総評解体から始まり、今のチェックアンドバランスの瓦解に至った。

日本を再軍備させ自主憲法を制定すべしとして政治家になった中曽根元首相は内務官僚から海軍主計少佐の旧エリートである。戦争そのものは無駄な戦争であったと述懐しているが、旧時代の制度を復活させようとする右翼政治家であった。


中曽根元首相が「国労・社会党・総評をつぶすために国鉄分割・民営化をやった」と得意気に語ったことは有名な話しだ。
国労がストを行った時は、みんな公園で遊んだり、デモに行ったりのお祭り気分であった。自民党と社会党が拮抗していたときになんでも反対の社会党だから規制緩和が進まないとメディアも批判した。国民は規制緩和と競争社会になびいて行った。経済大国となった日本は努力するものが勝ち、無能な者が排除されるのは資本主義を選択した以上、当然であるとの空気が漂い始めた。大学闘争で資本家や保守政治家を批判した団塊世代は、もともと受験競争をしながらも育ち、企業では24時間働くことが当たり前の生活に浸っていたので、いつの間にか労働組合不要論に傾いて行った。そして、企業が続々と御用組合をつくり、総評系の組合潰しに走り出す。今の官邸人事に怯える官僚のように、サラリーマンは第二組合に転向する。第二組合の委員長に抜擢された若手は出世コースを約束される。かくして、総評が弱体化していくのである。
自民党のやりたい放題の政治状況は、実は30年前から準備されていたことがわかる。分割・民営化の結果（現実）が30年後のJR北海道とJR西日本にくっきり現れている。
JR北海道はトンネル火災や脱線事故を頻発させてきた。人件費の支払いにも事欠き、職員の年収は300～400万円台（国鉄時代は公務員だったが、今や公務員年収の半分以下！）で30～40歳代の働き盛りの退職が相次いでいるという。会社はお金がないから新規車両を購入できず、連結車両を二つ、三つに分け、運行本数を減らし、安全輸送に関わる線路や車両の保守・点検の安全投資をカットして、「だまし、だまし」運行してきた。国鉄改革法成立には「赤字会社は国が支える」の付帯決議まで付いたが、国が支えることはなかった。以下はコピーアンドペーストである。

ＪＲ発足時から2015年（28年間）までの人員合理化は、JR東日本は15％、JR東海は５％、とりわけJR西日本にいたっては36％もの人員減となっている。死亡107人・負傷562人の大惨事、JR西日本福知山線脱線事故は起こるべきして起こったもの、「安全より利潤」をスローガンに（私鉄との）競争至上主義の経営方針が原因だったことは明らかだ。しかし、歴代３社長らの刑事責任を問う裁判は、６月12日、最高裁の棄却決定で５被告の「無罪」が確定した。決定理由は「（神でない人間社長が←要注記）事故は予測不可能だった」。最高裁がこの判断を維持する限り、ＪＲ事故はじめ、原発事故の会社責任は問われない。「裁判所の門をくぐる者は一切の希望を捨てよ！」（瀬木比呂志著「絶望の裁判所」）のごとく、裁判所までも権力の侍女となってしまったというほかない。

今回は省くが司法の世界も巧妙に工作されていた。総評解体と日教組潰しが画策されて、現在の40代の働き盛りは保守主義に育成されていった。
当時のチェックアンドバランスがじわじわと崩されていったのである。
官邸主導の官僚人事、最高裁判事の任命権、日銀の独立性の揺らぎ、検察、警察の人事権、問題とされていることは、野党の弱体化からはじまった結果なのである。