三田のサイクリングマップ試作を続々と作成中です。

三田のサイクリングコースを記したサイクリングマップを夜な夜な作成中です。今のところ３つの地域のＭＡＰを作成し、懇意にしてもらっているショップなどに置いてもらおうと考えています。

第１弾は千丈寺湖から母子、永沢寺を巡って千丈寺湖に戻ってくる『母子・永沢寺周遊サイクリングマップ』を予定中です。このコースでは「尼ん滝の坂」や「永沢寺の坂」といった三田のヒルクライムコース、母子周辺でＭＴＢを楽しむためのコースが掲載されていたり、その他にも、これまでこのルートを走っていて気付いたことを、ちょこちょこっと描き込んだりしています。

第２弾、第３弾は、私が常々、ホームグラウンドと呼んでいる、千丈寺湖畔周辺のサイクリングコースや、高平や後川といった羽束川流域の平野部周辺のマップを考えています。どの地域にも色々な走りどころ、見どころ、食べどころがあって描き込む内容を絞っていかないといけないですね。ＭＡＰを一度発行しても、新たなルートを発見したり、これは是非書きこまなければ！という内容のものが見つかれば、随時更新していこうと思っています。

また、上記のコース以外にも、ＭＡＰ化していきたい地域、コースの構想が次々と浮かんできます。阪神間の各地域から三田にやって来られる方もたくさんいらっしゃるので、三田にやって来るためのルート、という視点でＭＡＰを考えても面白いですね。県道１２号や十万辻だけでなく、色々なルートを走って三田までやって来てくださいね。

ここまで取り組んでみて、サイクリングマップ構想はずいぶんと大変な作業になっていくと思いますが、これまでの自転車生活の集大成と思えば楽しく取り組めますね。なお、現在、色々な三田のショップを巡ってサイクリングマップを置いてもらうお願いをするために、サイクリングマップ委員会の名刺を、委員会のデザイン部に注文しています。近いうちに委員会の名刺も出来上がってくることでしょう。どんな出来栄えになっているのか楽しみですね♪

サイクリングマップ委員会の活動はコチラでどうぞ⇒『三田・篠山を中心とした六甲山以北のサイクリングマップ委員会』

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マドン６が緊急入院です！！

いつもお世話になっている一条宝塚店です。今日は年度末、仕事が色々と押し迫っていることもあってサービス休日出勤を余儀なくされたのですが、その帰りにここに立ち寄りました。やはりしっかりとプロの目で確認をしておかないといけない事態になったのです。

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コレです。シートステイに若干のヒビ？が生じています。ただ、フレームの塗装面だけが剥がれているような感じもあり、損害の状況がよく分かりません。実はコレ、先日の三木エンデューロの際、ローラー台に乗って回復走をしていた時に疲労が溜まっていたのか、よろめいてバイクを倒してしまったのです。だいたいの衝撃は体が受け止めたのですが、運の悪いことにすぐ隣にベンチがあって、そのベンチにこのステイの箇所を打ち付けてしまった模様。

手で触ってみても折れているとか、コンコンと叩いて音があからさまに違う、ということはなく、実際、その後もレースで走ってみて支障はありませんでした。でもやはりちゃんと確認しておかないとね。


一条のＳさんがコンコンコンと入念に音を叩いてヒビの入っている箇所をチェックしてくれています。異音はなく、塗装面の剥がれだけかもしれないが、ステイは弱い部分で走行中に撓んでナンボの箇所なのでしっかり検査をしたほうが良い、とのこと。もちろん、こちらも異存はなくトレックジャパンの非破壊検査を無償で受けることになりました。

非破壊検査・・・フレームをまるでＭＲＩにかけるようなモノですね。フレーム自体に損害がないことを祈るばかり。秋に激しい落車でバイクと身体ごとゴロリと一回転した時には何の損害もなかったのに、ローラー台から落ちてヒビが入るなんてねぇ。まぁ、結果はロードバイクの神様に委ねるしかないですね。


ケルビムもシフトチェンジの調子が良くなかったので調整してもらいました。こちらはワイヤーやアウトワイヤーがすっかり古くなって疲労している様子。交換時期はとっくに過ぎています。でもカンパのワイヤーセットって高いんだよなぁ。wiggleって少しは安くなってるのかな。円高時の恩恵はもう受けられないですからね。ヤレヤレ。


トレックジャパンに緊急入院となったマドン６。２週間の入院期間ののちに、元気な姿で戻ってくるんだよ。

BD-1 Speed を普段使い用のバイクとして戦力化していきたい。

こちらは2012年に購入した、2013年モデルの [BD-1 Speed] です。色々なモデルの出ているBD-１ですが、「Speed」モデルということで、ステムの角度が前傾していたり、フロントのスプリングがハードなもので、サスペンションによる走行時のロスが抑えられていたり、シマノの小径車専用コンポ、カプレオが装備されていたりする訳です。いかにもドイツ製のメカニカルなスタイルは確かに魅力的ですね。

このBD-1、実は嫁さんのバイクなんですけど、ここ１年ほどは乗られていない状態。体調のこともあってまだしばらくは乗られそうもない感じなので、倉庫の奥に折り畳まれた状態のままで放置されているという可哀そうなことになっています。18万円もしたバイクをこのまま眠らせておく手はない訳で、普段使いように使い易いように色々と手を加えてやろうかなと考えています。

詳細なスペックは以下の通り。


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そこで、普段の通勤時には同じく小径車のKHS F20RC というモデルを愛用している私ですが、このBD-1にも日の目を見させてあげないといけないということで輪行通勤車として使ってみようかなと思っています。モノは使ってなんぼ、もしくはちゃんと使ってやらんとダメになるということもありますし。


折り畳むとこんなにコンパクトになります。折り畳みというよりもはや“変形”の領域ではないかと思うほど。
“どのパーツも取り外さずに変形可能”とまるで、昔のZガンダムのプラモが発売される時のお決まりのフレーズを彷彿とさせてくれる訳です。
しかし、Zガンダムの変形がプラモが壊れないかと心配なほどに厄介なのと同様（アニメでは実に小気味良く、シャキンシャキンとスムーズに変形してくれるのに～）BD-1の折り畳み方は難しい。

”フロントをキュッと曲げてグイッとこっちに持って来て、アッ、その前にシートポストクランプを外してシートポスト下げて、アカン下げ過ぎてもた。えーっと、リアを丸めてキュッとこっちに持ってきて、あ、フロントのこれブラブラしてるけどどうしよう～～～（以後省略）”

BD-1の折り畳みを文章化するとこんな感じ。折り畳みに手慣れたBD-１愛好者からは「お前が分かってないだけやろ！」と怒られそう。

慣れれば簡単に折り畳めるらしいですけど、コツを掴んでいないのかそう簡単に折り畳みの技を習得できないでいます。もうこうなったら私のような不調法者にも簡単に折り畳めるようにスイッチ１つで自動的に変形してくれる機能をぜひ開発してもらいたい。

ってな感じで、トップチューブを二つ折りして輪行袋を被せるだけのKHSと比べるとBD-1はるかに手間がかかります（当社比）。長い時間電車に乗って遠くまで行くとなれば、小さく折り畳めた方が良いのですけど、デイリーユーズな通勤で乗車時間も僅かとなれば、とりあえず簡単に折り畳んでササッと駅に持ち込める方が良い訳す。今のところ実利的な使用においては明らかにKHSに部があるのは承知で、あえてこのBD-1を使ってみようとしている訳です。

このBD-１は折り畳み時に自立しないために、上の表現のように折り畳みが厄介になっているような気がする。スムーズに折り畳むためと輪行時駅構内での移動を楽にする（担ぐのではなく転がして運べる）ために、リアキャスターを付けるという手段がとても有効なようで、まずはその辺りから変えていこうかと思っています。

キャリアーをホームセンターでパーツを購入してDIY（Do it yourselfね！)で製作してしまうツワモノもいらっしゃるのですが、流石に鋼板に穴なんか明けれないし、そうした技術のない者は既製品を購入するしかない。

ということで、色々と種類は出ているみたいですが、加茂屋の「バーディポーター」といったアイテムがあるみたいですね。

さっきのDIYの方のように自作できれば費用は安くつきますが、キチンとしたパーツを買うとなると、１万円程度はしてしまうようだ。あんなキャスターが１万円！？とは驚きだが、自作するのも大変そうなので購入する方に気持ちが傾いています。

このパーツがあれば、折り畳む時にバイクを自立させてやることができるようになるので折り畳みが楽になる筈だとは思います。カスタム！とか言ってあまりお金を掛けるような気もないので必要最低限の費用だけで、これからこのバイクをデイリーユーズ可能なモノにしていきたいですね。

タイヤはそれほど減っていないと思うので、しばらく現行のまま。ワイヤーは換えてやった方がいいかも知れない。あとは各所のオイルアップ、グリスアップ、ディレイラー調整、マス締め、そんな基本的なところからのスタートやね。

経過報告は追ってまたしますね。

１か月ぶりのサンダース朝練。まったり千丈寺湖周遊と早瀬野菜研究所訪問

ローターのＱrings！！ いわゆる楕円リングってやつですが、久しぶりに朝練で合流したポタポタさんのピナレロ・パリにしっかりと装着されていました。クランクはバイクの顔と言われるだけあって、存在感抜群ですね。

ポタポタさんはこれまで50-34ｔのコンパクトを使っていたのに、Ｑリングは53－36ｔというまさかのノーマルクランク仕様。攻めてきますね。男っスよね。どうやらポタポタさんは平地番長として生きる道を見出されたみたいです。肝心の使用感の方は未だ慣れていない感の方が強く平地は確かに速いが、扱いがやはり難しいという感じでした。

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昨日の日曜日は朝からスッキリの快晴、しかも少し肌寒い感じの自転車を走らせるには丁度良い気候。そんな中、久しぶりに集合したサンダースのメンバーで軽く千丈寺湖周辺の道を走って体慣らしです。後方には篠山から駆け付けたさち駒さんと、ＢＯＲＡのホイール獲得を目論むウッディタウンの富裕層（？）Ｔさんとポタポタさん。あと一人のメンバーＹさんの到着を待つ合間に軽く流しています。ＴさんもＹさんもブログ用のハンドルネームが何か欲しいところですね。


ここは国道１７６号から千丈寺湖に入る「ねずみ峠」の登りですね。距離が意外に長く、三段越えの峠なので思ったより脚にきます。


さて、集合に大幅に遅れてやって来たＹさんも含めて千丈寺湖周辺の坂道を走ります。最後の坂道は三田名物の激坂「花山院」。集合に遅れた罰でＹさんに花山院を登るように促すのですが、Ｙさんは渋ってなかなか登りに行こうとしません。


煮えかねたポタポタさんが先行でアタック。その後にようやくＹさんが重い腰を上げてポタポタさんに追いつくべく轟然とアタック。あれほど渋っていたにもかかわらず軽やかに最初の坂を登って行きました。


私も先行する2人を追いかけて坂を登って行きましたが、2人は途中でストップ。「もう無理～」ということですが、最後まで行けそうな感じで登っていたように見えたので残念。今回はネタ的に登ってみた感じだったので、次回は本気でトライしてみましょう。


１２時も過ぎ、ぼちぼち解散というところですが、私が何度かブログでも紹介している「早瀬野菜研究所」に行ってみたいというさち駒さんの要望で、乙原（おちばら）の早瀬野菜研究所まで訪問してみることにしました。


運良く畑に向かう直前のご主人が在宅中で突然訪れた我々の応対をしていただきました。お忙しいところスミマセン・・・。ご主人の説明を興味深そうに聴いているさち駒さんの図です。ラタトゥユと三田のキャラメルかぼちゃジャムを購入されていました。


買い物の後はメンバーとご主人さんとで歓談。かわいい嬢ちゃんがしっかりカメラ目線でピース！


今日はさち駒さんのお誕生日ということで、早瀬さんところで買われたかぼちゃジャムを我々にまさかの逆プレゼント戴きました。恐縮です・・・というかありがとうございます。持ち合わせもなく何もお返しもできませんで・・・。

この「三田のキャラメルかぼちゃジャム」は、苦みの効いたカラメルと甘いホクホクのかぼちゃの二層に分かれていて、スプーンで掬ってそのままペロペロと食べるのが一番美味しい食べ方なんですよ。

ツール・ド・フランス2014 第14ステージ、アルプス難関山岳コースを終えて・・・。

第14ステージの舞台となったイゾアール峠。

それにしてもすごい光景ですね。イゾアール、ラルプデュエズ、アランベール、アングリル、グランツールやクラシックレースで登場する名物コース、いつかはこの脚で走ってみたいものです・・・・。

さて、個人総合優勝を争う大本命であるクリス・フルームとアルベルト・コンタドールがツール前半で２人揃ってまさかの落車リタイヤという惨事に見舞われた今年のツール・ド・フランスですが、ともかくも昨晩でアルプスの山岳地帯を走る第14ステージを終え、全行程の３分の２を消化した訳です。

エースを失ったチーム・スカイとティンコフ・サクソチームは戦略の組み直しを余儀なくされましたが、エースの離脱によってそれまでアシストに甘んじていた選手が頭角を現したり、去年のキンタナのように若手の躍進が見られたり、衰えが見られていたベテランのまさかの奮起等、混沌の中から新しい何かが生まれてくるのではないかという期待を（無理やりにでも）持ちながらツール観戦を続けてきました。

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しかし、私の淡い期待を弄ぶかのように、圧倒的な強さを見せているのが、優勝候補第３の男と言われた、イタリア人、ヴィンチェンツォ・ニーバリです。上の写真の人です。もちろん、ぽっと出の選手ではなく、2010年ブエルタ総合優勝、2013年ジロ総合優勝、ブエルタ２位と、グランツール優勝経験を持つ実力者です。

このニーバリ、【メッシーナの鮫】という綽名の通り、攻撃的な走りで、今季のツールでは３度のステージ優勝（中級山岳、山岳ステージでの優勝は平坦ステージでスプリンターが最後のスプリント勝負に勝って４勝、５勝するのとは重みが違う）を数え、個人総合では２位に４分の差を付けてマイヨ・ジョーヌを盤石なものとしています。これまでのレースを見ている限り、残念ながら山岳ステージでニーバリからタイムを奪えるような選手はいない様子。また、ニーバリはフルームほどではないにしろＴＴが得意な選手。他の総合狙いの選手では太刀打ちできないと思われます。とすれば、ニーバリが今の調子を維持する限りニーバリの優勢は動かないでしょう。ニーバリを脅かすような選手の登場を心待ちにしていましたが、なかなかそうもいかないようですね。


今年のツールの目玉でもあった、北の地獄「パリ～ルーヴェ」を彷彿とさせるパヴェ（石畳み）セクションが配置された第５ステージにおいて、フルームは落車リタイヤ、コンタドールは雨のパヴェでの落車危険を回避してペースを落としている時に、ニーバリはまるでパヴェに手慣れたクラシックレーサーのように石畳み上で加速し、総合のライバル達とのタイム差を稼ぎました。ニーバリの経歴を見るとパリ～ルーヴェを走った経験はないのですが、このステージが肝と見て入念に準備をしていたのかもしれませんね。コンタドールはこのステージでニーバリに約３分のタイム差を付けられました。結局このタイム差がコンタの焦りと後の落車を生んだ遠因となった、と言えなくもありません。


現在、個人総合３位と４位のロメン・バルデ（白いジャージ）、ティボー・ピノ（青いジャージ）はフランス期待の若手フランス人選手。後ろの赤いＢＭＣの選手が現在５位のヴァンガードレン。彼らは揃って個人総合上位を争う位置にいますが、ニーバリを打ち破ってマイヨ・ジョーヌに手を掛けるにはまだまだ実力不足のようです。今季はフルーム、コンタ、キンタナも不在なところで表彰台を狙って激しく争っています。そうした争いが彼らの成長に拍車を掛けることを期待しましょう。


さて、今一人、私が気になっている選手といえば、カチューシャのホアキン・ロドリゲスですね。急勾配の登坂を得意とする選手で登りフィニッシュが特徴的なクラシックレース優勝多数、しかし、グランツールの表彰台には登るものの、総合優勝にはなかなか届かない。ＴＴが不得意なのでＴＴで終盤に逆転を喰らってしまうという傾向があります。昨年のツールは個人総合３位と結果を残しているので、今ツールも総合優勝を狙ってくるのかと思いきや、レース序盤から総合争いを諦め、山岳賞ジャージに狙いを絞ったメリハリの効いた走りをしています。残りの山岳ステージでは山岳ポイントを取りにどんどん逃げに乗ってくるはずなので、その走りにも注目ですね。

練習用ホイールにWH-６８００を導入。

これまでのところ、主力戦闘機マドン６に使用できるホイールはフルクラム・レーシングゼロとカンパ・バレットの２種しかありませんでした。この２種のホイールはアルミリムホイールとしては高価な部類に入るもの。すでに散々使い込んできましたが、これからも練習もレース本番も区別なく更に使い込んで消耗させてしまうのは勿体ない、という思いで練習用のホイールを一組揃えることにしました。

シマノ１０速のバイクがないためにデッドストックと化していたＷＨ-６７００が１組あったのですが、コイツに１１速のカセットを合わせることはできない（シマノではない他のメーカーで１０速のフリーでも使える１１速カセットが販売されていますが、２万以上もする高価なもの）ので、フロントは６７アルテを使うとして、リアホイールを新調することにしました。

練習用ホイールということで、安価で重たい鉄下駄ホイールで結構。ということでシマノＲＳ-２１という１１速対応の廉価ホイールを第一候補に考えていました。しかし某ブログにて、すぐに振れを起こしてしまったという内容の報告されていたので、ＲＳ-２１はパスし、結局６８アルテのリアホイールを購入することになりました。ＲＳ-６１というホイールの選択肢もあったのですが、値段も数千円差ですし、耐久性も考えて６８アルテを選びました。

練習用ホイールのカラーリングなどあまり気にはしませんが、６８アルテはアルテグラらしいグレー基調のカラーなので私のマドン６には結構合っているかもしれません。リムはアルテグラグレードなので決して廉価品ではありませんが、これからはコイツをガシガシと踏み倒してやろうと思います。

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６８アルテのハブはワイドフランジ化され、６７アルテに比べ横剛性が向上しているらしい。またオフセットリムが採用さてているので、「駆動側と非駆動側双方のスポーク張力を均一化し、より高い横剛性とねじれ剛性を獲得し、パワー伝達効率がさらに大きく向上」しているらしい。このあたりのことは実際に走ってみて体感するしかないですね。

そして、カセットには、シマノの新製品、１１速化された５８００系の１０５をセットしています。


フロントホイールには使い道がなくデッドストックになっていたＷＨ-６７００を使用します。倉庫の中で眠っていたホイールもこれで浮かばれます。これで前後のホイールは新旧のアルテグラということになりますね。


ＷＨ６８００ホイールを試すべく千丈寺湖畔を走っていると路上に見慣れたあの生物の姿を発見。せっせこせっせこ路上を急いて横切ろうとしていました。出くわした動物が熊でなく可愛いカメさんで良かった♪

ホイールのインプレはまた後日に。

コストパフォーマンス抜群の決戦用クリンチャータイヤ パナレーサー ＲＡＣＥ Ｌ Evo２

先日参加したスズカ８時間エンデューロ用に買った軽量クリンチャータイヤ【パナレーサー ＲＡＣＥ Ｌ Evo２】です。アマゾンでポチッとやると翌日には手元に届いているという簡便さ。こんなに簡単にモノが買えて、しかも、すぐに手元に置くことができるとは何とも恐ろしい時代になったものだ。いや、恐ろしいのは時代ではなくて、そういうことを可能にしてしまった「アマゾン」か。

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お約束の重量測定。カタログ値１８０ｇのところ、実測１７４ｇを記録。下記のインプレ表の中では実測１９０ｇとあるので、メイドインジャパンの製品としては珍しく製品によってバラつきがあるのかな。

サイクルスポーツ（八重洲出版）2013年5月号特集より

最近はあまり買わなくなった自転車専門雑誌サイクルスポーツですが、以前、この雑誌の中に興味深い企画がありました。３名の評価者（吉本司氏・安井行生氏・小笠原崇裕氏）によるクリンチャータイヤ全23モデルのインプレ特集記事（2013年5月号）です。

クリンチャータイヤ派の私にとってはなかなか気になる内容になっていました。

上記の表はクリンチャータイヤの中でも、軽量化されたモデル８種のインプレから、３氏の評価点を平均化し、私が短時間で調べ得る限りの最安値を記載した表です。

この中でも、パナレーサーＲＡＣＥ Ｌ Evo２ のコストパフォーマンスは圧倒的です。グリップ感は他のモデルを圧倒しての１位評価。転がりの軽さもコンチ・グランプリスーパーソニックに次ぐ２位となっています。

３氏の【ＲＡＣＥ Ｌ Evo２】のインプレを概説すると、「グリップ感が強く、ダウンヒルのコーナリングでも安心感がある」「抗パンクベルトも挿入され、レースでも安心」「軽量タイヤの枠を超えてオールマイティな性能」とはっきり言ってベタ褒め状態。軽量タイヤだからといって、ヒルクライムに限定したモデルではなく、オールマイティに使うことができる好タイヤと軒並みの評価の高さでした。ネガティブなコメントが全くなく、それはそれでちょっと不安な気もしますが。

そして、コスパにとって重要なのは「販売価格」という問題。【ＲＡＣＥ Ｌ Evo２】は販売価格表を見てもらっての通り、他モデルと比較して明らかに『安い』。アマゾンのプライム会員であれば、この価格に送料無料、即日もしくは翌日配達で手元にやって来るという素晴らしさ。

逆に驚いたのが、クリンチャータイヤの最軽量（らしい）として名高い、ヴェロフレックス・レコードの評価がそう高くはないということ。重量はこのモデルの中では最軽量ですけど、カタログ値からすると実測はずいぶん高めで、そうインパクトのある数字でもない。加えて値段も高いし。

コンチのスーパーソニックは試してみたいけど、それを購入する前に決戦用ホイールにカーボンチューブラーを手にしてしまう可能性の方が高いかな。決戦用チューブラータイヤがあれば、軽量クリンチャータイヤの必要はないだろうし、トレーニングやツーリングには、耐久性と抗パンク性の高いタイプのクリンチャータイヤを履くだろうし。


スズカ８時間エンデューロには、カンパ・バレットウルトラに【ＲＡＣＥ Ｌ Evo２】を履いて参戦しました。このために購入したタイヤなのでね。

路面の質が高いサーキットコースでは、これまでに履いたクリンチャータイヤでは味わえなかった転がり感の軽さとグリップ力を体感しました。高速コーナーでもしっかり路面にグリップしてくれるので、怖さを感じることは無かったですね。インプレ記事でグリップ力の最高評価を得ているのも頷けます。いくらオールマイティとは言っても耐久性は低いので、普段使いには使用せず、レースやスピードを意識したヒルクライム時に使用するに留めておきたいですね。

インプレ記事に登場していたタイヤでは、ボントレガーＲ４ロードを使用したことがあります。マドン６をプロジェクトワンシステムでオーダーした時に格安でアッセンブルされていたました。軽量で良いタイヤであることには間違いありませんが、何せ高い。定価では７，０００円弱。しかも安売りもされていないし、あえてこのタイヤを買うことはありまんせよね。


アップダウンの大きなグリーンピア三木での早朝エンデューロソロは、レーシングゼロにこの【ＲＡＣＥ Ｌ Evo２】を履かせて参戦するつもりです。と言っても、すでにグリーンピア三木のコースでの練習もこの組み合せでしてるんですけどね。タイトな下りが多かったり、路面もひび割れや水たまりのような危険な箇所もあるＧＰ三木のコースですが、このホイールとタイヤのペアで頑張りたいと思います。

こんシーズンはカーボンチューブラーホイールを履く予定もないし、いくつか参戦予定のエンデューロではこの組み合わせが主戦力となります。

本日も風強し。風の回廊、須磨田を走るＴＴトレ。

このところ風の強い日が続いていますが、須磨田の辺りは風の通り道になっているようで、風の強さが一層激しくなります。また同じ方角を向いて走っていても場所によって、少しの方角の違いによって風の強さが弱かったり強かったり、追い風と向かい風が入れ替わる複雑な様相を成しています。そんな風の様子に合わせてペダルの踏み具合を考えて走りました。

往路と復路ともに序盤は追い風、終盤は向かい風となった今回のＴＴ練。追い風区間で踏み、向かい風区間では抑えて堪える。最後の向かい風の直線は風に負けずに踏み込む・・・と言いたいところですが、ダンシングで身体を起こしただけで向かい風をまともに受けて失速してしまいました。スプリントのダンシングは身体を低い状態に保って踏み込まないといけませんね。

コース　 　： 須磨田→波田橋→須磨田（ＴＴ練）
走行距離　：　１３.４９km
走行時間　：　２２分１１秒
平均時速　：　３６.５km/h
最高時速　： 　５２．０km/h
平均CAD　： 　９５rmp

５月に入れば、ＴＴ練は本番を想定して２回目、３回目を組み入れて走ろうと思います。


ＴＴ練を終えた後は湖岸をリラックスして走りました。千丈寺湖の春をそこらに感じながらゆったりと。

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トレック・マドン６のインプレ 追記

今年の年明けに納車されたマドン６については、これまででも「madone6 2013年モデル納車&試走」の記事や、「トレック・マドン６ 今更ながらのインプレにトライ」の記事で、走ってみた感想を取り上げています。前回までの記事が、アルミ車のＣＡＡＤ１０やスチール車のケルビム・ピューマと走行感の違いの印象を語ったものでしかなかったので、今回は少しは実証的な違いについて（注：とはいっても所詮は素人インプレ。比較するにも色々と限界がありますけど）試してみたいという思いで、バイクを乗り換えて千丈寺湖の周回短縮コースでのタイムトライアルを行う実験をしてみました。

使用するバイクは、トレック・マドン６（２０１３年モデル）、コンポはシマノ・デュラエース９０００。ホイールはフルクラム・レーシングゼロ（ＣＵＬＴベアリング）、タイヤはボントレガーＭ４という軽量タイヤ。


比較対象のバイクはこちら。キャノンデール・ＣＡＡＤ１０（２０１２年モデル）、コンポはカンパ、コーラス１１速。ホイールはカンパ・バレットウルトラ（ＣＵＬＴ）、タイヤはパナレーサーＡタイプ。

そもそも、フレーム比較をするのに、ホイールが違うってどうよ！って話ですけど、コンポがシマノとカンパなのでホイールの互換性がなく、別々のホイールを履かざるを得ません。走行性能におけるホイールの違いは大きい事は重々承知ですがコレばかりはいかんともしがたく。なので、厳密に言うと、レーシングゼロを履いたマドン６と、５０mmディープのバレットウルトラを履いたＣＡＡＤ１０の走行比較ということになりますね。

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試走するコースはこちら。
千丈寺湖周回ＴＴショートコース

多少のアップダウンはありますけど、基本は平坦路の距離３．８キロのコース。
ポイントは、２箇所ある交差点で、減速を余儀なくされること。コースの後半に距離２００ｍ、斜度５％前後の登りと下りがあること。

走り比べの方法
順番：ＣＡＡＤ１０→マドン６→ＣＡＡＤ１０→マドン６の順でそれぞれ２回走る。インターバルに２０分あけてしっかり休憩を取る。
強度：心拍計がないので、どれくらいの強度で走っているのか分かりにくいのですが、９割くらいの力かな？。全力で走ると同じ強度で何回も走れる自信がないので。なるべく２台とも同じペースになるくらいに走ることに留意。

なんとも心もとない実験方法ですけど、限られた状況の中で、ま、試してみましょうということで。

結果
　　　　　　
＊マドン６の写真、ボトル入ってますけど、本番ではボルト入ってません。


ショックなことに、この時のガーミン記録をロスってしまって、ケイデンスや最高時速などの他の項目が飛んでしまいました。タイムや平均時速だけは鮮明に覚えていたのでこの結果で間違いはありません。それにしても時間かけて測定したのに何やってんだよって感じで自分に喝！です。

結果は表の通り、それぞれのバイク１走目：マドン６ ＞ ＣＡＡＤ１０（１２秒差）　２走目：マドン６ ＞ ＣＡＡＤ１０（１８秒差）という結果で、このコースで走る限り、マドン６がＣＡＡＤ１０よりもタイムが速いだろう（サンプルデータが少なすぎるのであくまで可能性）ということが分かりました。

印象
同じような力加減で走っていたつもりなので、バイクの違いによってこれほど大きなタイム差が出たことに驚きました。ホイールの特性が大きく違うので、フレームの差なのか、ホイールの差なのか分かりにくいところがありますが、走りの軽さと走りの伸びはＣＡＡＤ１０との違いが明らかでした。ホイールの重量の差を差し引いても、走り出しの加速の鋭さとペダリングを推進力に変換する効率の良さが圧倒的、グイグイとスピードが上がっていく感じで、サイコンの速度表示がＣＡＡＤ１０よりも時速２キロ上を行っていましたね。これがマドン６のエアロ効果なのか？という感じでやや逆風の直線路でも速度が落ちにくかった印象があります。バレットを履いたＣＡＡＤ１０は、巡航速度を上げやすいというよりも、一度上げた速度が落ちにくいという印象の方が勝っていました。走り出しで高速域を出せるようになればなるほど、ディープホイールの恩恵にあずかれそうです。このコースだと、２００ｍほど登る坂道があったり、交差点があったりで、一度下がった速度を再び立ち上げていかないといけない箇所が２箇所もあるので、その分だけディープリムは特性が出にくかったかもしれません。

しかし、以上の説明だとフレームの違いというよりホイールの違いという点も大きいように思われます。そこで、平坦路、ほぼ無風状態で行ったスプリントの速度の違いも記しておきます。ＣＡＡＤ１０（カンパ・シャマルウルトラ）でのスプリント最高速度は、時速５３．６km/h でした。その一方でマドン６（レーゼロ）での最高速度は、５６．６km/h です。こちらもホイールの違いという課題はありますが、ＣＡＡＤ１０を乗って何度も試していても、なかなか最高速度を更新できずにいた時にマドン６で試してみると、スルスルと時速５０km/hを越えていくことに驚きました。驚いたといより、「えっ本当に！？」と驚き目を見張ったという感じです。こんなにフレームによって差が出るのかと実感しました。

一体、何が違ってこんなに結果に差がでるのでしょうね。時速５０キロに達してからのスピードの伸びがウソのように違いました。ＣＡＡＤの時は５０に達するともういっぱいいっぱいで余力はありませんが、マドン６だと、さぁここからだ！！という感じがしました。これまでの記録をあっさり更新して驚いてしまったので、少し力が抜けてしまったかも。もしかしたら、全力で走り切っていたら時速６０㎞/ｈに達することができたかも～（ってそら無理か）。

結論：マドン６はＣＡＡＤ１０よりもスプリントでは明らかに速く走れて、巡航モードでも速度を維持しやすいです！！って言う事はそれだけか！というツッコミはもちろん無しでお願いします（笑）。

トレック・マドン６ 今更ながらのインプレにトライ。

六甲山上、ガーデンテラスの看板にて。


トレック・ マドン６ を２０１３年の１月１１日に納車してはや半年以上が過ぎ、走行距離も３０００kmが過ぎました。ヒルクライムを中心に平坦路の巡航練習、スプリント練習、日帰りツーリング、宿泊ありのツーリング等々、色々な場面でこのバイクに乗ってきました。そこで、この盆休みの期間中に、改めてこのバイクの乗り味を考えてみようということで、今更ながらのインプレ記事を書いていきたいと思います。ブロ友さんたちが色々とニューバイク購入で、すかさずインプレをやっているを見て刺激されました。そういえば マドン６ のインプレって納車すぐに書いた記事以降書いていないやん、って感じです。

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納車当時とほとんど変わっていませんが、ホイールがボントレガー製から、レーシングゼロコンプエディションに変更がありました。コンポはせっかくハイグレードフレームを買うのだったらと思い切ってのシマノ・９０００系デュラエース。デュラエースのインプレなんかもしてみたいと思いつつ、それはまた後日ということで。とりあえず今回はバイク全体の乗り味についての焦点を当てたいと思います。


このマドン６を走らせて、最も体感できることが、ＢＢ周辺の剛性の高さ。最近のハイグレードのフレームはどれもそうですが、ＢＢ周辺がもの凄い太さになっています。マドンもその例に漏れず、ボリューム感溢れるものになっています。マドンは「ＢＢ９０」という独自のＢＢ規格で、ＢＢ付近のフレーム部の高剛性化と軽量化を実現したらしい（トレックのＨＰより）。

まぁ構造的なことはよく分かりませんが、とにかく強く踏んでも踏んでもその力をガッチリと受け止めてくれる感覚です。スチール車のケルビム・ピューマはノーマルＢＢ、アルミ車のＣＡＡＤ１０はＢＢ３０（といってもカンパのアダプターを入れて使用しているので純粋なＢＢ３０を体感している訳ではありません）と比べてみてもマドン６のＢＢ周辺の剛性の高さは格別です。これはスチールやアルミとは違ったカーボンという材質の特徴であるのかもしれません。

フレーム全体は、高剛性のカーボンにより、カッチカチの硬いフレームが想像できますが、これが不思議な感覚なんですけど、「硬いのに硬くない」「ソフトな乗り味なのに全然ソフトじゃない」。な～んて言われても、「はぁ！？何言ってんの！？」って感じでしょ。でもどう言っていいか分からないけど、本当にこんな感じなんですよね。自転車ってすべからく、両の脚でペダルを踏み込んでその力を動力に変換して前方への推進力としますよね。けど、人間の踏み込む力でフレームが撓んでしまったら、パワー伝達にロスが出て、推進力が落ちてしまう。なので、人間の踏み込む力に負けないだけの剛性の強さが欠かせない訳です。でもって、バイクの重量が軽い方が出だしの推進力が増すので、剛性と重量のバランス。これが重要になってきます。

いくら軽くても剛性が低ければ推進力が落ちるし、剛性が高くてもその分重たくなると、ロードバイクとしては色々と支障がでる。スチール、アルミ、カーボンと３つの材質のフレームを乗り比べてみて、この２点のバランスが推進力の向上という点で突き詰められているのが、カーボンフレームなのだという理解をしています。耐久性や可塑性はまた別としてね。

でも、ハイエンドのカーボンフレームって、この両者のバランスだけでない特別な味付けがされているように思えます。とは言っても他のモデルには乗ったことがないので、想像だけなんですけど。ただ、マドン６で言うと、踏み込みの後、「バイクの走りが伸びる感覚」が、スチールやアルミと比べてはっきりと大きく感じます。全体的にはカッチリとして硬いはずなのに、しなやかに走りが伸びる。登坂でも平地でもそれを感じます。これはいかに？？　チェーンステイやシートステイの構造に秘密がありそうですけど、具体的にはよう分かりません。けど、間違いなく言えるのは、マドン６はケルビム・ピューマより、キャノンデール・ＣＡＡＤ１０より、平地も登坂も速く走れるという事です。（って、わざわざ言うことか！ってツッコミがありそうですけど）

「じゃあ、もうピューマやＣＡＡＤ１０は要らないんじゃ？」って思います？ それが不思議とそうはならないんですよね。もちろん、目的別に乗り換えるってこともありますけど、この３台が３台とも乗り味が大きく違うので、マドン６ばっかり乗っていると、ケルビムに乗り換えた時にすごく新鮮で、それはそれで楽しい気分なんですよね。それはＣＡＡＤ１０も同じことが言えます。それぞれにそれぞれの良さがあるって感じですね。


えっ、空力特性ですか？ トレックの開発陣が満を持して世に問うたというカムテイル理論って奴ですね。結論、> 「はい。分かりません」 。写真を見ての通り、フレーム形状で空気抵抗を減じようとしても、ドリンクホルダーがあってドリンクボトルが差してあって、ツールボックスもある訳で、こういう状態でカムテイル形状は機能するものなのかなぁ。しかしながら、速度は上がってる。それは事実なんです。

平坦でスプリントの速度を計測したら、明らかにマドン６で走った時の方が速度が速くなった。それには上にも書いたカーボンフレームのメリットが反映されていると思いますが、もしかしたら、空気抵抗をより減らすという意図でデザインされたこのフレームの効果が入っているのかもしれません。「実感はできないけど、結果から見ると、もしかして効果がある？」 そんな感じの印象です。こんなんでインプレになったかなぁ。