■JR西日本新型『雷鳥』完成 金沢へ甲種回送
産経新聞２００８年１２月１５日１２１６時付の産経新聞Webによれば、大阪と金沢を結ぶ特急雷鳥の新型車両が完成、東大阪市の近畿車輛から金沢総合車両所に電気機関車に牽引され、甲種回送された。
特急雷鳥は、１８１系、３８１系とともに国鉄時代に、こだま色として全国的に整備され、一時代を築いた４８５系が使われている。この、雷鳥の塗装はこだま色とよばれる、クリーム色に赤のストライプという、カラーリングであり、国鉄特急の代名詞的存在であった。このカラーリングそのものがいまでは国鉄色として親しまれている。
４８５系は、リクライニングシート化やパノラマグリーン車の設置、一部洗面所やお手洗い設備の洋式化など、近代化改修を重ねたものの、導入されたのは１９６４年と古く老朽化は否めず、残念ながら平成２３年ごろまでには雷鳥は、４８５系から新型車両に置き替えられることとなる。
４８５系は、交流直流直通運転が可能で、５０ｈｚ６０ｈｚ電力双方に対応していることから電化区間であれば、日本全国すべての国鉄路線を走破することが可能で、在来線特急車の中では最大勢力を誇っていたものの、東北・上越新幹線開通により東北地方の在来線特急の大半が廃止されたことで勢力を減らし始め、以後、後継車の投入などにより順次、その勢力を減らしている。
その４８５系も、塗装は国鉄民営化とともに新塗装に改められることが多く、こだま色の４８５系が特急運行されている、という雷鳥は貴重であるが、車内の内装や台車、ブレーキ性能などを総合した乗り心地などでは新型のサンダーバードに用いられる６８１・６８３系に見劣りする。
新型車両は、前述のようにサンダーバード、これも金沢と大阪を結ぶ特急であるが、この特急に用いられている６８３系特急の改良型となっている。営業運転の最高速度は１３０ｋｍ/ｈ、線路状態のいい湖西線や北陸線での運転を念頭におき、４８５系や６８１系、６８３系の高速性能を受け継いでいる。
新型特急は、来年春頃から営業運転を開始し、順次、４８５系を置き替えてゆくこととなる。カラーリングなどは、サンダーバードと共通ということなので、北陸方面に向かう特急は、名古屋と金沢を結ぶ特急しらさぎ、とともに６８１・６８３系一色となる模様。他方で、北陸新幹線開業後の雷鳥、サンダーバード、しらさぎ、の動向や、JR西日本が運行する旧式化した３８１系や１８３系の後継車両へも興味が持たれる。
HARUNA
(本ブログに掲載された本文および写真は北大路機関の著作物であり、無断転載は厳に禁じる)
まず最初に突っ込み。
> 電化区間であれば、日本全国すべての国鉄路線を走破することが可能で、
う～む、電気回路的には確かにその通りなのですが、実際には難燃性や建築限界、保安装置(ATSの類)の関係で、入線不可能なところも結構あります。(総武地下線や中央東線など)
それを差し引いても485系は汎用性に優れた車輌であり、今も重宝されているのだと思います。
> 北陸方面に向かう特急は681・683系一色となる模様。
・・・そうなるとそもそも「サンダーバード」「雷鳥」の区別の定義は一体どうする気なのでしょうね？
> 他方で、北陸新幹線開業後の雷鳥、サンダーバード、しらさぎ、の動向や、JR西日本が運行する旧式化した３８１系や１８３系の後継車両へも興味が持たれる。
まさしく。私の憶測＆希望としては次のとおり。
・今回の雷鳥置換用683系は喫煙関係や防犯対策など、マイナーチェンジ程度か？
性能上は既存形式と混用できる筈。
・北陸新幹線 長野～金沢開業時点では「はくたか」用車輌が大量余剰となるので、高速運行対応車を優先的にサンダーバードに投入する。681・683系の中で編成組換も適時行う。基本的に金沢止まりや米原止まりはやめ、大阪＆名古屋～富山運行とする。
・夜行「北陸」「能登」は旧式車が老体に鞭打って新幹線金沢開業まで頑張るか？
・余剰車からは交流整流用機器を外し、直流専用(287系？)としてビッグＸ系統に投入し、183系を淘汰する。
・発生した交流整流用機器は521系新造分に流用する。(七尾線や、線路容量に余裕ができた北陸本船都市近郊輸送に活用)
この距離ならちょうど山陽の岡山・福山・広島都市圏のような近郊輸送の喚起が図れる。
・線路容量の観点、特に貨物輸送への負担軽減のため、早期に金沢～敦賀の新幹線建設が必要。
その方が二酸化炭素削減にも繋がる。
・北陸新幹線が敦賀延伸の際は大阪＆名古屋～敦賀間のリレー列車に転用する。
こんなところでしょうかね？
話は変わりますが、今年3月の夜行列車削減に伴い帰省手段の選択肢が減ってしまい、時間的な自由度も減ってしまいました。
せめて多客期だけでも583系で臨時「銀河」などを運行してくれればなあ・・・。
「サンライズゆめ」や「あおもり」は運航日の都合が合わないと利用できないし・・・。
とりあえず今回は「きたぐに」→「べにばな」→「つばさ」を乗り継ぐことにしました。
キハ52やE3系2000番代に乗車できるかな？
夜行と言えば「富士」「はやぶさ」の廃止も報道されましたね。夜行列車のお先は真っ暗！
それでは。
敦賀と名古屋・大阪の連絡特急というと、特に名古屋始発の特急は、かなり距離が短縮されて余剰が出そうな気もします(米原駅停車の新幹線が少ないことで生き延びる、という印象も)。
個人的には、６８１系か６８３系で、旧式化した１８３系を置き替えるとともに、出来れば急行ちくま、急行銀河や、新幹線の運行しない非有効時間帯用夜行特急を、山陽本線沿いに運行してくれたらな、と思ったりします。
東京始発２１２０時の、のぞみ、が新大阪行の最終なので、結構不便、と思うひとは少なく無いはず。２３００時、２３３０時始発で、新幹線特急券から在来線急行券に差額払い戻しで引き換えできる制度を構築すれば、利用者は多少は、と。
他方、いっそ嵯峨野山陰線なんかは２２３系５５００番台の車両を流用して、１８３系のリクライニングシートを流用、１２５系のように中間扉を塞いで(塞いだわけではないか・・・)、急行用にしても、と思ったりも。リクライニングシート化すれば急行つやま、のように文句はでないでしょうし・・・。
「はくたか」の車両は大半がJR西日本の所有です。北越急行所有分（カラーリングが違い、JR西所有車のグレーの部分が北越急行車では赤紫色）は割合として少数であり、新幹線金沢開業後はどう考えても自社線内には不適でしょうから、JR西が中古車として買い上げるのではないでしょうか？
＞敦賀と名古屋・大阪の連絡特急というと、特に名古屋始発の特急は、かなり距離が短縮されて余剰が出そうな気もします(米原駅停車の新幹線が少ないことで生き延びる、という印象も)。
これはかつての上野～大宮間や現在の「つばめリレー」のように、特化すると思います。
私の希望を言えば湖西線用車輌は160km/h対応車に統一して欲しいですね。
＞個人的には、681系か683系で旧式化した183系を置き替えるとともに、出来れば急行ちくま、急行銀河や、新幹線の運行しない非有効時間帯用夜行特急を、山陽本線沿いに運行してくれたらな、と思ったりします。
東京始発2120時の「のぞみ」が新大阪行の最終なので結構不便、と思う人は少なく無いはず。2300時、2330時始発で、新幹線特急券から在来線急行券に差額払い戻しで引き換えできる制度を構築すれば、利用者は多少は、と。
う～ん、これはどうでしょうね？この区間・時間帯の「座席」夜行需要は既にバスへ移行していると思われるからです。
基本的に夜行バスは「独立」3列シートが当然、乗降が限定的なので車内での盗難も起き難い。ところが列車の場合は他人と隣り合わせ、途中駅での乗降もあるので盗難置き引きの心配もある、深夜時間帯の駅員・乗務員の手配も大変と利点が考えられません。
鉄道夜行はバスには真似のできない寝台、空間の自由度（かつてのロビーカーなど）を活かさないと対抗は厳しいのではないでしょうか？勿論高価格では競争力が無いので、夜行列車自体を「特別列車」と考え、乗車券(青春18は不可)＋寝台料金のみとしたほうが良いでしょう。
※座席夜行である「能登」は他交通機関に対して冬季の積雪に強いこと、「ムーンライトながら」は青春18切符が使えるという特別事情があって生き長らえていると考えられる。
＞他方、いっそ嵯峨野山陰線なんかは223系5500番台の車両を流用して、183系のリクライニングシートを流用、125系のように中間扉を塞いで(塞いだわけではないか・・・)、急行用にしても、と思ったりも。リクライニングシート化すれば急行つやま、のように文句は出ないでしょうし・・・。
うーん、回転式リクライニングシートは維持管理が高く重量も嵩むので、通勤・通学輸送にはちょっと無理があるのではないでしょうか？この件について、私の個人的意見をば。
・リクライニングシートなどの廃車発生品を有効利用する案は大いに賛成。
・将来の高速道路延伸に先んじて都市間輸送の手を打ちたい。
具体的には鳥取ライナー、アクアライナー、「ことぶき」、シティーライナー、サンライナー、安芸路ライナー、山口ライナーなどに新車（廃車発生品も利用）を投入し、浮いたキハ121＆126系や117系により経年の高いキハ40系列や113・115系列を置換える。（勿論、混雑度の高い列車への使用はしないこと）
※最近の車輌延命の動向を見る限り、今後の新製車輌は40年程度の経年に耐えられる車体（軽量ステンレスもしくはアルミ）とし、内装は適時リニューアル、ディーゼル機関や電動機＆半導体はある一定のサイクルで更新するのが性能向上の意味でも最適解と個人的に考えております。
ところで私も今回の調査で知ったんですけど、「つやま」は地元の意向で止むを得ず「急行」にしたこと(JRは快速に統一したかった)、そして、ようやく地元自治体も「面子より値段が大事」と気づき、来年3月に廃止となるようですね。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%81%A4%E3%82%84%E3%81%BE_(%E5%88%97%E8%BB%8A)
それと12/19に来年3月と6月のダイヤ改正の概要が発表されたようです。
http://www.westjr.co.jp/news/newslist/article/pdf/20081219_kaisei.pdf
・・・要するに「雷鳥」は「サンダーバード」に吸収されていくわけか。それなら「雷鳥用新車輌」と表現せずに、「新車投入でサンダーバードに統一」と報道発表すればよいのに・・・。
長文失礼しました。それでは。
>上野～大宮間や現在の「つばめリレー」のように、特化すると思います
リレー号的な運行となると、サンダーバードは、大阪まで行かず、一部のサンダーバードは京都発着のものが出てくるかもしれませんね。
他方で、しらさぎ号の将来は暗いようにも。しらさぎの敦賀～名古屋間の所要時間が一時間半。サンダーバードの敦賀～京都間の所要時間が５０分。最寄ののぞみ号停車駅までの所要時間で、しらさぎ号はサンダーバードにプラス４０分、京都～名古屋間の新幹線所要時間に追いつかれてしまいます。
>既にバスへ移行していると思われるからです
ダイヤの確実性と事故への安全性、終着駅からの新幹線への連絡などの利便性を活かせば、夜行バスから乗客を取り戻すことも、ただ、駅要員と乗務員確保は確かに大きな問題ですね。
東京駅で新幹線の最終を乗り過ごしたばあいに、すぐに隣の在来線ホームに、という最後の利便性を活かして・・・。
>寝台、空間の自由度
寝台券が高いですからねえ・・。銀河も、のぞみより高いので利用できませんでした。北陸のように、往復割引券などがあれば、別だったのかもしれません。余剰６８１・６８３系の話からは逸れますが、JR東日本なんかが運用しているダブルデッカーのグリーン車を１０輌ほど連結して甲種回送している写真を昔見て思ったのですが、あの設計を活かして、二段式B寝台を各階に設置すれば、上下の階を合わせて四段寝台になるので、B寝台券を半額に出来るのでは？とか、もう、無茶な発想が浮かんで来たり(車端部分は個室寝台に)します。
>通勤・通学輸送にはちょっと無理があるのではないでしょうか？
ああ、これは、豪華な通勤列車を設定するのではなく、１１７系と１８５系の関係のように、２２３系を元に１８３系の代替となる優等列車を手っ取り早く造ってしまっては？というもので、２２３系ですが、急行料金か特急料金はキッチリ戴きます、というアイディア。
>「面子より値段が大事」と気づき、来年3月に廃止となるようですね。
車両がセミクロスシート、所要時間は快速とほぼ同じ、急行料金は必要、というので喜ぶのは遠方のマニアくらい、ということでしょうか。
>要するに「雷鳥」は「サンダーバード」に吸収されていくわけか
ジョニー氏が仰ってましたが、雷鳥は、北陸新幹線らいちょう、になって残るのかも、と。東北本線在来線用特急の名称が、平仮名で新幹線の列車名称になったことを考えると、たしかに、と。
ところで、回転式リクライニングシートですが、三菱が進めているMRJのモックアップに取り付けられた薄型のリクライニングシートを見た後で、夢を見ました。
どんな夢かというと、京阪電鉄が８０００系の次の特急を導入した際に、テレビカーの部分に簡易式リクライニングシートを設置していて、祇園四条駅にダイヤ改正のポスターが貼ってあって“新型特急日本初！特急料金不要のリクライニングシート車”と。新３０００系に鳩マークと８０００系のカラーリングを施したような車両が、ポスターに描かれていました。
個人的にはWeblogは、コメントが記事を補完するものですので、長文のコメントは嬉しいです。
あと、当方、もともと、岐阜方面への遠征は、基地よりも犬山橋で撮影していたような者ですので、可能であれば自衛隊行事関連以上に、鉄道系のアクセスを集められる記事を上げたいなあ、と考えていたりします。
ちなみに本ブログ、撮影ポイント情報やブルートレイン、２２３系、山陰線、パノラマカーなど、記事としてはアクセス解析では一応のアクセス数が一年を通してあります。
駐屯地祭、基地祭、航空祭では、是非お会いしたいです。楽しみにしています。
連絡先を非公開なのは、フリーメールのアドレス取得方法がよく分からないから、でして(持ってない)、まあ、迷惑メール対策というのもありますが・・・。
ちなみに、“管理者のみに表示”と書いていただければ、当方への私信、というように扱っています。
今年がどんな年になるのか分からないですが良い年になって欲しいですね。本年も（より一層）よろしくお願い致します。
＞二段式B寝台を各階に設置すれば、上下の階を合わせて四段寝台になるので、B寝台券を半額に出来るのでは？とか、もう、無茶な発想が浮かんで来たり(車端部分は個室寝台に)します。
う～ん、建築限界が高さ方向で4100mm、しかも床下空間や空調・電源機器配置を考えると相当無理がありますね。
でも可能性は全て挙げ、それを検討していく。
技術的な制約・価格的な制約・運用者の要求・市場動向などなど。それが設計の難しさであり醍醐味でもあるというものです。
（これは航空機・艦船・鉄道・自動車・兵器など大小・用途を問わず言えることですね。）
私も艤装設計者なので当然興味を持ち、いくつか試案を検討しているところです。
ちなみに「きたぐに」の3段寝台（中段）は苦しかった・・・。
車輌の中で自由に動けるという長所が台無しになっていました（泣）。
今回の私の帰省旅行については4段ならぬ余談があるのですが、これは戴いていたメールに返信する形でお届けしましょう。
他にも書きたいこと・問いかけたいことは山のようにありますので、楽しみにお待ちください。
それでは。
本年もよろしくお願いいたします。
三段式寝台って、中段を引き出してしまうと、座席として使用できなくなってしまう、というのがあるので、ううむ、ただ、首都圏のグリーン車、昨年末にも乗る機会がありましたが、高さ的に２段寝台にすると、網棚で寝るようなＣ寝台みたくなってしまう可能性が高く、その場合、下段を座席高さよりも下に下げるでもしないとと無理ですね・・・。
>運用者の要求・
これが無いのが実情で、いちばん大きな問題だったりします。
今度、団体列車としてトワイライトの編成が四国に入る、という話を聞いたのですが、もう、寝台車が生き残るのは、こういったプレミアムトレイン、という道だけなのかな・・、とも。
他方、東海道新幹線は今回の年末帰省輸送では増発した割には、乗客数は増えなかったとのこと。移動を控えた、もともとの重要がそんなくらい、という声もありそうですが、高速バスに客を取られた新幹線、そろそろ東海道本線で客を奪還する努力がほしいかな、と。寝台券さえ、安ければ急行料金はもともと安いので、夜行急行の重要はまだまだ、と信じたいです。