わお、８月になってしまっていた。ｗ
さて、マフラー交換という大仕事をやり終えたので特に目新しい
ネタがあるわけでは無いけれど、一応ついで輸入した品々の中に
怪しい部品がある。
これを付けると3倍速くなる。
そんなわけない。
季節的に秋ごろから春先まで効果が出る部品なのだ。
特に短距離走行が多い「シビアコンディション」の車体に
付けるとなおさら良い・・・らしい。
後日、付ける気が起きたらネタにする予定。
今月は色々あってあまり更新できないから、各自ネタでも
あればそれぞれのブログにあげてください。
俺も他人のネタを見るのが大好きなのだ。
ちょっとした大物を中国大陸から購入。
7月16日に注文して今日届いた。
総重量7.1kgで、しかもデカイ。ｗ
心配していた送料の総額は約6700円だったので納得できる。
大きな箱の中に大物１点、隙間に小物が数点と余裕で収まってたよ。
さて、明日晴れたら思い切ってYB号に取り付けるとしますか。
またまた別件でYB/YBR系やXTZ、YX、TT-R125系共通エンジンの
カムチェーンテンショナーを入手した。
TT-R125用を国内で買うと約7000円もするのでYBR用を他の部品
と一緒に輸入した。約20元
実はテンショナー部品より興味があったのは矢印の謎の部品。
カムチェーンテンショナーをエンジンに組み付ける時に、押出
ロッドを一時的に縮めてあげないと付けられない。
普通は細いマイナスドライバーで行うけれど、これだと片手が
塞がってボルト2本を締めるのが大変やりにくい。
で、謎の部品は治具なのだ。
中の溝に差し込んでから右回転で回すとロッドが引っ込む。
適当に引っ込んだら治具を表面の溝に差し込むと一時的に固定
される。
これで両手が自由になるから、後はパーツカタログ通りに各部品
を組んで、テンショナーを固定したら治具を抜く。
これでロッドが内部のバネの力で勝手に適正値にセットされる。
オートテンショナーだから細かい調整の必要は無いし、確認のため
なら治具かドライバーでもう一度2回転くらい締めてから開放すれば
よい。
さて、欲しかったのは治具の寸法。
1mm厚の鉄板か適当な金具でも切り出して削って作れば、カム
チェーンテンショナーの脱着時に苦労する事がなくなるだろう。
俺のYBはまだまだ大丈夫なんだけど、距離を走った個体でタペット
隙間を調整しても音が大きい時に、カムチェーンテンショナーの
不具合や劣化が原因の場合ある。
セロー225やYBR250他でこのような事例があり、テンショナーを
交換したらウソのように静かになって直った報告を見かける。
バイク屋さんのブログでも、合わせてカムチェーンを交換して
リフレッシュさせている記事を見かけた。
出番は少ないけれど暇な時に治具を作っておくと、カムシャフト交換
やボアアップの時にきっと役立つだろう。
ちょっと別件でYB/YBR系エンジンの純正カムシャフト
を入手してたのでネタにするよ。
実はYBなど後期型エンジンに使える純正カムシャフトの
欧・国２・３を注文したら届いたのが旧型の欧・国１型。
こまった事に、このままだと奥側のベアリングがすでに
圧入されていてYBに使う時にやりにくい。
YBRのハイカム化の時にさんざん苦労してたね。
ハイカム化作業の問題点を参照。
ベアリングプーラーって工具はそこそこ値段が高いわりに、
素人作業では出番が少なくて買うのもしゃくだから、カムシャ
フト専用に自作を試みる。
ホムセンで見つけたL型アングルの固定金具に穴を開けて、手持ち
のM8フランジボルトなどを使って製作を試みてみた。
・アングル １本
・M8×50mmボルト（できればフランジ付き） ２本
・M8×70mmボルト １本
・M8ナット 4個
使い方。
ベアリングを引っ掛けて抜く構造は市販品と同じ。
恐る恐る回したらパキっと音がして抜けてきた。
時々パキっと音がするのは、どこかで引っかかってる証拠。
けっこう強い圧入みたいだ。
抜けたよ！
この方法ならタオバオで見かけるハイカムでも施工できそうだ。
軸を観察。
焼入れ処理後に軸径の仕上げはやっていないみたい。
ちょっと細工をしてみた。
400番の布ヤスリを買ってきて、短冊状に切ってから巻いて、
シコシコと擦ってみる。
できるだけ外周が均一に削れるように、定期的に回転させながら
のんびり削る。
時々抜いたベアリングを測定治具代わりに当てて、そのまま入る
まで少しずつ擦る。
約20分程度で仕上がった。
荒れていた面がツルツルになって、ベアリングも手で抜き差し
できるようになった。
慎重に追い込んだからガタは起きない。
これなら組み込まれているカムシャフトと交換が楽になるなあ。
調子に乗ってハイカムの軸も擦った。
ハイカムもベアリングを純正同様、手で抜き差しできるようになった。
ハイカムにはOリング溝が刻まれている。
欧・国2以降の純正カムもそうなんだけど、残念ながら部品表に
はOリングの部番の記載は無い。
色々調査した結果、ホンダの部品で代用できる事が分かった。
91305-PE2-003
今回の誤納品とプーラーの自作で色々な事がわかったよ。
・欧・国１型カムシャフトのカムハイトは欧・国２～３型より0.1mm
高い（若干のハイカムだが正確なプロファイル差は不明）
初期型YBRの馬力が少し高い背景に、バルブ径やカムプロファイル、
ポート形状、キャブレター形式などがあると聞いていたけれど、
本当な気がしてきた。ｗ
・中国ハイカムは純正欧・国2～3より0.5mm高い。（以前の調査結果）
・Oリングの代替品が判明したのは大きい。
・小加工で欧・国1型やハイカムを欧・国2～3型と同様な組み付けができる。
・ベアリングを治具代わりに使えば0.01mm削る素人加工はできる。
さて、これでちょっと妄想も含めてエンジンの改造を進められそうだよ。
小物タオバオ輸入品の中にあったYB/YBR系用の社外品スプロケットを
紹介してみるよ。
実は中国の社外品スプロケットを注文するのは始めてなのだ。
今までは「正品（正規品の意）」とかで売られてる物を買ってみた
ものの、ほぼ偽物で中にはひどい仕上がりコピー品があったから、
今回はお試しに中国独自ブランド物を「天天摩配」という名の店
から入手してみた。
ID番号 26802256563 15元
ID番号 21835231714 41元
総額56元（約1000円）
かなりちゃんとした削りだしの加工品みたい。
特にドライブスプロケットのコピー品は純正品から鋳型を取って
製造された物が多くて、型取り時のボケや精度低下がモロに結果
に出てて、真円になってなかったりネジ切りが汚かったりで、
安い分だけひどい物が多かったのだ。
これを見れば良くわかる。
買ったのはフロント15T、リア41Tだけど、この組み合わせで使う
予定はない。
・YB純正：F14T、R43T
・組み合わせ1：F15T、R43T
・組み合わせ2：F14T、R41T
太文字の部分で使いたい。
現在は純正模造品のF15Tを臨時で入れてるけれど、精度がよろしく無い
から、今回買った物に入れ替えておきたいのだ。
そして消耗したら、ほぼ新品の本物F14Tと買ったR41Tを組み合わせしたい。
後日、粗悪スプロケットから社外スプロケットに交換したところ、押し歩き
の時に発生していた「ガラガラ音」が「シャラシャラ音」に変わって、
静かになった。
精度って音に現れるんだね。
中国でも社外品の中には結構良い物を作るメーカーがある。
あまりに酷いと売れなくなるくらいは知っているんだろう。ｗ
YB/YBR系用に何種類かの歯数の物があるので、消耗品の買い置き時にこうした
社外品も視野に入れてみるのも良いかな。
嘘つき粗悪コピー品よりは遥かにマシな物もあるにはあるのだ。
色々な小物を注文してたのが中国から届いた。
箱の一部に破損あり。
中国国内の物流か、あるいは日本国内のS急便なのか定かでは
ないけれど、どこかで投げたかぶつけたか？ｗ
中身は無事だったのでヨシとしよう。
買った品々の中にバックミラーがある。
YB125SPの純正バックミラーは縦に広い面が内側になるデザイン
だからか、どうも後方が見え辛いと思うんだ。
車線変更時などで見たい斜め後ろが狭いのが前から気になってたので、
外側が広いデザインのミラーを見つけて注文しておいたのだ。
実際に届いた物は・・・えっと、YB125SP純正と同じデザイン
じゃありませんか！？（泣）ID：532971318846
しかも1本売りだと思いこんで個数2で注文したら、実は2本
一組だったというオチ。
おかげで4本も届いてしまった。
一組16.83元（約300円）なので気にしたら負けかな？ｗ
若干大きいけれど・・・
見え方が違う。
純正は視野が広く見える凸面鏡に対して届いた物は平面鏡。
この時点でイヤな予感が増してきたよ。
ついでにヤマハ仕様の右側逆ネジ（左ネジ）との辻つま合わせの
ためのアダプターも購入。ID＝548748838188
やっすいユニクロメッキだけど機能的には問題なさそう。
一組で約260円にしては上出来かも。
さて、YB125SPのバックミラー固定部の構造を理解してよう。
ネジ方向アダプターを介してちょっと複雑な回転方向で固定されて
いるので、緩める時には方向に注意しなけばならない。
この構造を採用した経緯は、正面や後ろからミラーに大きな力が
加わっても「緩む」事で怪我や事故や破損を減らすためらしい。
とりあえず購入ミラーを付けてみた。
見ての通り、遠くの木が近くに見える。
YBの凸面鏡だと広く見える代わりに遠くの物はより遠くに見える
んだから、「赤灯を回して近づくだれか」を早期発見するには平面鏡
の方が有利かも？って前向きに考えて走行してみたら・・・
そんな事より振動によるブレがあまりにひどい。
しかも迫りくる後方車がより大きく見えて、怖いのなんのってｗ
駄目だこりゃ。(-_-＃)
タナックスのナポレオンミラーでも買った方が良かったと心底思う。
こんな感じで色々ネタが豊富な小物の数々で、しばらく記事が書けるよ。
つづく
YB125SPのチェンジペダルってメッキがくすんだ色で、なんだか
安っぽいよね。（実際メッキのコストは安い）
先日、某氏から「バックステップにしたから、もう使わない」との事で、
2013年式YBR125Kのチェンジペダルをいただいたのさ。
早速、YB号に付けてみたよ。
うん、ぴかぴかペダルになった。
完全な盆栽である！
さて、交換の際に発覚したネタがあるのだ。
YBR125系のニッケルメッキペダルの固定ボルトのサイズはM6×20。
一方、YB125SP純正ペダルの固定ボルトはＭ8×20だった！
付ける時に発覚し、手持ちのM6×20mmボルトで固定したよ。
なんで太さが違うの？こんな場所、共通でいいんじゃない？ｗ
とりあえず盆栽の王道である 見た目だけ変えてみた 話であった.
点火タイミングや進角を確認するタイミングライトが完成したよ。
100均LEDライトで作ったので、けっこうカッコイイｗ
点火検出はプラグコードの上に巻き付け。
点火は高圧なので、こんな方法でも点火信号は拾えるのだ。
電源は車載バッテリーからもらう。
ワニ口クリップ配線にしたので接続は簡単。
エンジン始動させてタイミングホールの中を照らす。
トランジスター１個の回路ではLEDに流す電流が足りなく、十分
な照度が得られない感じ。
一応これでYB125SP純正のCDI点火進角を観察してみたが、あまり
に見えにくくて進角してるように見えなかった。
後日改良を加えて照度を上げ、夕方や夜の暗がりを利用すると
進角マーカーが見えるようになった。
それでもYB/YBR系エンジンの進角確認マーカーはたいへん見えに
くくて、自らペイントマーカーで印を追加しなきゃ確認はやりにくい。
結果：YB125SPの純正CDI 1JP–H5540–00 は、
ちゃんと回転上昇に対して進角動作を行っていました。
そもそも何で点火時期の進角に興味を持ったかと言うと、中国製造XTZ125Eの
進角特性を測定し、固定進角ではないか？との内容の動画を見かけたのが始まり
だった。
だがしかし、その後、動画主からコメントがあり、再度確認を行ったところ、
XTZ純正CDIは自動進角動作であったとの事。
また、YBのCDIに換装させてもXTZ125は動作し、YBのCDIも自動進角特性を
確認できたそうだ。
https://www.youtube.com/watch?v=0CjrqPY8aGo
この一件によりXTZにYB/YBR系のCDIはポン付け可能で、さらにYBR系の社外
CDIの流用などに繋がる貴重な情報交換となったので、決して無駄な話ではないと
思う。
これだけじゃつまらないので、手元に2006～2009年式YBR125のCDI
5VL–H5540–11 があったから換装してみたよ。
みんな大好き、完全ポン付けで交換できる貴重な新旧仕様なのだ。
YBRの時にコネクターの扱いでひどい目にあったので、慎重にロック
機構を解除しながら真っ直ぐ引き抜く。
両CDIは形まで同じなので、元の位置にも簡単に収まる。
旧型YBRのCDIの進角も目視して、試走してきたら違いがあったよ。
・5000回転から上の吹け上がりが良い。
（YBは5000回転までの吹けが良い）
・逆に4000回転前後のトルク感は少し薄くなる。
（YBは4000回転付近のドコドコなトルク感がする）
・6000～8000回転のパワーバンドを常用するととても楽しい。
（YBは4000～6000回転くらいが気持ち良い）
CDIだけでエンジンの性格は変わるもんなんだなぁ。
例の動画主もXTZ125Eに旧型5VLのCDIを載せて、高回転型二段進角に
なるエンジンを体感した報告が来た。
https://www.youtube.com/watch?v=f4E1qJlFVQo
コメント欄を参照するとわかるように、昨今の中国製造版XTZに限定した
ぽん付け換装であり、南米版の旧型XTZ仕様ではCDI端子構成が違うはず。
よって各端子機能に対応してCDI配線端子の入れ替えをしないと、5VL型CDIは
動作しない。
南米版XTZオーナーは実車の配線を確認する必要がある。
中国版XTZのCDI→YB/YBRは×。（タコメーター不動）
タコメーター端子の電気的出力特性が違うし進角特性が変わらないので無駄。
旧型YBR・5VL-10型CDI→中国版XTZは〇。
（タコメーター無しなので問題ない）
俺個人的にはYB125SPには純正CDIが合っていると思うけれど、
カフェレーサーカスタムなんかしてると旧型CDIの方が加速と
高回転の性格が似合うかも？
CDIの性格が分かったところで部品番号から判明した事を
記しておきます。
吹け上がりが良好な5VL–H5540–11の進角特性は、CDI製造会社
の資料を見ると分かるように二段になっており、実際の加速感と
一致する。
吹けが少し寸詰まりなYB125SPと同じ1JP–H5540–00搭載機種
は以下の機種だと判明した。
YBR125無印 11年式～13年式
YBR125K・KG 13年式以降
YX125
なお、15年式YBR無印は1BK–H5540–00なので、何がどう違う
のかさっぱりわからない。
CDI換装でエンジン特性を変えてみたいYB/YBR系オーナーは
以下の表示に注意してCDIを入手すると良いと思う。
部品番号とは別にCDI製造元の管理番号に「5VL-10」と印字され
た物がYBR 06～09式。(5VL-11印字も同型と思われる）
タオバオでは「欧州2・欧２」や「国２」と記載説明されてる物で
写真のような印字の雰囲気と位置が似てる物が良いだろう。
明らかに捺印じゃなく印刷風は大量生産の模倣品と思われる。
そもそもロット管理しているなら検印は印刷じゃおかしい。ｗ
5VL-10の後、一文字開いてロット番号が正規品表示。
南米向け生産品の5VL-11は後の記述の通り、文字を開けないで
ロット番号のようだが正直これが正確かどうかは不明。
店によっては安価模倣品と正規品を選択する表示があるので、
正品または原装を選ぶ方が良い。値段はだいたい55元～150元。
30元くらいまでは極めて怪しいのだ。ｗ
参考id=528084470778 欧二 直流
「5VL-00」「欧１・欧州１」や「国１」や「交流」と書かれて
いる物は点火電源が交流式なので使えない。
★体験レポート追記★
後日、2013年式YBR125Kをお持ちの読者様からCDI交換の
体験レポートをいただきました。
搭載されていたCDIはやはり「1JP」印字の物。
ビッグキャブに変更した車体だけど、悩まされていた中間加速時の谷が
消えて、高回転までのふけ上がりがストレートに伸びるようになった
との事だ。
また、別の読者様から情報。
余剰品の数十台、南米向けに中国で生産されたYBR125ESDが
ブローカーによって日本国内にスポット的に入ってきた仕様だけど、
CDIの印字は「5VLｰ11」だったとの事。
このCDIの特性もかなり良くて、たいへん良いふけ上がりだと
言う事なので、「5VL-10」と「5VL-11」の進角特性は酷似
していると思われる。
表示違いはCDI製造会社の管理上の都合によるものなのか、
あるいは出荷国別の都合や相手国のガソリン成分や気候の違い
で、細かい仕様を分けているのかもしれない。
謎が多いCDIの分類だけど、元気なCDIが存在するのは確かだ。
他にも南米向けYBR125ESDと中国版XTZ125Eを両方お持ちの
方からの写真。
調べてみたら近年のXTZ125Eは南米版・中国版共にCDIの部品番号は
1SB–H5540–00で表示も1SBみたいだ。
例の動画主さんが再度オシロスコープを使って測定した結果では、
1JP型CDIと1SB型CDIの進角特性はほぼ同じだと分かり、今まで
謎だった2011年式以降のYBR/YBシリーズの進角特性がやっと
分かったのだ。
CDI製造メーカーはデータを公表していないので、こうした個人
による計測とグラフ化は、今後修理や改造にかかわるCDIの選定に
大いに役立つから、動画主さんに深く感謝したい。
動画から得たデータを元に、5VL型CDIと比較してみた。
1JPと1SB型CDI特性はメーカーの資料ではないので確度は
あいまいだけど、こんな感じで近年のYB/YBRやXTZは進角して
いるのだと思う。
上記特性を見ると、俺が2007年型YBRからYB125SPに乗り換えて
からの回転とトルク感の違いと見事に一致している。
旧型YBRの中高回転重視に対して後期型CDIは低回転トルク型に
変更された感じかな。
5VL型CDIの資料曲線には描かれていないが、1JPと1SB型は
8～9千回転くらいで遅角させ、13000回転で点火を間引きさせて
レブリミットをかけてようだね。
不必要に回し過ぎてバルブサージングでエンジンが壊れるのを
防いでいるわけだ。
ついでなので過去の記事からCDIの端子の意味や動作回路などを
載せておきます。
年式や機種によっては配線色に違いがあるかもしれないけれど、端子の位置と
機能は一致しているはず。
なお「青/黄色」の端子はタコメーターへの回転パルス信号なので、タコメーターが
無いXTZ125Eでは未接続になってるらしい。
検証動画から判断すると、中国版XTZ純正CDIの青/黄端子の出力はマイナス極波形で、
なにか違う目的で設計されてるみたいだ。
今までのやり取りをきっかけに、ホンダ系やスズキ系のCDI特性や回路も調べ、
どれかを流用すれば5～7千回転の伸びを改善しつつ、3～5千回転の
トルクは維持出来るのではないか？と少し夢を見ていた。
だけど、進角ってやつは低回転で早くするとトルクが増す反面、高回転の
伸びは悪くなる癖もあるらしく、やたらと遅くしたり早くしたりするもの
ではないとの事。
ボア・ストロークやカムプロファイルや燃費・排ガス対策などのからみで、
各社、各車種それぞれのエンジン設計に合わせて特性を決定しているらしい。
遊びとして面白そうだけど、苦労の割りに報われそうにない･･･
素人の改造なんかそんなもんだろうから、やるなら同じメーカー内の
似たような系統のモデル間や機種専用社外品でCDI換装遊びをするのが
丁度よさそうだ。
以上、気になっていた進角の動作確認や情報収集も済み、なんだか
満足しちゃった。
しばらくエンジンをいじるような改造はしないと思うよ。
気になり出したら止まらないのが当ブログ主。
何時からか、どこからか、エンジンの点火タイミングを調整する
CDIが固定進角の年式や車種が存在するという話を耳にして、
我がYB号の進角も一度くらいは確認してみたいと思うようになった。
必要なのはタイミングライトという懐中電灯のような治具。
マニアックなエンジンチューンをする人は持ってるらしいけど、
さすがに使う機会がほぼ無い物は既製品を買う気が起きない。
ちょっと確認程度なら簡易的なもんを自作すれば良いだろうと思い、
ネット検索していくつか回路を見つけた。
家にある電子部品のジャンク箱を漁ってみると、今や完全廃盤になった
トランジスターが出て来たので、適当な部品で作る事にしたよ。
回路は適当。ｗ
とにかくプラグコードから電磁誘導でトリガー波形をもらい、
トランジスターで高輝度LEDをピカっと光らせれば良いのだ。
回路動作や動作特性など細かい設計をする前に、最低限の部品数
で予備実験を行おうと思う。
追記：後日、何回かの実験と回路を練り直し、こんな回路に決定。
トランジスタを2段接続したダーリントン接続回路でLEDを出来る
だけ駆動させてみたけど、点火波形の狭い幅とベース電流が流れ
出すしきい値以上では発光時間が短くて、見た目の照度はかなり低い。
ゲルマニウムダイオードによるブリッジ検波など他の回路も考えたが、
手持ちの部品の関係と簡易的な使い方なので単純な回路で済ませた。
既製品のようなキセンノン球による爆光ではないから、昼間は
まったく視認できないので、夕方や夜の暗がり限定で進角は確認
できたよ。
年の瀬も押し迫り、大掃除やら何やらで忙しくしてる合間に
SP号のオイル交換とか軽い掃除などをして過ごしています。
さて、ついでに前から気になってたウインカーインジケーター
のLED色。
臨時に白色LEDを突っ込んでおいたんだが、発色が信号機の青緑
のような感じで、どうも落ち着かない。
国産車はほどんど黄色なので、そんな感じにしてみたくなり、
イエローのLEDを発注しておいた。
この値段なら自作するより安くて簡単。
インジケーターは正面に照射するだけで良いから、多面発光型
ではなく、正面だけ広く照射するタイプを選ぶ。
SMD（面実装）の3素子内蔵LEDと4チップ
独立LEDの二種類を注文してみた。
インジケーターのフィルター色・緑に透過させる
と減光するから、丁度良い明るさになるかな？
中国から発送の激安品なので、初期不良があっても
片方は光るだろう。ｗ
そうそう、オイル交換は激安オイルのZICのX7 5W-30。
前回、厳冬期に使ってみて感触が良かったので今期も
入れてみた。
低温でも始動直後から安定し、ふけ上がりがやけに
スムーズなので、冬季お気に入りのエンジンオイル。
カ〇イズのPBの5W-30よりはるかにマシな感触。
ホムセンのD2で買えるし、D2のPBもこのオイル
がOEMなので軽四用3Lの方がお得だと思う。
クラッチが滑る事は感じられないが、四輪用だから
自己責任だよ。
とりあえず、年内はこんな感じのネタで終了～。
ではでは、皆さま、良いお年を！
先日リサイクルショップに寄ったら程度の良い中古グラインダー
が目に入って、気が付いたらレジでお金を払っていた。ｗ
砥石は未使用で筐体も綺麗。
既にハンドグラインダーは持っているけれど、対象物がバイク用
の小物金具だと危なくて使えない。
早速やりたかったタイヤレバーの自作を遂行してみた。
うちにある唯一のカワサキ車。ｗ
カワサキ車の車載工具のボロをずいぶん前にリサイクルショップで
見つけて108円で購入していたのだ。
柄の先端を削ってタイヤレバー化する。
YB125SPになってチューブタイヤのパンクを想定しないといけない
から、携行用に軽量なタイヤレバーが欲しかったのだ。
タイヤをめくる最初のきっかけや次の動作の時に剛性が高いレバー
は必要だけど、市販のレバーを2~3本携行すると重くなってしまう。
工具屋アストロの自転車用強化樹脂製レバーと兼用すれば、
どうにかなると思う。
スパナ自体は19mmなので、後輪を外す時にも使えるから
便利な組み合わせだ。
卓上グラインダーのおかげでこの手の小物を削るのがかなり楽で
安全になった。
この調子でウインドスクリーンの固定金具も自作したくなってきたよ。
タオバオ輸入ではいつも代行にチャイマを使ってるけれど、
お試しに「王冠の印」の代行キングを使って発注してみた。
チャイマのようにカート式購入方法ではなく、リスト式なので
少し手間はかかるが難しい事はない。
ただしスマホのちいさな画面では入力しにくい面もあるから、
この手の手続きは大画面のパソコンの方が有利だろう。
やり取りは簡潔明瞭でレスポンスも早かった。
ただし、かなりまじめな代行会社のようで、通関時の輸入禁止品目
に該当しそうな商品や商品名は、あらかじめ断りを出す感じ。
それでも自己責任で買い付けする場合、仮に通関で没収や処分費用
が発生しても個人で対応する様にとのこと。
この社外品タックロールカバーの実商品にヤマハのロゴが印刷
されているらしく、模造品と解釈された時に代行会社も説明を
せざるを得ないのだそうだ。
無用なトラブルを避けるための対応としては信用できる代行だ。
今回はそのまま買い付け発送をお願いして、後の責任は個人で持つ
と宣言して話を進めている。
ただし、読者様からの情報で代行屋キングは2016.12.30現在、
現品の他、表示シールなどにYAMAHAと書かれてる商品は著作権がらみ
（模造品対策）で買い付け不可能という回答が来たらしいので、
中国ヤマハの正規品もキング経由では買えないと思った方が良さそうだ。
たぶん過去に「ネズミの国」や「こんにちは子猫ちゃん」のマーク入り
とかの模造品でかなり苦労し、神経質になってて無用なトラブルを避ける
ための処置だろう。
利用するなら日本のメーカー名は表示されていない大型・重量物が良いかも。
エンジンガードや未表示のパニアケースなど。
淘宝网の輸入代行に頼らざるを得ないのが輸入車YB・YBRの宿命。
王冠印のキングではねられた部品はチャイマで再発注してみる事にしよう。
YBR125とYB125SPではエンジンのシリンダーの表示が違う
のはずいぶん前に分かっていたけど、最近のYBR事情でも
色々変更があったみたい。
YB125SP。
YAMAHA 1BK00 この頃から付いてるシフトインジケータの
関係で旧型YBRと変わった模様。
噂ではYBSPでYAMAHA 5VL00って表示も存在するらしい。
2007年式YBR
この頃はまだ排気量の表示もあった。
オフ会でシリンダー表示を採取してみたら・・・
2013年式YBRもYBと同じエンジン仕様なので1BK00。
ところが、不思議な表示を見つけたよ。
型式だけで排気量もYAMAHAも無い。
これらのエンジンを製造しているJHANSHE「重庆建设摩托车股份有限公司」
はヤマハだけでなく、世界中のメーカーに同型エンジンを提供し
ているから、その時々によって在庫の中で仕様が一致した物をフレー
ムに搭載しているのかもしれない。
正直、よくわからん。ｗ
別件で「キャブレターにBと書いてあるからB級品をつかまされたのか？」
と言う話が来た。
なんのこっちゃ？て思ったら、どうやら品質管理の確認印を見たみたい。
負圧式のBS25タイプを見るとここにスタンプが押してある。
28ってもあるぞ。
うちのYBはVだった。
他にKとかBとかCとか色々居るのが判明し、QCのトレーサビリティ
と製造作業確認者の印として押してあると思われる。
で、一番カッコイイのがこれ。
王 の印！ ワンさんが確認したのかなぁ・・・？ｗ
昔、パソコンのCPUって部品の性能がまだ低かった頃に、オーバー
クロックって手法で処理速度を速める遊びが流行り、生産されて
販売されるまでに、このオーバークロックの耐性（どこまで速く
できるかの目安）を選別するのも現れて「甘」印のスタンプを押した
CPUの評判が高かった。
「甘さん印」ならぬ「王さん印」のキャブレターなら速いのかな？ｗ
とにかく色々な謎が多いので、飽きない中華バイクなのだ。
YBR125シリーズやYB125SPの微妙な寸法違いがオフ会で
明らかになったよ。
一同が一か所に集まる機会はそうそう無いから、スケール
を持ってウロウロと採寸してきた。ｗ
こんな具合でタイヤ径やフォーク長の違いによる駐輪時の姿勢や
傾き具合を補正するために。わざわざ部品単位で設計したんだ
と思う。
「こんなの共通化しちゃえよ」と思ったが、立てる時の力加減が
長さ違いで変わるので、こうした微妙なこだわりがヤマハの品質
でしょう。
タイヤ径やフォークの改造、駐輪時の事情などでスタンドを変えて
みたい時の参考になれば幸いです。
採寸させていただいた皆様、まことにありがとうございました。
YBR125のセンタースタンドの外し方、付け方
サイドスタンドで駐輪させてセンタースタンドは上げておく。
こうしないとスプリングが伸びて外しにくい。
番号順に各部品を外す。付ける時は逆順。
シャフト表面に薄くグリスを塗って防錆処理を行いましょう。
あ、もう11月だ。ｗ
なにかネタはないかなっと？
先日YBR号を送り出してから在庫していたYBR125関係の
部品を整理していて、ふと思った。
YB125SPとYBR125のメーターケーブルの長さって同じなのか？
実際に比較してみたよ。
ええええ？ 違うｗ
アウター長が４ｃｍ違っていた。
これは･･･G型フォークを移植した時の長さ合わせ用１０ｃｍ延長
ケーブルはYBR用を使えば必要無かったじゃん。ｗ
YBR用を使えばストレートで済むし、余計なたるみは無くなる。
部品輸入のリストからG型メーターケーブルを削除しておこう。
YBR用を装着。
丁度良い感じ。
YB125SPにYBR125G系のフロントフォークを付けた時は、
YBR125やKのメーターケーブルにすると良い結果になったよ。
なんで長さ違いがあるのか考察した結果、メーターユニットの形状
や接続位置の違いと、フォーク長がＹＢの方がＹＢＲより１ｃｍ長い
という微妙な差でこんな結果になったのだろう。
こうなるとYBR125系とYBR125G系とYB125SPでは部品の微妙な
寸法差があっちこっち有って、完全互換というわけでは無いのだな。
長い分にはどうにかなるけど、短くて届かないとなると困る。
こうして実際に所有してみないと分からない差がまだまだ有りそうだ。