中華フレームを目視点検してみる その2

やぁ。仕事するフリをしてサボるのが得意な「のりもの倶楽部」南信州版でございます。
サラリーマンには必須と言われるこのスキル、覚えておいて損はない。

今日も前回に引き続き中華製削り出しフレームなんですが、
まずは上の写真。
ここはエンジンの上側をマウントする部分ですね。
一見すると何事も無さそうに見えるんですが、
良く見ると…　穴の位置と大きさが微妙に違う。

この部分は溶接の後に穴を空けてると思うので、
実際エンジンに合わせてみると位置は間違ってなさそう、
と言うか車体左側の穴が右側に比べて微妙に大きく、
それによって無理矢理に位置出しをしてるように感じられました。
しかしここには大きめなワッシャーを挟んでおかないと、
ボルトとフレームを痛めそうですね。









これはフレームネック部分を上から撮影したものなのですが、
タンクを固定するための部分、名前は知らないんだけど、
こことフレームの角度が直角ではないですね。
右側が少しだけど後ろ側にずれたまま溶接されていました。

この部分にはゴムのキャップを入れてからタンクを固定するので、
乱暴に言うと少しくらいずれてても問題ないと言えばそれまでなんだけど、
こう言った細かい部分はやっぱり中華と思ってしまいますねぇ。
僕なら一旦取り外してから再度溶接し直すんだけど、
コストも限られてるはずなので仕方ないと言えばそれまでか…
それにしても大雑把。
そう言えば中国人が中華料理を作る時も調味料を細かく計量してるの見たことないな。









ここは特に問題ない場所なんだけど、取り外されてる棒状の物、
オリジナルのフレームはここも溶接されてるんだけど、
このフレームは組み立て式なのでここも外す事が出来ます。

しかし作り方はアルミパイプの両端を潰してカラーを溶接したような作りで、
僕のゴリラの足回りはモノショックだからこの部分にサスの上側がマウントされる事になりますが、
この部分に大きな力がかかると簡単に曲がってしまいそうなので、
ここは師匠に頼んで削り出しでしっかりした作りのロッドを作ってもらう予定です。

ちなみに本来の2本サスをマウントする部分も取り外す事が可能なんですが、
そっちの方はしっかりした1本の鉄の棒でした。
なのでモノショックにする場合の事はあまり考えられて無さそうですね。
オリジナルのフレームもこんな事考えて作ってないか。









ガレージが散らかってるので分かりにくいですが、
ウチにストックされてるLIFANのエンジンにフレームを乗せてみました。
マウントはネジで固定はしてないんだけど、
フレームの上側のマウントが開きすぎててガサガサ。
ここはエンジンの部分にワッシャーでもはさんですき間を無くしてから組むしかないですかねぇ。
このエンジンはマウント部が2ヶ所で吊り下げ式なので、
ここは精度を求めて作ってほしかった…

そんな訳で一通り説明してきましたが、
フレームは命を載せる部分と言っても言いすぎではないので、
安いだけと言う理由だけで買うのもどうかと思います。
が、僕はそれでも買ってしまったので次は人柱となって強度などを試してみる予定。
ポッキリ折れてしまったらその事もブログに書くつもりですが、
ホントに折れて僕が死んでしまったらブログ書けないので、
しばらく更新が無かったらフレームが折れたってことでひとつ。

それではまた見てくださいな。



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中華フレームを目視点検してみる その1

やぁ。すっかりミニモトジャンキーになってしまった「のりもの倶楽部」南信州版です。
ゴリラを買ってからもう少しで1年。
と言うかたった1年でフレームにまで手をつけるとは、
バイクとの出会いによって人生って奴はどこでどうなるか分かりませんねぇ。

今日のお題は先日購入した削り出しフレーム。
その点検での事なんですが、
やっぱ安いだけあってあちこちいい加減に作られてました。

まずは上の写真なのですが、
フレーム横の切削跡をアップで撮影したもので、
見て分かる通りの刃の跡がしっかり残ってしまってます。
一体どんなマシニングで切削したんですかね。

写真で見ただけですが、
国産の某有名メーカーのフレームは5ミリほどの細い刃で、
時間をかけて切削されてるみたいで、
仕上がりはウットリするぐらい綺麗なものなのですが、
この中華フレームの場合は1センチほどの太い刃でバリバリ切削して作られてるみたいです。
だから穴の形には自由度が感じられないんですね。
しかしこれもコストダウンに貢献してるのでしょう。

それにしてもある1部分だけ深く掘りすぎてしまってるって、
プログラム以前よりマシニング本体に不良があると思えてしまうんですが…
それと穴の内部は白く腐食が進んでるみたいになってしまってるので、
ここは細いフェルトのアタッチメントでもドリルにつけて、
ちくいち磨いていくしかないでしょうか。
まぁ安いから仕方ないか。









これはエンジンの下側のマウントが入り込む部分。
写真では分かりにくいんだけど、
サンダーでえぐられたような跡が残ってました。
恐らくこのフレームだけだろうし、見えないから我慢は出来るんだけど、
これが国産なら大変な事になってるでしょうな。

こういった商品管理の問題はまだまだマシで、
「これで本当に大丈夫なの？」ってな部分はまだあります。
が、これからまたこのフレームを弄らなきゃならんので、
続きはまた明日にでも。

そんな訳でまた明日も見て下さいな。



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どうせハマるなら骨の髄まで

またまた久しぶりの更新となってしまった「のりもの倶楽部」南信州版でございます。
昔は狂ったように毎日書いてたけど今は無理…

で、いよいよやっちまいました。
写真を見てもらえば一目瞭然なんだけど、ゴリラのアルミ削り出しフレームを購入しまして。
愛する家族と愛人（←嘘）を養っていかなきゃいかんのに
こんな物買ってる場合ではないんだけど、
このゴリラもどうせ長く乗りそうなので、
安いわりには思い切って買ってしまいました。

僕が買える程度のフレームなので当然中華なんだけど、
フレームネックは3センチのロングタイプになってるので、
エンジン換装に伴って大きくなったエンジンとタイヤが接触する事は無さそうだし、
アルミとは言ってもどんな素材使ってるか知らないけど見た目は良くなりそうだし、
なにしろ安い。
国産のアルミフレームの1／5程度の額で買えてしまうので、
ホントに大丈夫か不安になってしましますねぇ。

簡単に点検はしてみましたが、強度や溶接は大丈夫そうなんだけど、
細かい所の処理が凄く甘いと言うか適当と言うか…
国産に慣れてる人が見たら即返品レベルでしょうな。
写真付きで説明しようと思ったんだけど何しろ多いので、
その辺は今度にします。

写真の物は箱から出して適当に組み立てて、
まだ本格的にボルトなどは締めてないんだけど、
せっかくのアルミフレームだし鏡面加工などは今のうちにやっておきたいので、
今はまたバラバラになっています。
またペーパーから始めてバフがけするつもりだけど、
処理の甘い部分が多いので良いところで止めないと春には間に合わない。
どうしたもんですかねぇ。

そんな訳で今日のところは報告だけで終わりにしますが、
次回からはフレームの細かい部分を紹介して、
これからこんなフレームを買ってみたいって人のためになれば良いかな？程度に思っています。
それではまた見て下さいな。





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生まれ変わった「小さな巨人」

やぁ。風邪菌がなかなか抜けない「のりもの倶楽部」南信州版でございます。
また週末はすっかり休養してたので書くような事も無く、
気が付いたらもう火曜日になってる始末。
早く直さないと何も出来ないのが辛いところですわ。

今日、インターネットのヤホーを見てたら、
「モンキーが30年ぶりのモデルチェンジ」なる記事を見つけたので、
大急ぎで検索してみたんですよ。
そして上の写真が今度発売されるであろうモンキーみたいです。
この不況にホンダさんは見事やってくれましたな。
なので僕もゴリラを愛用してる一員として、
今度のモデルはどうか色々調べてしまいました。

まずは大きく変わった所といえば、
キャブからインジェクションになったみたいですね。
カブにもインジェクションモデルがあるので予想はしてましたが、
ここはやっぱりね、と言った所です。
って事は当然バッテリーもピンピンしてないと、
「電圧不足だともしかしたらエンジンかからないかも」なんて事になるんですかね。
アナログチックな僕には分かりませんけど。

エンジン自体はカブと同じエンジンみたいなんですが、
ヘッドカバーが今までのと感じが違いますな。
インジェクションモデルになってからはサッパリ分からないですが、
中はどんな感じになってるか見てみたいもんです。

あとはタンクの形が昔の4ℓタンクを彷彿とさせるような形になるみたいですが、
インジェクションのまま交換するのは無理でしょうね。
タンク内にポンプが入ってなければ話しは別ですけど、
ノーマルが好きな人はここまでしないかな。
残りの車体は昔とあまり変わらないみたいですけど、
逆に何か変わってたらそれはそれでたいしたものかと。

ちなみにゴリラは今回ラインナップに無いようです。
タンクが大きくて良いとは思うんですけど、
代わりにリミテッドは期間限定で受け付けるみたいな様子。
昔みたく中古はバカ高くなるんでしょうねぇ。

で、今回のモデルチェンジで何が嬉しいかって言うと、
「しばらくは消耗品で悩む事はなくなるかな」って事でしょうかね。
昔のモンゴリを国産のまま弄っていくなら避けて通れない道ですが、
基本的な物は昔と変わらないと思うので、
これからも思う存分弄り倒していけそうです。

そんな訳で、モデルチェンジしても別に買い換えたりはしないんですけど、
このモデルが発売されるのが来月みたいなんで、
その時は現物を見にバイク屋さんに行ってみようかと。
そして早く走ってる姿もみてみたいもんです。

我が倶楽部も早く横型エンジンの話始めないと…



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ミニモトがビッグバイクに負けてるのはエンジンパワーだけ

やぁ。12月に入り皆さんはお忙しいかな？
「のりもの倶楽部」南信州版でございますよ。
って言うか12月に入ったと思ってたらもう半月終ってるよ…
どうせ半月経てば暇になるんだけどね。
月が変わるだけなのに皆は何を忙しそうにしてるんだか。


この間から修理で預かっていたモンキーリミテッドですが、
プラグ交換してエンジンはかかるようになったので他の整備をします。
と言っても錆だらけの車体は手を付ける気になれんので、
操作系の整備を重点的にですけど。

まずはワイヤーと言うワイヤーを全部外してワイヤーインジェクターでグリスアップ。
おかげでブレーキのゴリゴリ感は消え、
アクセルとクラッチの操作感覚もスコスコでございます。
頼まれてた訳ではないですが、
ここまでやってあげれば多少は安全に走ってもらえるでしょう。

で、一通り終ったので試運転してみたんですが、
どう頑張ってもフロントのブレーキが効かない。
これでは恐ろしくて乗ってらんないのでホイールを外してみたら、
上の写真のような有様…
ライニング内に水が入ったのか表面がすっかり錆びていて、
久しぶりに動かしたもんだからシューの表面に錆が載ってしまったんでしょうな。

まぁ、原因は分かったので表面を荒めのペーパーで磨いて、
内部をエアーで吹いて終了。
シューが錆びてポロっと剥がれてなくて良かったですわ。








フロントブレーキを操作していて分かったんですが、
ランプが点灯する時としない時がありました。
なのでレバーの根元あたりにあるスイッチを分解してみたところ、
接点と導線を繋いでいるハンダが剥がれてしまっている事が判明。
こんな事で部品取るのも嫌だったので、
自分でまたハンダ付けして修理しておきました。

ちなみにこのスイッチは先端が出ると導通するタイプ。
こんな物いくらでも修理できますねぇ。
今はちゃんとしたスイッチユニットに変わってしまってるので、
ほとんど見なくなりましたけど。

とりあえずやりたい整備は全部終らせたので、
ウチの駐車場をグルグル回って見ましたが、
ホイールベースが短いのでとても楽しい♪
やっぱ足りないくらいのパワーが逆に面白くさせてるんでしょうね。
大きなバイクに乗ってるとこう言った感動も忘れがちですが、
実はこう言うバイクにはまる人ってビッグバイクユーザーが多いんだよなぁ。
まぁ、僕もその一人ですけど。

そんな訳でこのモンキーの修理のお話はおしまい。
とても小さいバイクですが良い経験させてもらいましたが、
今度からはもっと大事に扱ってもらいたいもんですわ。
きっとメッキモンキーの希少さが分かってないな…

次回からは組み立てに入った横型エンジンの話でも。
問題は書いてる時間が取れるかどうかなんだけどねぇ…
でもまた見て下さいな。



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モンキーリミテッドの修理 その2

やぁ。髪の毛の色を変えたのに誰にも気付いてもらえなかった孤独な男、
「のりもの倶楽部」南信州版でございます。
回りがどれだけワタクシを見ていないかが分かろうと言うものだ。


現在入庫中のモンキーリミテッドですが、
プラグに火が飛ばない症状だったのでまずはポイントの調整から。
上の写真がポイント調整中なのですが、
昔はポイント調整のやり方は面倒で書かなかったので、
今回は真面目に書いておこうかと。

まずはエンジンから出ている4ピンのカプラーを外し、
中の黒と白の線に適当な電線を装着します。
そしたらこれまた適当なバッテリーと12Vの電球をはさむように回路を作り、
最後はエンジンにアースする、コレだけです。

そうすると電球が点くはずなんですが、
そしたらローターを回してクランクケースの切り欠きのところに、
Fのマークがピッタリの所に来た時電球が暗くなればOKと。
暗くなる理由はポイントが離れた瞬間に、
イグニッションコイルに溜まっている高電圧な電流がプラグで点火するから。
それが点火タイミングになるからです。

もしずれてたらポイントを固定してるネジを緩め、
点火タイミングの所で電球が暗くなるように調整して固定する、と。
僕はいつもこんな感じで調整してます。
調整する機器も手作りなのでコストも全然かかりませんよ。
電球だってウインカーのソケットをそのまま使ってますし。

本当は6Vのバッテリーか乾電池と豆電球で回路を作らないと、
ポイントのコンデンサーを痛めそうな感じがするので、
12Vバッテリーを使うのはやめた方が良いんでしょうね。
しかし元気な6Vのバッテリーって見たことないですが。
6Vエンジンは発電量が少ないので必ずあがってるくらいですからねぇ。

んで、このエンジンは走行距離が2000キロくらいしか走ってないこともあって、
ポイントがビタイチずれてませんでした。
そもそもポイントが多少ずれていようがプラグには点火しますから。
これは一種の確認作業ってことですね。

そしたら弱った。
いよいよ原因が分からないのでスターターの配線を疑うのですが、
その前にプラグを交換しておこうかと思って、
我が倶楽部にストックされている6Vエンジンからプラグを外して、
そいつを装着してプラグをアースしてキックすると、
勢い良く火花が飛びはじめるではありませんか。

なのでプラグを戻してからキャブにガソリンを送りキックしてみると…









「ブォーン、ポンポンポンポン…」

これにてモンキーリミテッドの修理は　糸冬　了　。
って言うかプラグくらい交換してから持って来いやヽ(#`Д´)ノ

まぁ、整備士って奴は面倒な作業する前に、
必ず簡単な事から片付けていくので、
今回のように早くて簡単な原因で究明できるケースは意外と多いです。
よく難しく考えすぎて、
エンジンが回らないのでキャブに調整したら、
ホントの原因はプラグだった、みたいな事になりかねませんし。
→実は昔から難しく考えすぎて深みにはまるタイプ

僕はこのブログで何回も同じ事書きましたし、
誰にも口酸っぱくして言ってますが、
プラグは掃除するものではなく、迷う前にサッサと交換する物です。
今だプラグを外してワイヤーブラシでゴシゴシやってる整備士のおじさんもいますが、
電極を傷めるだけなので全く意味はないです。
即座に止めましょう。そして潔く交換しましょう。

僕の場合、バイクのプラグは5000キロほど走ったら交換。
これは車に比べて最高回転数がバイクは高いので、
バイクのプラグの寿命は短いです。
火花を飛ばした数だけプラグは少しずつ弱っていくものですから、
ある程度走ったら外したとしても掃除しないようにしましょう。

キャブの調整の前には必ず新品を装着。
もしカブらせてしまったら掃除しても無駄なので潔く交換が基本です。
プラグがガソリンでビタビタになってしまったら、
エアーを吹いて乾かせばOKです。
ライターで乾かすっていう手もありますが、
僕はススが電極につくのが嫌なので出先以外では使いません。

どれだけ点火系が進化しようがこれが最終的に火花を点火するのはプラグです。
しかも高温に晒されて吸入時にはガソリンで冷やされる。
とても過酷な場所で地道に仕事してる謙虚な奴です。
ねぎらいのつもりで掃除したくなる気持ちは痛いほど分かりますが、
これがプラグの運命だと思って潔く交換して下さい。

そんな訳で最後は説教チックになってしまいましたが、
これでプラグの大切だが分かってもらえれば光栄でございます。
次回ですが、このバイクをこのまま返しても怖いので、
車体の総合的な点検を行っていくつもりです。
また見て下さいな。



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モンキーリミテッドの修理 その1

やぁ。横型エンジンマニアの「のりもの倶楽部」南信州版でございます。
僕がマイゴリラを買ってからまだ10ヶ月。
何台の横型エンジン車に触ったんだろうか。
僕が選ぶ今年の漢字は間違いなく「猿」ですね。

少し遅れましたがやっとモンキーのお話。
このバイクは友人の近所のオッサンの所有するモンキーなんですが、
全体がメッキのとこを見るとっどうやらリミテッドみたいですね。
しかし手入れが悪かったために酷い有様です。

何で修理することになったかって言うと、
しばらく放置しておいたらエンジンがかからなくなったらしく、
友人も一応バイクいじれる人間なのでキャブ洗ったみたいなんですが、
それでも今だ不動の状態でいよいよ僕の出番、と。
こんな感じでしょうかね。

僕としても同じくキャブから始めるのですが、
その前に汚くて仕方ないので、
まずは洗車からスタート。
洗剤や灯油などを使って丁寧に洗車していきます。









とりあえず洗車は終りましたが、
錆が酷いのであまり綺麗になった感は無いです。
しかしエンジンがかかればそれで良いって言う依頼なので、
細かい錆取りなどは今回は行わず、
走れるようになったらそのまま返却するつもりです。

とは言ってもワイヤー類やブレーキはしっかり手を入れるんですけどね。
走るだけで止まらないバイクでは恐ろしくて返せませんし。
なのでやっぱりそこそこ分解が必要かな。

これが僕のバイクだったら洗った直後にバラバラになり、
錆取りやエンジン交換もするんだけどなぁ。
もしくはウチにあるストックのパーツ組んで、
どれくらいのパワー出るのか試してみたい気持ちもありますが。









チェーンですが、ホコリと泥が酷くて取れなかったので、
ここだけは取り外して灯油に漬けて汚れを落とします。
交換の必要は無さそうでしたが、
このまま走られるのも嫌ですからねぇ。

エンジン左のカバーも取り外して洗車と点検。
エンジンの番号はZ-13○○からなので、
どうやらLクランクみたいです。
SクランクとLクランクではローターが全く違うので目視ですぐ分かりますね。

LクランクとGクランクではローターが同じなのですが、
違うのはクランクのストローク。
LクランクはGクランクと比べてストロークが短いのですがGクランクと排気量は同じ49cc。
つまりピストンヘッドの高さも違い、
S,LクランクはピストンのピストンピンハイトがG,Rクランクより下になってます。
簡単に言うとG,RクランクにS,Lクランクのピストン入れると、
燃焼室を突き上げるって事ですかね。
なので流用は慎重に。

そんなマメ知識は置いておき、早速キャブを洗ってキック。
本来かかりやすいエンジンなんですがウンともスンとも言いません…
キャブにガソリンは行っているので、
プラグを外してアースしてからキックしましたが、
どうやら点火系の異常の様子。
どうしたもんかねぇ…

まぁ、このエンジンと言うかこのバイクの点火系の配線は、
ビックリするくらい簡単なので、
ポイント調整をして異常が無ければ、
後はスターター系の配線しか疑う所無いんですけどね。

そんな訳であれから数日経過しましたが、
直ぐ修理出来そうなのであのまま放置してあります。
次はポイント調整の事でも書けるかな？
まぁ楽しみにしてて下さいな。



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クランクケースのサンドブラスト

やぁ。壊れかけの物を修理しようと分解してたらホントに壊してしまった事がある
「のりもの倶楽部」南信州版でございます。
これがまた最高にへこむんだけどやめられないんだよなぁ。

このネタはすでに先週のお話になってしまうのですが、
一旦中止していたクランクケースのブラスト処理の事でも書いておきましょうか。
日記の機能は完全麻痺してるのですが気にしません。

えーと、このクランクケースは以前にワイヤーブラシで磨いてはあるのですが、
それで磨いても腐食がシミになってしまったような物は除去出来ないし、
表面にツヤは出ても黒っぽくなってしまうので、
やはり仕上げにブラストする事にしました。

写真は以前小さく載せた事はあるのですが、
アップするとこんな感じ。
ケース内にはベアリングが圧入されている所もあるので、
ここは外さずガムテープのマスキングで対応します。

あと、昨日書いたマスターが写ってしまってますが、
実際写真の撮影日はバラバラなので気にしないように。









クランクケースの左側だけブラストして比べてみました。
ここまで変わってくれると何だか嬉しいですねぇ。

本当はバラして脱脂した状態でもブラストは出来ますが、
表面を磨いた後にブラストすると、
ツヤがありながらも白っぽくなってくれるので、
手間はかかりますがこっちのやり方の方が良いでしょうね。









ブラストの作業が終ってから撮った写真。
ヘッドはポートの中もブラストしてしまいました。
バルブの当たり面にも当然メディアはかかりますが、
どうせ摺り合わせして組むので関係ありません。
バルブガイドだけマスキングしておけば平気です。

それとキックスターターもブラスト。
ここはメッキなのですが錆が酷かったのでブラストしたものの、
このままだとまた錆びてきてしまうので、
何か考えないといけないですねぇ。
しかも残ったメッキ部分は硬くて白っぽくもなってくれませんでした。

今現在はとりあえずブラストまで終ってるのですが、
ガスケットは揃ってるものの腰上が全然まだなので、
写真のままほかってあります。
そのうち洗ってベアリングに油でもさしておきましょうかね。

そんな訳で後は組むだけなのですが、
まだやりたい事は山積みなのでぼちぼち進めていこうかと。
そしていよいよネタが切れたのでまた探さなきゃだなぁ…
でもまた見て下さいな。



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NSR50マスターシリンダーのオーバーホール その2

毎度。故障した物はほかっておけない「のりもの倶楽部」南信州版でございます。
今日は長年の使用でボタンの動きが渋くなってしまったマウスの修理をしておりました。
安物の光学式なので買い換えても良かったけど、
自分で修理するとこんな物でも愛着が出てくるもんですねぇ。
まぁ、内容は分解して掃除しただけなんですが。

本日のお題は写真の通り、
NSRマスターのオーバーホールのお話です。
このマスターは僕が買ったゴリラに装着されてた物ですが、
ダストシールが破けてしまっていたし、
見た目も悪いって事なのでメンテする事になったのですが、
やってみりゃそんなに難しくはない作業でございます。

組み付ける前にはガラスビーズでブラストして、
当たり前ですがしっかり洗って干しておきました。
内部のピストンやシールはキットで純正販売されてるのでそれを購入。
確か2000円くらいだったかな。
ブレーキレバーはついでにブラストしてあったので、
バフマシンでササッと磨いて鏡面加工。
自分で言うのも何だけどこざかしい仕事ですな。









組み付けの前に古いピストンを並べて作業します。
と、言ってもパーツの向きやシールの大きさなど決まってるので、
どうやっても間違えようは無いのですがね。

まず、シールはシリコングリスを軽く塗ってからピストンに装着。
結構伸ばさないと入らないですがイライラしないよう頑張ります。
その後、スプリングを付けてシリンダーに挿入。
スナップリングで固定してからダストシールを入れて、
外してあったブレーキ用のスイッチを付けて完成です。
シールの向きだけ気を付けて痛めないよう気を配ってれば簡単です。









今回はブレーキホースもメッシュタイプに交換します。
ちと長さが合ってないですが仮組みをしてからバンジョーボルトを締め、
エア抜きをしますが、これがなかなか抜けてくれない。
結局は車体を斜めにしたりしてマスター内部のエアーを追い出し、
普通にエア抜きして解決しました。

後はブレーキのスイッチを配線して終了。
オーバーホール後はビックリするくらいタッチが向上し、
効きもリニアに感じ取れるようになりました。
やっぱオーバーホールした後のブレーキは気持ち良いもんですわ。
そして見た目も向上しているので、
眺めているだけでもブレーキを握りたくなるってもんです。

まぁこれでマスターは終了な訳ですが、
それとは関係無く、またモンキー用のハイカムを買ってしまいまして。
ベアリングの圧入が終ったらサッサとヘッドをバラして組んでみましょうかね。
その前に色々とやりたい事が詰まってるんですけど。

そんな訳で次回からは滞っていたエンジンの事でも書いていきます。
また見て下さいな。



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NSR50マスターシリンダーのオーバーホール その1

やぁ。おバカも才能の一部なんだな、と最近思い出してきた「のりもの倶楽部」南信州版です。
世の中には自分の馬鹿さ加減で飯食ってる人もいるくらいだからねぇ。
ま、僕はそこまでアホになれんかな。

今日はエンジンから少し離れて、
今回はNSR50のフロントマスターのオーバーホールです。
写真のマスターがソレなんですが、
NSR50は大きく分けて前期と後期があるけどこっちのは前期型の方で、
後期は今現在僕のゴリラに装着されていますが、
タンクの形状が全然違います。

そしてこのマスターは僕がゴリラ買った時に最初から装備されてたもので、
ダストシールが破けてしまってたので使ってなかったんですね。

しかし何年も前の部品なので腐食も進んでおり、
オーバーホールついでにブラストもしてみる事にしました。
が、このブラストしてたのは先週の火曜日。
もうすでに1週間前のお話でございます。

マスターの分解はマイナスドライバーとスナップリングプライヤーがあれば
簡単にバラバラにできます。
もしスナップリングを変形させてしまっても純正のオーバーホールキットを買えば、
シールやピストンなどと一緒に付いて来るので問題無いです。
しかしシリンダーは当然再利用するので、
水で内部を洗って乾燥させてから脱脂して、
砂が入らないように確認窓と一緒にマスキングしてからキャビネットへ。









作業後はこんな感じになりました。

せっかく用意したんだからって事で、
ついでにシリンダーやヘッドカバーなんかもついでにブラストしておきました。
マスキングしなくて良い部品から順次ブラストしておかないと、
まだヘッドやクランクケースなんかも残ってますし。

でも綺麗になったは良いんだけど、
フルードの確認窓が黄色くすすけてしまってるのは残念ですねぇ。
でもここはプラスチックだし接着されてるので交換は無理だと思いますが。

マスターの方は洗って組んで行けば終わりの話なんですが、
今回はもったいぶって2回に話を分けます。
組むのは凄く簡単なんですけどねぇ。

まぁ、飽きずにまた見て下さいな。



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6V、GクランクのエンジンにRクランクを組み込む その５

やぁ。明○製菓のメ○ティキッスのＣＭが始まる季節になると秋の終わりを感じる
「のりもの倶楽部」南信州版でございます。
今年ももうそんな季節か…なんて思ってはみるものの、
連られてスタッドレスタイヤの準備とか始めてしまう現実的な自分が嫌だ。

えーと、今日も懲りずに横型エンジンのお話です。
昨日までに分解は終わってますが、結局掃除が大変そうなので、
カムチェーンテンショナーは外しておきました。









上の写真ですが、
クランクケースの内部を洗油で洗ったもので、
黒いオイルの汚れはほとんど洗っておきました。
と、言っても作業したのはこのエンジンの持ち主ですが。
僕はこの時仕事してたし、
この作業したの月曜日なんですけどね…

こんな事してもハイパワーになる訳ではないですが、
まぁ気分的なもんです。









内側は洗えたものの、ケース外側は腐食が進んでしまってます。
もう何年も前のクランクケースなので仕方ないですが、
このまま売ったとしても経年劣化丸出しだし、
さらに高く買ってもらえないと思うので、
見た目だけでも綺麗にしておきます。









これはケースをワイヤーブラシで磨いたもの。
全て手作業だと大変なので、
エアーツールとカップブラシを使ってあります。
しかしたったこれだけでも表面はかなり艶っぽくなってくれますね。

本当はブラストしてしまえば全て解決なんですが、
マスキング面倒だったし、ゼロから始めると時間かかってしまうので、
手始めに磨いてみたって感じです。
でも、もしブラストしてもクラッチカバーと同じようにマダラになりそうなので、
そんな時は遠くからブラストして終わりですね。
自分のエンジンのクラッチカバーもブラストした事はありますが、
結局マダラ模様になってしまい、上から耐熱シルバーで塗装したくらいですし。

そんな訳でクランクケースの掃除は終わっていつでも組めますが、
部品がまだ届かないので一旦終了。
次回は別の物のオーバーホールのお話です。
また見て下さいな。



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「足太いね」が褒め言葉となるのはミニバイクだけ

やぁ。夜は雑誌編集者のような事毎日やってる「のりもの倶楽部」南信州版でっす。
昼は写真撮って夜に編集してブログにするという作業をほぼ毎日行ってますが、
もう2年以上行ってるだけあって、
今では昔の1／4の時間で書けるようになりました。
慣れってスゴイね。

週末もブログ書けなかったんだけど、
昨日は嫁が丸1日居なくて子供と遊んでたのでそれだけで終了。
なので土曜日の事でも書いておきましょうかね。

土曜日は朝からH山さんのゴリラの足回り交換のお手伝い。
ワイドピッチのフォークキットを購入したみたいなので、
一緒に作業してたんですが、
フロントにも今まで履いてた3.5Jのホイールを入れたいって事なので、
まずは装着可能か試しました。
本来はノーマルの2.5Jしか入らないキットらしいのですが、
何とか履いてディスクブレーキ化してる人もいるみたいですからねぇ。

しかし実際に入れてみたらホイールのセンターは出ないし、
オフセットしたら今度はローターがフォークに当たるしと、
一筋縄にはいかず、
ワッシャーを入れるなどして試行錯誤した結果…









ホイールを大きくオフセットしたりローターを外に逃がしたりしたら、
何とかホイールセンターも出て、
NSR50用と思われるキャリパーも装着できました。
が、見ての通りローターとフォーク間が1ミリ程しかない超絶クリアランス…

このままではやっぱり心配なので、
ブレーキを握ったりして摺らないか試しましたが、
どこも摺る事無い事が判明。
しかしキャリパーがタイヤに少し当たってるみたいだったので、
キャリパーの出っ張りを少しだけ削って何とか装着することができました。

しかしワッシャーだらけでは強度が不安なので、
ワンオフでスペーサーを作って入れ替えるみたいです。
まぁ、今回はそのスペーサー作りの寸法取りってとこですかね。









僕はこの日仕事だったので、
作業はあまり手伝う事ができず、ほとんど本人にやってもらいました。
で、仕事から帰ってきたらまたお手伝いしたんですが、
どこをどう配線してもフロントのブレーキスイッチが作動せず、
バラして調べた結果、中の部品のサイズ違いのための初期不良と判明。
こう言う所は中華クオリティですねぇ。

いろいろ試してもスイッチは使えないと分かったので、
結局は僕のゴリラに装着されていたマスターを使ってもらう事にしました。
でもダストシールが破けてるので、
オーバーホールするため現在部品待ち。
終ったらメッシュホース化と共に組む予定です。










これが完成写真。
装着は何とか出来たものの、このままではフロント上がりですねぇ。
今日は少しだけ下げたみたいですが、
本当はもっと車高を落としたいので、
そうなったらインナーフォークのショート加工でもするしかないでしょうね。

それと思ったよりダンパーはソフトなので、
固めのスプリング入れたりオイルも硬いのに交換した方が良いでしょう。
ウチに30番って言う訳の分からん硬さのオイルはあるので、
とりあえずは中のオイルを少し抜いてブレンドして使っても良いでしょうけど。









これは僕のゴリラとの比較。
ホイールサイズは違うけど、12インチ車と同じくらいの車高になってしまってます。
せっかくの8インチなんだからもっと車高落とした方がカッコ良くなりますし。

しかしこうやって比べてみると似たようなバイクになってしまってますねぇ。
まぁ、良く考えたらエンジンはカラーが違えど全く同じだし、
キャブやマフラーやエアクリまで見事に全く同じ部品ですからねぇ。
しかし兄弟仕様でドコドコ言わせながら町の中を流すのも、
結構楽しかったりするもんですが。

そんな訳で明日は滞っていたエンジン整備の事でも書きましょうかね。
また見て下さいな。



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過去を振り帰ってる暇があったら人生と言う名のスゴロクのコマを少しでも進めておこう

やぁ。昨日ブログ書かなかっただけでキーボードに向かうのが久しぶりに感じる
「のりもの倶楽部」南信州版でございます。
昨日はエンジンを弄ってる暇も無く、
さらに残業までしてヘトヘトになってたのでお休みしました。
楽しみにしてくれてた人にはスマンね。
え、別に楽しみにしてないですか？
そうですか…

今日も普通に仕事してて趣味の時間が作れなかったので、
少しでも検索しやすいように、
カテゴリを2つ作って記事を移動しておきました。
もはやこのブログのメインコンテンツとなりつつあるゴリラ関係の記事、
その中からエンジン編だけを分けておいたので、
検索してたらなぜかここに辿り着いてしまったと言う不幸な人のために、
少しでも楽しんでいってもらおうって魂胆です。
気が向いたらもう少しカテゴリ分けしても良いのですが、
そんなに細かく分ける必要も無いかな？
リクエストがあれば早急に対応します。

で、冒頭の写真ですが、
とくにネタになりそうな事を最近してないので、
久しぶりに我がゴリラを軽く振り返ってみようと思いましてね。
写真を探して載せてみました。

写真は確かこのゴリラがここに来て、
フロントの足回りとホイールをNSR50から移植したり、
Gクラフトのスイングアームを装着し終わった時のもの。
エンジンはまだ何も手を付けてなく、
ここまでこのエンジンにハマるとも思ってなかった頃です。
この頃は真剣に88ccのままヘッドも弄らず乗ろううと思ってたんでございますよ。
今では横型エンジンのストックを2機、
その他ヘッドやシリンダーとピストンのストックまで持ってるくらいなんですけどねぇ…









これが現在の仕様。
エンジンは自分で軽くチューニングしたタイガーモーターサイクル製の125ccに換装され、
その他色々装着して車高を少し下げてあります。
しかしこうやって比べてみると、
タンクやシートやハンドル、フレームなどはまだ手付かずのため、
そんなに変わったって感じも無く、
昔の面影はしっかりと残ってますね。

まぁ、タンクの脱着よりエンジンの載せ換えの方が多いくらいのバイクですし、
やろうと思えばいつでもイメチェン出来るんだけど、
何かどうでも良くなってきて、
今はまだエンジン弄ってる方が幸せって感じがします。

今後の野望を少しだけ書くと、
今使ってるハイカムをもっと高回転よりの物に交換したいし、
出来ればアルミ削り出しのフレームに交換したいし、
エンジンも160ccのKSRヘッドのを買って弄ってみたいしと、
見た目よりも他の部分の事にまだまだ挑戦したいと思っています。
そして確かこのゴリラ買ったのが今年の3月終わり、
半年しか経ってないのにここまで弄ったけど、
まだまだ終わりは無いと言った状況です。
実際この手のバイクに終わりなんぞ存在していないんですがね。

そんな訳でまずはハイカムでも交換してみようかと、
部品を真剣に探している所です。
手に入れたらすぐ交換すると思うので、
また見て下さいな。



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キャブセッティングは難しいのではなく面倒なだけ

やぁ。最近あまり働いた記憶が無い「のりもの倶楽部」南信州版でございます。
雨が降ると暇になるのは気のせいだろうか。

今日はバンディット250のタイヤ交換をしてたんですが、
それはまた今度書くとして、
この間やったキャブの交換のお話でも。

ここの所ずっとセッティング出そうとしてたVM22ですが、
ジェットニードルを換えればセッティング出そうだったけど、
これ以上投資するのもアホらしくなってきたので、
今まで通りPC20を使う事にしました。

交換が終って乗り比べてみたけど、
セッティングがバッチリ出てるだけあって非常に乗りやすいです。
パワー感もそんなに変わらないくらいだし、
何と言っても国産だけあって信用性は高いですねぇ。
VM22はアイドリング調整スクリューがユルユルなので、
振動でスクリューが緩んでアイドル回転が変化して、
信号待ちで何回エンストした事か…







PC20は装着前にオーバーホールしておきました。
パッキンはXLRの80だったか100だったかがこのキャブを採用してるので、
純正部品として購入できます。
部品番号は写真の通りです。









キャブが全く違うので何の比較にもなりませんが、
長い方がVM22、短い方がPC20のニードル。

VM22の方はテーパー角が急に細くなる感じがしますが、
PC20のニードルはなだらかに細くなっていき、
ストレートの径も無いくらいのなだらかさです。

VM22も全体的にもう少しテーパーがなだらかだったら、
開け方によってボコつく事は無いと思うんだけど、
もう面倒なのでセッティングは終わりにします。

ニードルはHCRキャブと同じ物が使えそうですが、
写真で見ただけなのでどうかは知りません。
もうこのキャブ使わないし。
LIFANのエンジンと一緒に誰かに売ろうかな。


ここからはキャブと全然関係ないネタ。

今日、暇にかまけてyou tubeを見ていたら、
面白い動画と言うか曲を見つけまして。
誰が作ったか知らんけど良く作ったねぇ。

m.o.v.e feat. IKZO 「農izy 田ribe」



下はこの曲をバックに流して軽トラでドリフトしてるゲームのリプレイ画像。

農道最速伝説　～俺らＴＯＵＧＥさ行ぐだ～


ガチで吹いたからコーヒー返せ。

明日はタイヤ交換の事でも書きます。
また見てくださいな。



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VM22キャブのセッティング

やぁ。土曜日出勤当たり前の悲しいサラリーマン「のりもの倶楽部」南信州版です。
とは言っても今日は暇だったな。

で、当然暇な時はバイク弄りに限るのですが、
今回は部品買ったままで止まっていたゴリラのキャブのセッティングです。

ちなみに今までのデータは…

メインジェット　♯95
パイロットジェット　♯20
ジェットニードル　真ん中より1段階薄め

スクリューは1回転戻しくらいだった気がしますが、
このキャブは調整しようにもドライバーが入らないので、
今回は気にしませんでした。

買ってきた部品は、
メインジェットが♯92.5と♯97.5、
パイロットジェットが♯22.5です。

交換する前に乗ってみた感じは、
ガバ開けすると息つきみたいな感じがして、
上の方でもたまにバスバス言って吹け上がりが引っかかる感じ。
セッティングしようにもあちこちが外れすぎてしまっているので、
面倒だったワタクシは、
パイロットジェットとメインジェットの同時交換と言う暴挙に出ました。

まずはパイロットを♯22.5に交換して、
メインジェットも同時に♯97.5にして乗って見ます。
結果は下の嫌な息つきは抑えられたけど、
高回転では全然ダメ。さっきより悪くなってます。
そしてガバ開けでもやっぱり付いて来ない…
もうこの時点で激しくPC20に戻したくなってます。

しかし自分を押してメインジェットを92.5に落として試乗。
結果、高回転ではだいぶ吹けるようになりましたが、
まだ濃いのか、これで頭打ちなのかはタコメーターが無いのでサッパリ分かりません。
それにしても方向性は見えてきましたな。

その後、試しにニードルをもう1段階薄くして、
調整幅一杯まで薄くして試乗。
これがけっこう当たりっぽくって、
ガバ開けした時のボコ付きはとても良くなりました。
まぁ、ストリートでは絶対しないような開け方で試してるので、
ここまで良くなれば良いかな、って感じですが。

今日の結果は
メインジェット　♯92.5
パイロットジェット　♯22.5
ニードル　調整幅一杯まで薄く

こんな感じになりましたが、
メインジェットは♯90か、もしかしたら♯85まで落としても良さそうで、
ニードルもストレート径をもう少し太くして、
テーパーももっと緩やかな物を試してみたいです。
純正のニードルではまだ濃い感じが否めませんし。

せっかくここまで弄ってだいぶ良くはなってきましたが、
もう部品買うのメンドクサイのでこのキャブはこのままで、
しばらくPC20に戻して乗りますわ。
こんな労力使うくらいなら別のしっかりしたキャブに使いたいし。

そんな訳で今日も終ったので、
明日は友人らと焼肉でも食って、
明後日は仕事して翌日は稲刈り、と。
全然バイク乗れないじゃん…

まぁ、また見て下さいな。



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