モンキー125 東京モーターショー2017

東京モーターショウ2017でワールドプレミアで発表された

モンキー125について紹介したい。


　　　　

率直に言うと、モンキー125はグロムの外装を、

モンキーに似せたレトロチェックなものに変更したもので、

ヤマハのMTシリーズとXSRシリーズの関係に近い。

グロムは以前にレンタルしてツーリングしたことがあるが、

その性能は確かで、モンキー125のベースとなるにふさわしいバイクである。

個人的な意見としては、グロムはマイナーチェンジでデザインが変更され

格好悪くなったと感じていたので、モンキー125の発売は大歓迎だが、

やはり発売されるとすればその価格が心配される。

現行のグロムの価格は35万程度だが、

モンキー125はライトや　　

メーター　　

その他メッキパーツなどにも気合が入っていて　　　

5万程度の価格アップは避けられそうもない、

いくら見た目が良くとも40万もする原付2種がどの程度売れるのか・・・


車両の完成度は来月に発売されてもおかしくないほど高いが、

まだ正式に発売が決定されたわけでなく

モーターショウの反響によって

（本当はすでに発売決定しているかもしれないが）

という事なので、どうしても欲しい人は販売店に問い合わせをするなどして

購入の意思を示すのが良いだろう。

PCXハイブリット ＆ EV 2017東京モーターショウ

C125と同じく東京モーターショウ2017でワールドプレミアとして

発表された3代目　PCXハイブリット　と　EVもバイク史に名を残すであろう

1台として注目したい。


会場ではハイブリット　　　　　

　　および

EV　　　　が展示されていて、

それぞれ、この写真のバッテリーを

HVは1個、EVは2個シート下に装着するようなメカニズムとなっており、

バッテリーは車体から取り外し、部屋の中で家庭用コンセントにて充電ができる

親切設計となっている。

バッテリーだけで駆動するEVは画期的だが、まだまだ航続距離などが未知数で、

かなりの新しいもの好きでない限り、購入を躊躇すると思うが、

HVについては、モーターの力を燃費向上よりも、トルク感のアップに

使用しているそうなので、現行のPCXに対し走りの質感がどのように向上するか

おおいに期待したい。

個人的にはPCXは125より150の排気量がベストマッチだと思うので、

もし150CCで発売されたなら、先ほど紹介したC125とどちらを購入するか

悩ましい選択となるだろう。

Super Cub C125(スーパーカブC125） 2017東京モーターショウ

次に注目したいのが、ホンダが発表した新世代のスーパーカブ

Super Cub C125(スーパーカブC125）である。

先日、組み立て工場が中国から日本に戻り、

デザインも角目からLED丸目に回帰したスーパーカブだが、

排気量は110CCから変化はなく、メカニズム面も

角目カブからほとんど変化はないため、

ほぼデザインチェンジと言ってもよいが、

C125は

・エンジン　グロムと同じ125CCに排気量UP



・前輪　　　17インチのキャストホイール



・フロントブレーキ　ABS装備のディスクブレーキ

・スマートキーやデジタルメーターなどの電子装備
　

など最新のスクーターと同等の装備を持ちながら、

カブのアイデンティティと言える自動遠心クラッチ機構は

しっかりと継承しており、

デザインはネオクラシックの王道を行く

素晴らしいもので、質感も高い。

　　　　

唯一の不安点は価格で、もしこの内容で発売されるなら

現行カブ110の価格　275,400円　より10万円は高い

37万から40万の間になるのではないかと予想される。

モデルチェンジされたばかりのカブ110も

販売は継続されると思うので、

C125はプレミアムな部分を前面に押し出した、

より上級カブとして売り出されるのだろう。

個人的にはたとえ40万近い価格であっても、

現在の愛車　角目カブからC125に乗り換えたい

誘惑に駆られてしまう。





　

　

NIKEN 東京モーターショウ2017

2017年10月28日に東京モーターショウに行って来たので、
そこで発表された新型バイクを外見だけでインプレしたい。


今回のモーターショウは車については、
かなり不作のモーターショウだったが、
バイクについては、鈴木以外の3メーカーが頑張っていて
かなりのワールドプレミアが出展されていた。

そのなかで、私が最も注目し、購入したいのが
ヤマハが発表した、NIKENである。

正式発売時にNIKENの名称が使われるかどうかは
分からないが、発売については社長が2018年中にと
言っているので間違いないだろう。

前輪が2個付いた　LMW（リーニング・マルチ・ホイール）
を採用したトリシティはすでに発売されていて、
私もレンタルしツーリングしたこともあるが、
MT-09と同じエンジンを使用した100馬力超の
スポーツバイクに採用されるのは、世界初となる。

今まで3輪バイクについては上で述べたトリシティや
ピアジオ MP3 Yourban 300ieをレンタルし、
その安定性に感心し、これがもっとパワーのあるバイクに
搭載されればと妄想していただけに、期待せざるをえない。

エンジン

エンジンについてはMT-09と全く同一のものなので、
セッティングに変更がなければ116馬力、車重が重くなる分
トルク重視にすれば100馬力程度となるかもしれないが、
いずれにせよスポーツバイクにふさわしい
十分なパワーを発揮するものとなるだろう。
　


サスペンション

通常のバイクと比較し、NIKENが異彩を放つ部分で
4本の前輪サスペンションが強烈な存在感を放っている。
　

メーター

形状的にMT-10と同一のメータだと思うが、
プロモーションビデオを見ると、スピードが白で
表示されているので、MT-10SPに採用されている
カラーLCDまたは新型の反転液晶が採用されていると
推測できる。

　

デザイン

おそらく、ほとんどの人が初めに受ける
印象は「幅広い」というもので、
全幅は885ｍｍと公表されている。
現行のゴールドウィングの全幅が945ｍｍ
ヤマハの大型ツアラーFJR1300の全幅が750ｍｍなので
その巨体が想像できるだろう。

　　

この幅の広さと、むき出しで大きな存在感を放つ前輪サスペンションが
強烈な個性をNIKENに与えている。
ただ側面や後方はMT-09や同トレーサーに近く、
常識的なものとなっている。



総評

このNIKENには、転倒というライダー最大のリスクの大幅低減と、
圧倒的なウィンドウプロテクションによる快適性が期待できるので、
よほど高額でない限りは、発売と同時に予約を入れようと
思うほど惚れ込んでいる。
（価格については個人的な願望も含め140万から150万程度に収まってほしい。）

2017年式 ニンジャ1000

2017年10月27日にレンタルバイク豊田にて

2017年式ニンジャ1000をレンタルし500キロほど

ツーリングしたのでインプレしたい。

　　　

	キジマ(Kijima) ハンドルマウントステー Ninja1000(ニンジャ1000)('11-) 204-064
	キジマ(Kijima)
	キジマ(Kijima)

　

	キジマ(Kijima) フェンダーレスキット Ninja1000(ニンジャ1000)('14) 315-048
	キジマ(Kijima)
	キジマ(Kijima)

　　

ツーリングコース



せせらぎ街道・岐阜県道441号、435号、20号、国道19号、256号、151号、茶臼山高原道路など

性能

全長×全幅×全高 2,100mm×790mm×1,185mm(1,235mm)
※()内はハイポジション時

軸間距離 1,440mm

シート高 815mm

エンジン種類／弁方式 水冷4ストローク並列4気筒 ／ DOHC 4バルブ

総排気量 1,043cm³

最高出力 104kW(141PS）/10,000rpm

最大トルク 111N・m(11.3kgf・m)/7,300rpm

車両重量 235kg

燃料タンク容量 19 L

燃料消費率（ｋｍ/L）17.5km/L（WMTCモード値　クラス3-2、1名乗車時）

メーカー希望小売価格　1,274,400円

主な特徴

標準装備されたETC車載器キット
シャープなルックスをさらに強調するデュアルLEDヘッドランプ
強力なパワーを発揮する1,043cm³水冷4ストローク並列4気筒エンジン
シャープな旋回性能と安定感のあるハンドリングを実現した高剛性のアルミニウムフレーム
多機能液晶スクリーンを採用したスタイリッシュなメーターパネル
シフトチェンジの確実性を上げるギヤポジションインジケーター
スポーティな印象を高めるシフトアップインジケーター
高い快適性、耐久性を誇る耐寒レザーのシートとタンデムシート
アクセサリーの純正パニアケースを容易に脱着できるグラブバー
コンパクトなボッシュ製IMU(慣性計測装置)
IMUにより精度を高めたKTRC(カワサキトラクションコントロール),KIBS(カワサキインテリジェントブレーキシステム)
好みや状況に合わせて設定出来るパワーモード機能
軽い操作感とバックトルクリミッター機構を備えたアシスト＆スリッパークラッチ
圧側、伸側減衰力、プリロード調整が可能なφ41mm倒立フロントフォーク
伸側減衰力、プリロード調整が可能なホリゾンタルバックリンクリヤサスペンション
ラジアルマウント対向4ピストンモノブロックキャリパー、φ300mmペタルディスクを装備したフロントブレーキ
φ250mmペタルディスクを装備したリヤブレーキ
5段階の調整ダイヤル付きクラッチレバー
容量19リットルのフューエルタンク

ニンジャ1000については2014年に初期型をレンタルしインプレしている。

その初期型から2回のマイナーチェンジを受けた最新型が今回レンタルした2017年式となっている。

エンジンや車体の主要な諸元については誤差の範囲の修正だが、

電子装備や外装については、初期型から大きく変化しており、

フルモデルチェンジに匹敵する変化といっても良い。

販売形態も逆輸入車だったものが、川崎プラザの導入に伴い

国内で正規に販売されようになったことも大きな変化である。


エンジンフィーリング・高速性能

エンジンについては2012年式からほとんど変更がないため

初期型のインプレを参照してもらいたいが

国産車のお家芸といっても良い水冷４気筒だけあって

ウルトラスムーズで回せば回すだけ、滑らかにパワーが沸き上がる感じで

欠点といえば発進時のアクセルワークが多少ナーバスなことと

あえて言えば優等生過ぎて面白みがないと感じるライダーも

いるかもしれないという事くらいだろう。

　


コーナーリング

コーナーリングについても、初期型の印象から変化はほとんどないが、

メーカーが公式にうたっている

コンパクトなボッシュ製IMU(慣性計測装置)
IMUにより精度を高めたKTRC(カワサキトラクションコントロール),
KIBS(カワサキインテリジェントブレーキシステム)

の効果だろうか、コーナーリング時の安定性は素晴らしく、

安心して車体をバンクできる印象をうけた。

　


乗り心地

この部分についても初期型の印象と同じで、

適度にアップされたハンドルポジション、

フルカウルと大型のスクリーンによる強力なウインドウプロテクション

により、ツーリング利用を目的としたライダーには

理想的なものとなっている。

しかし以前ツーリングしたときはもう少しアップライトな

乗車姿勢だった気がするが、今回は少し前傾気味に感じた。

もし車体自体に変更がないなら、これは全く気分的なものなので

聞き流してもらいたい。



取り回し

初期型のスペックシートではシート高が820ｍｍだったのに対し

2017年式では815ｍｍとなっていて、少しシート高が低くなったようだが、

どちらにしても、このクラスの大型にしては軽量なので、

比較的取り回しやすい車両といっても良いだろう。

燃費

今回のツーリングにおける燃費は18～19リッターの間で、

市街地の部分が少なかったことが要因かもしれないが

公式のWMTCモードの燃費より多少良好な結果となった。



メーター

メーターについては初期型から、全面変更されていて

初期型に装備されておらず不満だった、シフトインジケーターや

外気温計もしっかり装備され、デジタル表示も見やすい

反転液晶にグレードアップされおり、

初期型とは比較にならないほどの進歩を遂げている。

（あえて不満いうなら、燃料計の表示が小さいことくらい）




デザイン

デザインについても大幅に変更されていて、

LEDヘッドライトの装備を中心に、よりシャープに攻撃的に

昆虫らしいものとなっている。

これについては個々の好みの問題なので、初期型とどちらが優れている

とは言い切れないが、時代のトレンドに乗っているという部分では

正常な進化といえるだろう。

　　　　

　　　　


その他装備

コーナリングの部分でもふれたが２０１７年式は

コンパクトなボッシュ製IMU(慣性計測装置)
IMUにより精度を高めたKTRC(カワサキトラクションコントロール),
KIBS(カワサキインテリジェントブレーキシステム)
好みや状況に合わせて設定出来るパワーモード機能

といった電子制御が大幅に強化されていて、

バワーモードはハイとロー、トラクションコントロールは

制御の強度を３段階変化させることができる。

これらの制御によって雨天やコーナリング時の転倒の危険性は

初期型と比較すると大幅に低下しているのは間違いないが、

このような進化は重要だがなかなか実感しにくいところであろう。

半面、ETCが標準装備された事は、分かりやすい利便性向上に

大きく貢献している。



総評

以前初期型をバランスがとれたオール９５点のバイクと評価したが、

2017年式は各種電子制御の大幅強化、ETCの標準装備、メーターの全面更新、

LDEライトの装備と時代の要求に応じた進化をとげ、

にもかかわらず価格はABS装着車で比較すると（２０１７年式は標準装備）

１３１万円から１２７万と値下げされていて、さらに国内正式販売による

諸費用の低下も考えるとコストパフォーマンスは数段向上していると断言できる。

そのように感じたライダーが多かったせいか、２０１７年式はあっという間に

完売してしまったらしく、現在はカラーチェンジされた２０１８年式が早くもリリースされている。


値段を考えないならニンジャ1000よりもっと良いバイクもあるかもしれないが、

一般的な公道でツーリングに使用するには、このくらいのスペックが上限で、

かといってより安価な700CC程度のミドルクラスでは、高速道路でもう少しだけ

余裕が欲しいと感じることがあるかもしれない。

私の意見としても、ツーリングを主な目的とするなら、

この　ニンジャ1000　か　MT-09トレーサー　がベストバイと推薦できる。

	キジマ(Kijima) ナビマウントステー Ninja1000(ニンジャ1000)('11-/ZX1000D)/1400GTR('08-/ZG1400A) TM-M001
	キジマ(Kijima)
	キジマ(Kijima)

　

	キジマ(Kijima) ヘルメットロック Ninja1000(ニンジャ1000)('10-'16)/Z1000('10-'13) 左側用 ブラック 303-1520
	キジマ(Kijima)
	キジマ(Kijima)

　

	CORANGE KAWASAKI Z1000用2010-2016 Z1000SX 2011-2015オートバイ用CNCアルミ製エンジンステーターカバーエンジン保護カバー (ゴールド)
	CORANGE C
	CORANGE C

　

	Puig 9408F RACING SCREEN [DARK SMOKE] Kawasaki Ninja 1000 (17-18) プーチ スクリーン カウル
	プーチ(Puig)
	プーチ(Puig)

　

	Beautyladys Kawasaki Ninja バイク用バックステップキット調整式 アルミ製 CNC加工 カワサキ ニンジャ250R 2008-2012年 ブラック
	Beautyladys
	Beautyladys

　

	MZS 6段調整 ブレーキ クラッチ レバー 用 カワサキ Ninja ZX-6R ZX6R ZX-636 ZX636 07-18年/ Ninja ZX-10R ZX10R 06-15年/ Z750R ZR750N 11-13年/ Z1000 07-16 年/ Z1000SX 11-16年/ ニンジャ1000 Ninja1000 11-16年 ブラック
	MZS
	MZS

　

	キジマ(KIJIMA) ヘルメットロック 右側取付け ブラック '17~ Ninja1000 303-1589R
	キジマ(Kijima)
	キジマ(Kijima)

　

	KAWASAKI NINJA1000/Z1000SX用 メータープロテクトパッド カーボン調 DI-CMAP-SX11-13
	dimotiv
	dimotiv

　

BMW F800R

17年10月9日にレンタルバイク豊田にてBMW　F800R（2017年式）をレンタルし
300キロ程度ツーリングしたのでインプレしたい。



当日のツーリングルート



茶臼山・しらびそ高原など約300キロ

　

性能

エンジン

型式 4ストローク並例2気筒、1気筒あたり4バルブ
ボアxストローク 82mm x 75.6mm
排気量 798 cc
最大出力 66kW（90PS）/8,000rpm
最大トルク 86Nm / 5,800rpm
圧縮比 12.0:1
点火／噴射制御 電子制御エンジンマネージメントシステム（BMS-KP）、燃料カットオフ機能付
エミッション制御 三元触媒コンバータ、排ガス基準EU4をクリア


性能・燃費

燃料消費率 / WMTCモード値 2) (クラス3)、
１名乗車時 23.3km/L
燃料種類 無鉛プレミアムガソリン
電装関係
オルタネータ 400 W
バッテリー 12V/12Ah、メンテナンスフリー
パワートランスミッション
クラッチ 湿式多板
ミッション 6速
駆動方式 チェーン式


車体・サスペンション

フレーム アルミニウム製ブリッジフレーム
フロントサスペンション 倒立式テレスコピックフォーク（45mm 径）
リアサスペンション アルミキャストダブルスイングアームセンタースプリングストラット可変リバウンドダンピング調整式
サスペンションストローク、フロント/リア 125mm/125mm
軸距（空車時） 1,530mm
キャスター 100mm
ステアリングヘッド角度 64°
ホイール アルミキャストホイール
リム、フロント 3.50 - 17"
リム、リア 5.50 - 17"
タイヤ、フロント 120/70 ZR 17
タイヤ、リア 180/55 ZR 17
ブレーキ、フロント フローティングダブルディスク（320mm）、4ピストン固定式キャリバー
ブレーキ、リア 固定式シングルディスク（265mm）、1ピストンフローティングキャリバー
ABS BMW Motorrad ABS

寸法・重量

全長 2,170mm
全幅（ミラーを除く） 820mm
全高（ミラーを除く） 1,115mm
シート高、空車時 790mm
インナーレッグ曲線、空車時 1,780mm
車両重量 1) 208 kg
許容車両総重量 405 kg
最大積載荷重（標準装備時） 202 kg
燃料タンク容量 15ℓ
リザーブ容量 約3ℓ

メーカー希望小売価格(消費税8%) 1,129,000円

購入時に比較検討するライダーはあまりいないとは思うが、
同じ並列2気筒エンジン搭載ということで、愛車のMT-07と
スペックを比較すると以下のようになる。


　　　　　　F800R　　　MT-07（ABS付き）

車重　　　　208KG　　　182KG

シート高　　790mm　　　　805mm

パワー　　　90PS/8000　　73PS/9000

トルク　　　88N/5800　　　68N/6500

タンク　　　15L　　　　　　13L

価格　　　　113万　　　　　76万



F800Rについて簡単に説明すると、
2009年に登場し、2015年に外観を中心に
マイナーチェンジ受け今に至っている。

最近G310Rが登場するまでは、スクーターを除けば、
BMWの中で最小の排気量で
エントリーモデルの位置づけとなっていた。

エンジンフィーリング・高速性能

まず今回レンタルした車両が、まだ走行距離が300キロ程度の
ほぼ新車状態でエンジンンの慣らしが終わっていないことを
前提としたインプレとなるが、

MT-07のエンジンと比較するとマイルドで低速トルクが厚く、
街乗りでもワインディングでも
かなり扱いやすいエンジンフィーリングとなっているが、

高速性能については120キロまでは軽く加速するが、
そこからはエンジンの回転がにぶり、
速度も思ったほど伸びない印象だった。

カタログ上はMT-07のエンジン性能を15PS以上
上回っていて、本来なら余裕があるはずなので、
まだ慣らしが終わっていない影響かもしれない。

　　　

ハンドリング・乗り心地

ハンドリングについては、スポーティというよりは
落ち着いたフィーリングとなっているが、
自分が思った通りに車体を操れる感覚は、
CB1300と共通するものを感じた。

乗車姿勢については、アップライト過ぎず、前傾過ぎず
という感じで、まさにスタンダードといえる。

　　　　


取り回し

MT-07と比較すると設計が古いせいもあってか車重は重く
一昔前のミドルクラスの標準と言えるが、
標準体格のライダーなら特に苦労することはないだろう


燃費

正確に計測した訳ではないが、給油量から計測すると
リッター24キロ程度となかなかの高燃費だった。
タンク容量がMT-07と比較すると2リットルとはいえ大きく、
MT-07と比較し航続距離が50キロほど伸びるので、
ロングツーリング時の安心感も高い

ただ給油口が一般のバイクと違い車体の横についているので
給油時に車体の方向を気にしなければならず、満タンにしようとすると
吹きこぼしやすいという欠点も抱えている。



メーター

スピード、回転計はアナログ、その他の情報はデジタルとなっているが
車体の価格に対して、あまり質感は高いとは言えず、
中途半端にアナログにこだわらず、フルデジタルにしても
良いのではと感じる。

燃料計は半分になるまでは変化せず、半分を切ったところから
減り始めるというのは面白いアイディアだと感じた。



デザイン

マイナーチェンジ前は左右非対称のライトを装着した、
人を選ぶデザインだったが、
チェンジ後は端正な一般的なデザインとなった。

基本的にはあまり特徴のないバイクなので、
デザインぐらいは個性的な方が良かったのではとも思う。

　　　


その他装備

値段が高いだけあって、グリップヒーターが標準装備されているのは
大きな長所と言える。


総評

F800Rを総合的に評価すると、
性能的には大きな欠点はないが、大きな個性もない
極めてスタンダートに作られたバイクといえる。

しかしその車両価格は大きな弱点で、
113万という価格は、国産なら
148馬力を誇る4気筒エンジンを搭載したGSX-S1000
と同じ値段で、冷静に判断するとF800Rに勝ち目はない。

圧倒的なブランド力を誇るR1200GSなら
コストパフォーマンスなどは無視できるかもしれないが、
ミドルクラスのバイクで、この価格で国産車と争おうと思えば、
よほど強烈な個性がなければ難しく、

現状F800Rの所有者は、
高価格帯のBMWのバイクを所有しているが
もっと気軽に乗れるセカンドバイクとして
購入したケースが多いのではないだろうか。

2017年式 TMAX530 DX

17年6月17日に、2017年式TMAX530DXをレンタルバイク豊田にてレンタルし
270キロ程度ツーリングしたのでインプレしたい。
　　　

	AKRAPOVIC(アクラポヴィッチ) マフラー レーシングライン(チタン) T-MAX530 DX(17-18)、T-MAX530 SX(17-18) S-Y5R3-HZEMT/1
	AKRAPOVIC(アクラポヴィッチ)
	AKRAPOVIC(アクラポヴィッチ)

　

	R&G(アールアンドジー) フェンダーレスキット ブラック T-MAX530(17-) RG-LP0233BK
	R&G(アールアンドジー)
	R&G(アールアンドジー)

当日のツーリングコース



性能

認定型式／原動機打刻型式 2BL-SJ15J／J417E
全長／全幅／全高 2,200mm／765mm／1,420mm
シート高 800mm
軸間距離 1,575mm
最低地上高 125mm
車両重量 215kg 〈218kg〉
燃料消費率*1 国土交通省届出値定地燃費値 *2 28.6km/L（60km/h） 2名乗車時
WMTCモード値 *3 20.6km/L（クラス3, サブクラス3-2） 1名乗車時
舗装平坦路燃費 *4 －
原動機種類 水冷・4ストローク・DOHC・4バルブ
気筒数配列 直列, 2気筒
総排気量 530cm3
内径×行程 68.0mm×73.0mm
圧縮比 10.9：1
最高出力 34kW（46PS）／6,750r/min
最大トルク 53N・m（5.4kgf・m）／5,250r/min
始動方式 セルフ式
潤滑方式 ドライサンプ
エンジンオイル容量 3.50L
燃料タンク容量 15L（無鉛プレミアムガソリン指定）
吸気・燃料装置/燃料供給方式 フューエルインジェクション
点火方式 TCI（トランジスタ式）
バッテリー容量／型式 12V, 11.0Ah（10HR）／YTZ12S
1次減速比／2次減速比 1.000／6.034
クラッチ形式 湿式, 遠心, 多板
変速装置／変速方式 Vベルト式無段変速／オートマチック
変速比 2.041〜0.758：無段変速
フレーム形式 ダイヤモンド
キャスター／トレール 26°00′／98mm
タイヤサイズ（前／後） 120/70R15M/C 56H（チューブレス）／ 160/60R15M/C 67H（チューブレス）
制動装置形式（前／後） 油圧式ダブルディスクブレーキ／油圧式シングルディスクブレーキ
懸架方式（前／後） テレスコピック／スイングアーム
ヘッドランプバルブ種類／ヘッドランプ LED／LED×4
乗車定員 2名

メーカー希望小売価格

TMAX530 DX ABS
1,350,000円 [消費税8％含む] （本体価格 1,250,000円）
TMAX530 SX ABS
1,242,000円 [消費税8％含む] （本体価格 1,150,000円）

今回のTMAXを何代目とするかは議論があるが、外観の変更を伴ったフルモデルチェンジとしては4代目、

マイナーチェンジも含めると6代目となる。

もう3年以上前になってしまったが、3代目TMAXのマイナーチェンジ前の前期型モデルは、通算4日ほどレンタルして

インプレもしているので、3代目と4代目を比較しながらインプレしたい。

3代目、4代目の両者の主なスペックを比較すると以下のようになる。

（なるべく条件を合わせるため4代目はSXのスペックを使用）


　　　　　　　　　　　　3代目　　　4代目　　　

全長（ｍｍ）　　　　　　　2200　　　2200　　 　　

軸間距離（ｍｍ）　　　　　1580　　　1575　　 　　

シート高（ｍｍ）　　　　　800　　　　800　　　　　　　　　

車重（KG）　　　　　　　　221　　　　215　　 　　　　　　

パワー（PS/回転）　　46.5/6750　　46/6750　　　

トルク（NM/回転）　　52.3/5250.　　53/5250　　 　　

燃料タンク（L）　　　　　15　　　　15　　　　　

燃費（実測）　　　　　　22　　　　22　　　　　　　

価格（千円）　　　　105万円　 　124万円　 　


エンジンフィーリング・乗りごごち

　とにかくなめらかに加速し、なめらかに減速する、

通常のビックバイクのような、圧倒的な加速性能はないが、

少しスロットルを回せば、スルスルと加速し、いつの間にか

結構な速度が出ている。

　ふわふわとした乗り味で、まるで魔法のじゅうたんに

乗っているような感じだが、それでいてコーナーでは安定していて、

恐怖心を感じさせることはない。




これは3代目のインプレで書いたものだが、4代目の印象も全く変わらない。

3代目前期と4代目を比較するとフレームが新設計されていたり、フロントサスが

倒立になったりと変化はあるのだが、一番重要なエンジンに変化がないので、

乗り比べでもしないと差を見つけるのは難しいのではないだろうか。
　　　


また4代目ではエンジンモードをスポーツとツーリングに切り替えできるが、

もともと乗りやすいバイクなので、マイルドなツーリングモードは、

あまり必要ないのではと感じる



今回改めて関心したのは、その乗り心地のよさで、

シートの座面が広く、クッションも十分なので、270キロ走っても、

MT-07で100キロ走るのより尻が痛くない程だった。
　


高速性能

　120キロでの巡航は当然として、120キロから140キロまでも楽に加速する。

もし法律が許すなら、140キロでの巡航も十分に可能であろう。

　またウインドウプロテクションも高く、T-MAX以上の性能を持つのは

各メーカーの最上級ツアラーぐらいであろう。

　超高速走行ができない日本の高速道路では、T-MAXは最良に近い選択肢だろう。



これも3代目のインプレだが、大枠ではその印象にも変化はない、

ただこの3年様々な大型バイクに乗ってきたためか、下道ではともかく高速では

もう少しだけパワーがほしいと感じてしまう。


またウインドウプロテクションは絶大で、電動スクリーンを上端まで上げれば、

ヘルメットのバイザーを上げても、ほとんど風が顔に当たらなくなるので、

前面の風からはほぼ完全に守られているといってもよいほどである。





燃費

　今回のツーリングにおける燃費はWMTCモードの計測値を少し上回る22キロ程度で

エンジンが変わっていないので当たり前だが、3代目と全く同じ結果となった。




取り回し・足つき


　車体は多少大柄だが、重量は215キロと標準的な重量なので取り回しではそんなに

苦労しないと思うが、足つきについては、シート高は大したことはことはないが、

ステップボードのために幅が広く、身長が178センチある私でも両足がつま先立ちと

なってしまうので、身長があまりない場合は、かなり注意して乗る必要が生じるだろう。


収納

この部分もほぼ3代目と同一で、リックサックやフルフェイスヘルメット程度なら

十分に収納することができる
　　




装備

標準グレードいって良いSXでも3代目の後期型から引き続き、

スマートキーは標準装備で、これがあればキーはポケットに入れたままで

良いのでかなり便利である。



豪華グレードのDXは10万円でこれに、電動フロントスクリーン、クルーズコントロール、

シートヒーター、グリップヒータが装備されている。

ヒーター系はSXにもオプションで装備できるが、電動スクリーンとクルコンはSXには装備できない。

クルコンは使用できる状況が限られるので、あまり必要ないと思うが、

電動スクリーンは走行中でも自由自在にライダーが受ける風量を調整できる、

かなり便利な装備でぜひ装着したいので、

できればSXにも装着できるように設定して欲しかった。
　　


メーター・デザイン


メーターについては3代目が安っぽかったので、それよりは改善されているが、

アナログのスピードメーターと回転計は走行中見にくいので、

フルカラー液晶とまでは言わないが、できればアフリカツインのような

反転液晶にして欲しかった。


デザインについては3代目がかなり完成度が高いデザインだったので、それよりは

多少劣る気もするが、4代目もなかなかハンサムでカッコよいデザインだと感じる。

　　　　
　　



総評

3代目の前期型と4代目を比較すると、走りの面では、倒立サスが装備され、

軽量化されているので乗り比べすれば、確実に良くなっているとは思うが、

私の記憶にある3年前にツーリングした3代目前期型との比較では、

ほとんど差を感じることはできなかった。

装備面では、メーター、LEDライト、スマートキーなど向上しているので、

総合的に考えると20万円の上昇は妥当なのかもしれない。

とは言うものの125万円ともなると、国産ならほとんどの大型バイクが

射程圏内に入ってくるので、それらと競争するのはかなり厳しい戦いとなるだろう。

このようなマーケティング面はおいても、

TMAX530が素晴らしいバイクであることは変わりない。

しかし、予算面で問題がないなら4代目TMAXを購入することに全く反対しないが、

予算に限りがあるなら、17年6月18日の時点で、

レットバロンにて売れ残りの12年式3代目TMAX530逆輸入車が

70万円で販売されており、乗り出しで4代目のTMAX530SXよりも50万程度安い

85万程度で購入可能だと思うので、私としてはそちらの方がお勧めできる。

	Puig 9423F SCREEN V-TECH TOURING [DARK SMOKE] YAMAHA T-MAX530 (17-18) プーチ スクリーン カウル
	プーチ(Puig)
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	オーヴァーレーシング(OVERRACING) マフラー TT-Formula RS チタン 2-1 T-MAX530(17-) 16-374-11
	オーヴァーレーシング(OVERRACING)
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ジクサー（ GIXXER）

　2017年6月4日にレンタルバイク名古屋南にてジクサー（ GIXXER　）をレンタルし

300キロほどツーリングしたので、インプレしたい。

	DAYTONA(デイトナ) グラブバーキャリア GIXXER('17) 94808
	デイトナ(Daytona)
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	旭風防(AF ASAHI)メーターバイザー スモーク スズキ GIXXERジグサー(2BK-NG48G)用 GX-01 スクリーン
	旭風防(AF ASAHI)
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　当日のツーリングルート





性能

型式 2BK-NG4BG
全長 / 全幅 / 全高 2,005mm / 785mm / 1,030mm
軸間距離 / 最低地上高 1,330mm / 160mm
シート高 785mm
装備重量 ※2 135kg
燃料消費率 ※3 国土交通省届出値：定地燃費値 ※4 58.8km/L（60km/h） 2名乗車時
WMTCモード値 ※5 51.0km/L（クラス2、サブクラス2-1） 1名乗車時
最小回転半径 2.5m
エンジン型式 / 弁方式 BGA1・空冷・4サイクル・単気筒 / SOHC・2バルブ
総排気量 154cm3
内径×行程 / 圧縮比 56.0mm × 62.9mm / 9.8
最高出力 ※6 10kW〈14PS〉 / 8,000rpm
最大トルク ※6 14N・m〈1.4kgf・m〉 / 6,000rpm
燃料供給装置 フューエルインジェクションシステム
始動方式 セルフ式
点火方式 フルトランジスタ式
潤滑方式 ウェットサンプ式
潤滑油容量 1.1L
燃料タンク容量 12L
クラッチ形式 湿式多板コイルスプリング
変速機形式 常時噛合式5段リターン
変速比 １速 2.750
２速 1.750
３速 1.300
４速 1.045
５速 0.875
減速比（１次 / ２次） 3.181 / 3.000
フレーム形式 ダイヤモンド
キャスター / トレール 25°45’ / 105mm
ブレーキ形式（前 / 後） 油圧式シングルディスク / 油圧式シングルディスク
タイヤサイズ（前 / 後） 100/80-17M/C 52S / 140/60R17M/C 63H
舵取り角左右 38°
乗車定員 2名
排出ガス基準 平成28年国内排出ガス規制に対応



ジクサーのスペックを私がレンタルしたことがある車両の中で、

排気量は小さいが同じマニュアル車のグロムや

排気量はほぼ同一だがスクーターであるマジェスティS

と比較してみると以下のとおりである。



　　　　　　　　　　　　　ジクサー　　グロム　　　マジェスティS　　

全長（ｍｍ）　　　　　　　2005　　　1755　　 　　2030　　

軸間距離（ｍｍ）　　　　　1330　　　1200　　 　　1405　　　

シート高（ｍｍ）　　　　　785　　　　760　　　　　795　　　　

車重（KG）　　　　　　　　135　　　　104　　 　　145　　　　

パワー（PS/回転）　　14/8000　　9.8/7000　　　15/7500

トルク（NM/回転）　　14/6000　　11/5250　　 14/6000　　

燃料タンク（L）　　　　　12　　　　　5.7　　　　　7.4

燃費（WMTC）　　　　　　　51　　　　70.5　　　　37.1

ABS　　　　　　　　　　　無　　　　　無　　　　　無　　　　　

価格（千円）　　　　316千円　 　345千円　 　349千円




エンジンフィーリング・高速性能



低排気量なため、絶対的なパワーはないが、低速域におけるトルクは十分で、

70キロ近辺までは難なく加速するので、峠などを除く通常の下道においては

無理な追い越しなどをしない限り、パワー不足を感じることはないだろう。

短い区間だが、高速道路も走行してみたが、

100キロ巡行は可能（気持ちよく巡行できるのは90キロほど）、

最高速は110キロプラスαほどの水準だと感じた。

大型バイクだと、高速道路が一番楽しい場合もよくあるのだが、

ジクサーの場合は、時間を短縮するために利用するという感じで、

走行していてあまり楽しいステージではない。

しかし、いざという時に高速を利用できる、原付2種が走行できない自動車専用道を利用できる

というのは、ツーリングの際に大きなアドバンテージであることは言うまでもない。

　




ハンドリング・乗り心地

ハンドリングは短いホイールベース、軽い車重などの効果もあり極めて軽快で、

タイトな低速コーナーが続くワインディングでは、特に大きな力を発する。

乗り心地については、軽い車重、プアなサスもあって、

路面状態が悪い場合、振動を拾いがちだが、

路面の状態が通常以上ならほとんど気にはならない。

ブレーキは、

このバイクのパワーを制御するには十分な制動力であり、

バイク全体としてエンジンに対しシャシーが勝っている印象で、

安心感を感じられる。

ライディングポジションは、

ハンドルも高く直立姿勢気味でシート高は低く、

車体も細いので足つきも良く、かなり楽ちんで、

特に初心者に適したものとなっている。

　　




取り回し

短い車体、軽い車重との相乗効果で、取り回しは最高レベルに良好といえる。


燃費

ジグサーについて一番驚き、かつ気に入ったのが燃費についてで、

今回のツーリングでは、かなりエンジンを回し、燃費を気にしなかったにも関わらず、

WMTCモードの燃費より少し低い、リッター46キロ程度の実測値だった。

さらにジグサーはタンクの容量も12リットルとそこそこなので、

500キロ程度は、給油を気にせず走れることとなる。

これは通常のツーリングなら、タンク満タンで出発すれば、

一度も給油が必要ないということで

ツーリング時の心配事を一つ減らしてくれる、素晴らしい性能だといえる。






メーター、デザイン

メーターについては、速度、回転数、燃料計、時計、ギアポジションなど

必要な情報はすべて表示され不足は感じない。





デザインについては、個人的にはやはり安っぽく（実際安いのだが）感じられるので、

もう少しやりようがあったのではないかと

このバイクについて数少ない、残念に感じる部分である。

　　　





総評

ジクサーについては、絶対的な動力性能とデザインについて多少不満があるものの、

それ以外の部分については、車格を考えると想像以上にレベルが高く、

燃費・航続距離については、原付2種を除くといままでレンタルしてきたバイクの中でも

他を大きく引き離した圧倒的ナンバーワンと評価できる。

バイクの免許を取った時、最初からお目当てのバイクがあったときは別だが、

特にこだわりがない場合は、ジグサーを購入することをお勧めする。

まず適度なパワーと楽ちんなライディングポジション・取り回しでバイクの楽しさを学ぶことができるし、

何よりも安い本体価格、高燃費からくる経済性は、

特に学生などお金がないライダーにとっては大きな助けになるだろう。

しばらく乗って、バイクに慣れてきたなら、ジグサーを中古に出して、

より大型のバイクに乗り換えるのも良いが、

スペースがあり、保険料を負担する気があるなら、

ジグサーは残して増車するのがベストな選択だと思える。

	キジマ(Kijima) リアキャリア ブラック ジクサー150 (GIXXER150) 210-242
	キジマ(Kijima)
	キジマ(Kijima)

　

	WirusWin(ウイルズウィン) GIXER(ジクサー)2BK-NG4BG リアボックス付きタンデムバー
	クリエーター情報なし
	メーカー情報なし

　

	Suzuki スズキ Gixxer155 GSX150F ジクサー 155 に適用 エンジンガード クラッシュ
	KANOSHOP
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	【x-cars】汎用 エンジンガード ブラック バンパー エンジンハンガー 天剣 YBR125 グラストラッカー FTR223 ジクサー150 YB125SP GN125
	x-cars
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	Suzuki スズキ Gixxer155 GSX150F ジクサー 155 に適用 リアキャリア 荷物 荷台
	KANOSHOP
	KANOSHOP

　

	WirusWin(ウイルズウィン) GIXER(ジクサー)2BK-NG4BG ダイナミックマフラー フルエキゾースト ユーロタイプ ブラックカーボン
	クリエーター情報なし
	メーカー情報なし

　

	WirusWin(ウイルズウィン) GIXER(ジクサー)2BK-NG4BG ダイナミックマフラー フルエキゾースト スポーツタイプ チタン
	クリエーター情報なし
	メーカー情報なし

　

	ワールドウォーク ジクサー用マルチガジェットマウントバー mgb-26
	ワールドウォーク(World-walk)
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	WirusWin(ウイルズウィン) GIXER(ジクサー)2BK-NG4BG バックレスト付きタンデムバー
	クリエーター情報なし
	メーカー情報なし

　

	WirusWin(ウイルズウィン) GIXER(ジクサー)2BK-NG4BG ダイナミックマフラー フルエキゾースト スラッシュタイプ ステンレス
	クリエーター情報なし
	メーカー情報なし

　







　

KTM RC390

　2017年6月4日にKTM　RC390　をレンタルバイク名古屋南にて

レンタルし250キロ程度ツーリングしたのでインプレしたい。
　　





ツーリングコース




性能

エンジン
エンジン型式 水冷4ストロークDOHC4バルブ単気筒
総排気量 373.2㏄
ボア×ストローク 89×60㎜
最高出力 32KW（44HP） / 9,500rpm
最大トルク 35NM / 7,250rpm
圧縮比 12.5:1
始動方式 セル式
変速機 6速
燃料供給方式 BOSCH製電子制御フューエルインジェクション
潤滑方式 オイル圧送式
一次減速比／二次減速比） 30:80／15:45
クラッチ 湿式多板式
マネージメント/イグニッション BOSCH製EMS


シャシー
全長/ 全幅/ 全高 1,995 / 705 / 1,099㎜
フレーム トレリスフレーム（パウダーコート）
サブフレーム スチール
ハンドルバー スチール クリップオンハンドル
フロントサスペンション WP倒立フォークΦ 43㎜
リアサスペンション WPモノショック
サスペンションストローク（F/R） 125 / 150㎜
ブレーキ（F） ディスクブレーキ（BOSCH 9M ABS）300㎜
ブレーキ（R） ディスクブレーキ（BOSCH 9M ABS）230㎜
ホイール（F/R） 3.00×17″ / 4.00×17″
タイヤ(F/R) 110/70ZR-17" ／ 150/60ZR-17
サイレンサー ステンレススチール
キャスター角 66.5°
ホイールベース 1,340±15㎜
最低地上高（無負荷） 178.5㎜
シート高 820㎜
燃料タンク容量 約10L
車両情報（燃料含まず） 約147㎏
乗車定員 2名
カラーバリエーション ホワイト
保証期間 2年間
生産国 インド
メーカー希望小売価格 (本体価格：8%消費税込) 662,600円


今回私がレンタルしたのは2016年式で、

2017年式で排ガス規制に対応するため

マフラーを大型化するなど、多少仕様が変更されているが、

大きな部分での変更はないようだ。



RC390の主なスペックを、国産では一番性能が近い　YZF-R3と

（私はYZF-R25しかレンタルしたことはないが）

同じ400CC単気筒ということで

私の以前の愛車　XR400モタードと比較すると以下のようになる。

　　　　　　　　　　　　　RC390　　YZF-R3　　　XR400　　

全長（ｍｍ）　　　　　　　1995　　　2090　　 　　2130　　

軸間距離（ｍｍ）　　　　　1340　　　1380　　 　　1450　　　

シート高（ｍｍ）　　　　　820　　　　780　　　　　855　　　　

車重（KG）　　　　　　　　147　　　　169　　 　　145　　　　

パワー（PS/回転）　　44/9500　　42/10750　　　30/7000

トルク（NM/回転）　　35/7250　　30/9000　　　 33/5500　　

燃料タンク（L）　　　　　10　　　　　14　　　　　9.7　　　　

ABS　　　　　　　　　　　無　　　　　有　　　　　無　　　　　

価格（千円）　　　　662千円　 　631千円　 　651千円　



エンジンフィーリング

乗り始めてまず受けた印象は「トルクが薄いな」というものであった。

同じ400CC単気筒のXR400は低速トルクについては、大型並みだったが、

RC390は250Cのバイクと同等もしくはそれ以下のトルクしか感じられない。

その代わり、アクセルをひねれば単気筒とは思えないほど軽く吹き上がり、

大きな振動もなく、高回転域に達する。

このエンジンフィーリングからもRC390が街乗りなどの実用性をある程度犠牲にして

スポーツ性能に特化していることが感じられる。

　

高速性能

先に説明したように、トルクは薄いが高回転域までエンジンがスムーズに回るため、

楽々とはいかないが140キロ巡行も可能で、最高速は150キロ以上出そうな雰囲気であった。

当日、風が強かったこともあるが、タイヤが細く、

車体も軽いため安定感には多少不安を感じたので、

気持ちよく巡行できるのは120キロ～130キロという印象だった。

ハンドリング・乗り心地

ハンドリングは軽い車体の効果もあって軽快で、

バンク角もたっぷりあるので、ワインディングで

存分にスポーツ走行を楽しめる。　　



愛車のYZF-R1でよく走るワインディングをRC390で走ると、

R1では1速・2速ですべて足りてしまうが、

RC390では1速・2速はすぐにレブリミットに達するので、

3速・4速の高回転域まで使用することになり、

R1で走るのとはまた違った楽しみ方ができる。

ただクラッチの硬さは、大排気量のバイクとほとんど差がないにも係わらず、

シフトチェンジの頻度は大幅に増加するため、

ツーリング終盤になると左手の握力がかなり苦しい状態となってしまう。


ブレーキについては握り始めからがっつり効くタイプでなく

しっかり握りこんで、ブレーキングするセッティングで、

多少効きが弱く感じることもあったが、

そこまで大パワーでないRC390で細やかなブレーキングをするには

この設定の方がマッチしているのだろう。


ライディングポジションについては、今まで乗ってきたバイクの中でも、

リッター　SS　や　600CC　SSに次ぐ（とはいっても大きな差があるが）くらい低く、

そこそこに前傾姿勢となるので、慣れるまでは多少きつく感じるかもしれない。

　




取り回し

R3と同じく、ハンドルが低いのが多少難点だが、

軽量なので取り回しに困ることはないだろう。

燃費

エンジンを回しまくったので、あまり期待していなかったが、

今回のツーリングでの燃費はリッター27キロ程度と

なかなかの高燃費を達成したのは大きな驚きであった。

しかし外車の常で、使用するガソリンはハイオクであることは、

国産車に対する短所といえる。





メーター、デザイン

メーターは旧型の125DUKE等と共用のデジタルメーターで、回転数、速度、

燃料計、水温計、時計等に加えて、ギアポジション、航続可能距離も表示されるので

味気はないが、機能的には問題はない。　　



デザインについては、ニンジャ250が正統派イケメン、R3が個性的イケメンだとすれば、

RC390は70年代のロボットアニメ顔というか、びっくりどっきりメカ風というか、

かなり個性的で、多くのライダーをふるいにかけるデザインだと言える。

　　　　　　　







総評

690DUKEのインプレでMT-07と比較したときも同じようなことを言ったのだか、

RC390とYZF-R3を比較した場合、

信頼性（今回のツーリングでもRC390は交差点でニュートラルに入れたとき突然エンストし、

1分程度再起動できなかった）、コストパフォーマンス（RC390も頑張っているとは思うが）

街乗りを含めた汎用性など各面でRC390に勝ち目は薄いが、

ほかに大型バイクを持っていて、セカンドバイクとしてもっと気軽に乗れて、

個性的なバイクがほしいというケースでは、

RC390は単気筒エンジンで、スポーツ走行に特化という他にない個性的があり、

おおいにライディングが楽しめるバイクなので、

選択肢の一つとして、検討する価値がある機体である。
















　

2りんかん祭り 2017West (ウエスト） ツーリング

2017年5月27日に滋賀の伊吹山スキー場で開催された

2りんかん祭り 2017West (ウエスト）に　CRF250L　で参加したので報告したい




当日は豊田南ICから高速に乗り、東海環状・東名を経由し、関ヶ原ICにて高速を降りる。

（途中、養老SAで休憩したが、この時点でかなりのバイクが集まっている）

国道365号をしばらく西に進み、広域農道に入り、道の駅　伊吹の里前を右折し県道40号へ


そのまま40号を北上


会場に到着し、駐輪場に入るためにしばらく並ぶ
　

駐輪場に入った後で、また1列になって進みようやく駐輪。
　　

　　　
（すでに駐輪場は多くのバイクで埋め尽くされている）

早速会場に向かいまずは、先着3000名がもらえる記念品をGetする。

会場に到着したのが10時半頃だったが、その時にはもう残り500個位だったので、11時到着ではもらえない可能性が大きい。

記念品の中身は手さげ袋の中に、タオル・2りんかんのステッカー・貯金箱（本当にただの缶で、開けるときは缶切り要）でたいしたことはないが、

もらえないとやはり残念に感じるものだ。




トークショーなどがメインステージで開催されているが、あまり興味がないので



７０店程度出店している出店を見て歩く。
　　　
（かなりの掘り出し物もあったが、あまり荷物が乗らない装備で来たので、レターバックのみ千円で購入）

１時間程度で見終わったので、少しスキー場のロッチに立ち寄りトイレ休憩の後、B級グルメ大会へ



人気がある店はかなり並んでいたので、比較的列が短いトルコケバブを600円で購入。

　　　

少し離れた場所から、駐輪場を除くと、ますます多くのバイクが集まってきている。
　　　
　　

エクストリームショーやモトクロスショーは何度か見たことがあるし、

お笑い芸人のトークショーやじゃんけん大会にはあまり興味がないので、

少し早いが１２時少し過ぎに会場を後にする。


　　
（帰りの道もバイクだらけで、大規模なマスツーリングに参加した気分を味わえる）


２りんかん祭りも含め、このようなバイクイベントには何回か参加しているので、

あまり新鮮味はないが、

このように膨大な数のバイクが集まる高揚感が好きなので、

十分に満足できるツーリングとなった。