体も一考の余地がある。
一例として、和歌山市～紀の川市を結ぶ「たま電車」でお馴染みの
和歌山電鐵貴志川線の取り組みです。
この路線は、行政による鉄道用地所有や変電所修繕費を負担する事で
経営を側面から支援。他にも鳥取県の若桜鉄道の場合、鉄道用地・鉄道施設を
自治体が保有、管理し、鉄道会社は列車の運行に専念する方法もあります。
＊関連資料あり
提案総括
社会インフラの一つである鉄道を取り巻く環境は、さまざまな要因で
厳しい経営を強いられています。鉄道を社会基盤の一つと考えるなら
従来の形に拘らず、自治体も積極的に支援出来ないものかと思い
ご提案させて頂きます。
今後、さらに少子高齢化が進む当地住民の移動交通手段の確保が、
地域社会を維持するためには、重要である。
車の免許を持たない学生、車を運転できない高齢者など
私たちもいずれ車の運転できなくなれば、公共交通機関に頼る事になります。
未来を担う子供たちや高齢者のためにも、
現役世代の我々が今、何をしなければならないのか真剣に考える時だと考えます。
東日本大震災鉄道関連ニュース１
河北新報 (2012/12/24)より
鉄路復活／ ＢＲＴは「仮」／完全復旧が要＜貨物列車再び＞
東日本大震災の直後、被災地は深刻な物資不足に見舞われていた。
窮地を救ったのは「磐越西線を経由して新潟から郡山に貨物列車を運行させる」という
ＪＲの提案だ。 今では旅客専用の磐越西線だが、かつては貨物が走っていたことを
ベテラン鉄道マンが思い出した。
調べてみると、トンネルの内径や橋脚の強度などコンテナ輸送にも対応できる
軌道の仕様は健在だった。 突貫工事で線路を補修。
震災の２週間後からタンクローリー約６０台分のガソリンや灯油を満載した貨物列車が
連日、運行ダイヤの隙間を縫って東北を横断した。
震災は、大量の人や物資を一度に確実に目的地へ届けるという
鉄道の強みを証明した。ただし、それはレールが寸断されずに
つながっている限りにおいてだ。
河北新報社の提言は「被災した鉄道の全線復旧は復興の要となる」と、
交通網の維持を復興の大前提とする。
＜恒久化を懸念＞
震災から１年９カ月がたった今なお、被災地の鉄道は９区間、計３０４キロで不通が続く。
計算上、約１万８０００人が不便を強いられていることになる。
こうした状況を打開しようとＪＲが打ち出したのがバス高速輸送システム（ＢＲＴ）だった。
気仙沼線では、８月の暫定運行に続いて２２日、
柳津（登米市）－気仙沼間（５５．３キロ）で正式運行が始まった。
大船渡線も気仙沼－盛（大船渡市）間（４３．７キロ）に２０１３年春、導入される。
ＢＲＴは、軌道を舗装した専用道などをバスが走行する交通システムだ。
整備するＪＲにとっては、鉄道に比べて建設費や維持費を大幅に抑えられ、
容易に導入できる。
東日本大震災鉄道関連ニュース２
河北新報 (2012/12/24)より
気仙沼市の菅原茂市長は「ＢＲＴで確保できるのは、当面の利便性だけ。
あくまでもゴールは鉄路の完全復活だ」と、ＢＲＴの恒久化に懸念を抱く
沿線住民の思いを代弁する。
ＢＲＴでは定時性、速達性、連続性という鉄道の特性をカバーし切れないからだ。
定時性を担保する専用道は、気仙沼線ＢＲＴでわずか４．４キロ。
さらに整備を進めても、全区間の６割程度にとどまる。
国土交通省東北運輸局が被災路線ごとに開催する復興調整会議では
「ＢＲＴの導入と気仙沼線の復旧は別建て」と確認し、
ようやく関係機関の折り合いを付けた。
＜ためらうＪＲ＞
それでも、ＪＲ東日本仙台支社は「地域にふさわしい公共交通の在り方を今後検討する」と
慎重姿勢を崩そうとしない。
ＪＲに鉄路復活をためらわせているのは、ほぼ新設に等しい復旧工事に伴う膨大な費用だ。 国の支援を期待しようにも東北運輸局は
「特定の民間企業に財政支援はできないという大原則がある。
しかもＪＲは黒字企業であり、国費を直接投入する理由を見いだせない」と説明する。
これに対してＪＲ仙台支社は「黒字を生み出しているのは首都圏の路線であり、
東北の在来線は全て赤字路線であることを国や沿線住民にも理解してほしい」と訴える。
一方で、ＪＲと同様に路線が壊滅状態となった第三セクターの三陸鉄道は、
復旧に必要な１０８億円のほぼ全額を国が拠出する。
赤字企業である点が考慮され、災害復旧補助金、復興交付金など
被災自治体を迂回（うかい）する手法で民間支援の壁を突破した。
復興調整会議には国交省、復興庁、ＪＲ、沿線自治体のトップが勢ぞろいする。
「これだけのメンバーが顔をそろえながら『鉄道復旧を断念する』などという結論が
許されるはずはない」。菅原市長はそう語り、あくまでＢＲＴは仮復旧だとくぎを刺した。
★この記事を紹介したのは、白浜～新宮間の鉄道運行見直しが検討された場合、
第３セクターの鉄道会社または、記事のように線路を外しバス運行になる可能性が、
無きにしも非ず。
東日本大震災鉄道関連ニュース３
毎日新聞 3月2日(土)2時31分配信より
＜東日本大震災＞線路かさ上げに国費 復興後押し
東日本大震災で大きな被害を受けた岩手県のＪＲ山田線について、
復興庁や国土交通省が、復旧に向けて国費を支出する方向で
検討していることが分かった。
津波対策による線路のかさ上げ費などに充て、財源は復興交付金など
復興関連の制度や基金を使う考え。
国はこれまでＪＲ東日本が経営黒字であることを理由に一切支援していなかったが、
沿線の復興のスピードアップを重視した。
【鉄道の現況は】鉄道３０４キロまだ運休
山田線など８路線 盛岡から宮古を経由し釜石駅までを結ぶ山田線は
沿岸部の橋脚や駅舎が津波で流され、宮古－釜石間で復旧の見通しが立っていない。
沿線自治体は、路線跡にバス専用道を造るバス高速輸送システム（ＢＲＴ）による
仮復旧を採用せず、鉄道の復旧を要望。
津波対策で市街地をかさ上げするなど都市計画を推進するに当たって、
駅や軌道部分もかさ上げする必要が生じている。
こうした都市計画の費用は復興交付金で賄われるが、
鉄道事業は対象外。また、被災した鉄道の復旧費用の半分を国と自治体が
補助する制度も、鉄道軌道整備法の施行規則で対象が経営赤字の事業者に限られている。このためＪＲ東が費用を負担しない場合、市街地を通る線路部分だけかさ上げされないなど都市計画に影響が出る可能性も出ていた。
国交省によると、山田線の復旧にかかる費用は約２００億円。
ＪＲ東は「復旧に向けた検討は継続しており、国や自治体と安全確保や町づくりの議論を
しながら結論を出す」としている。
復興庁幹部は「市街地をかさ上げしたのに、線路部分だけくぼんでいる状態などあり得ない」と断言。ただ、かさ上げへの公費支出は鉄道の復旧が前提で「国費でかさ上げした後
『廃線になった』では国民の批判は避けられない。
ＪＲには事業開始前に態度を明確にしてほしい」としている。
公有民営方式資料１
朝日新聞デジタル ２００９年３月１４日より
若桜鉄道再建計画 「上下分離」国が認定
◇公有民営は全国初
赤字経営が続く第三セクター「若桜鉄道」（本社・若桜町）の「上下分離方式」による
再建計画が１３日、国土交通省に認められた。
４月１日から運行・運営（上部）は若桜鉄道が担い、
施設の維持管理（下部）は若桜、八頭両町が負担する。
自治体が施設を保有して運営会社に無償で貸す「公有民営」の上下分離方式は
全国初という。 鉄道事業再構築事業に基づく再建計画は、
町職員に列車通勤を促すほか、住民に回数券を販売したりＳＬを目玉にした観光ツアーを
誘致したりで年間約１万人の乗客増を見込む。
再建計画の期間は１０年間。上部は年間３００万～８００万円の黒字化を目指す。
下部に当たる施設の維持管理費の年間約８５００万円は若桜、八頭両町が負担し、
そのうち約１千万円は国が、約２５００万円は県が補助する。
国交省中国運輸局によると、鉄道事業再構築事業の認定は
福井鉄道・福武線に次いで全国で２例目。
自治体が沿線の土地だけを保有する同鉄道と異なり、
自治体が土地も施設も保有する公有民営化方式は若桜鉄道が初という。
この日、石津緒・中国運輸局長が若桜町若桜の若桜駅を訪れ、
若桜鉄道社長の小林昌司・若桜町長と平木誠・八頭町長に認定書を手渡した。
若桜鉄道は８７年に第三セクターとして開業したが、赤字で存続が危ぶまれていた。
若桜鉄道と若桜、八頭両町は今月３日、上下分離方式で経営再建を目指す再建計画を
国交省に申請していた。
参考
・第三セクター方式・・・自治体と民間企業がお互いに出資し合って一つの路線を作り、
路線運営するというもの。
・公設民営・・・船や鉄道といった施設は自治体が設置し、運営は民間企業に委託する。
基本的には道路を税金で造るのと同じ事で、みんなが使うインフラとして、国や行政が造る。利用するのは国民。
公有民営方式資料２
国土交通省 地方鉄道の活性化に向けて https://www.mlit.go.jp/common/000024817.pdf#search='%E5%92%8C%E6%AD%8C%E5%B1%B1%E9%9B%BB%E9%89%84+%E9%89%84%E9%81%93%E7%94%A8%E5%9C%B0+%E5%9B%BD%E9%81%93%E4%BA%A4%E9%80%9A%E7%9C%81'