◆新快速＆特別快速
１月９日の記事にて、３１３系を載せたらば、新快速と特別快速の種別の色の見分けを間違ってしまった。ということで本日は、JR東海の新快速と特別快速特集。
３１３系特別快速が並行する名鉄本線に対抗して全速力で駆け抜ける。速度は特急電車にひけをとらない最高速度１３０ｋｍ/ｈ。JR東日本の近郊型電車のようなグリーン車などは無く、全車転換式クロスシートを採用している片側３扉車で、JR西日本の２２３系とともに、私鉄特急との競合区間を勝ち抜くための高性能車両だ。
JR東海の東海道線区間で面白いのは、新快速・特別快速・快速・区間快速が走っており、もちろん、普通から、特急まで様々な種別の電車が運行されている。特急は、特急“しらさぎ”“ひだ”“しなの”などから、寝台特急“富士・はやぶさ”まで、昨年三月までは寝台車ではあるが急行“銀河”が走っていた。私鉄並みの種別の多さが一つの特色といえる。
３１３系は、以前に新快速として運用されていた３１１系が最高速度１２０ｋｍ/ｈであったことから、より速度性能を向上させた電車として開発された。シートピッチも若干、３１１系よりも余裕があるようで、速度も快適性も高い。例えば名古屋から豊橋の割引切符では、少し料金を上乗せすれば新幹線を利用できるというサービスがあり、これはある意味、新幹線と並んだ通勤電車、といえるかもしれない[ひかり２１分、こだま２９分、新快速・特別快速４７分、ただし、運行本数では新快速・特別快速の方が多い]。
停車駅は、米原～大垣～岐阜の各駅、尾張一宮・名古屋・金山・大府・刈谷・安城・岡崎・蒲郡・豊橋、～浜松までの各駅。名鉄本線の名鉄岐阜～名鉄名古屋～豊橋の並行区間ではひたすら飛ばすが、名鉄と競合しない大垣や米原、浜松への運行では各駅停車になり、速度もそれほどではなくなっている。
３１３系特別快速。停車駅は、新快速とほぼ同じで、大府に停車するか、三河三谷に停車するか、という微妙な違いがある程度だ。基本、新快速、特別快速、快速、区間快速を問わず、来た電車に乗れば目的地に早く到着するようになっており、このあたりが、JR西日本の新快速と快速の運行体系とは違っている模様。
しかし、特別快速と新快速が同じ区間を走っているというのも珍しく、そもそもどういった扱いになっているのか、ということに興味がわいてこないでもない。名鉄の特急・快速特急のような上下関係があるわけでもなく、もちろん、阪急の通勤特急と特急のような運行時間のすみ分けがあるわけでもない。旧ダイヤ時代での名鉄快急と特急のような車両の区分けがあるわけでもない。
さてさて、最後になったが、本日の本題。新快速と特別快速の種別表示のカラーリングについて。新快速はオレンジ、特別快速はレモンカラー、快速はブルーで区間快速がグリーンの種別表示を採用している。そして、共通点は、それもスピードが速い、ということだろうか。なお、３１１系や１１７系がこの区間で快速や区間快速、新快速に用いられることもある。
HARUNA
(本ブログに掲載された本文及び写真は北大路機関の著作物であり、無断転載は厳に禁じる)
(いつの間にやら私もすっかり常連化しましたね。)
JR東海の列車種別の多さは凄いですね。
どの都市圏や交通事業者にも言えることですが、こうまで列車種別が多く事業者間で統一性が無いとなると、慣れていない余所者は混乱するだろうなあ。（これが自動車社会に慣れた人が公共交通機関に転移しない理由の一つと考える）
そんな中で、未だ老体(と言ってもＪＲ西ほどではないが)に鞭打って117系が快速系運用につくのは哀愁さえ感じます。
運用者(ダイヤ作成者)にとっては使用車輌の性能を出来るだけ揃えた方がダイヤ作成上の苦労が少なく、ダイヤ混乱時にも対応が容易となります。
そのことを熟知した上での措置でしょう、JR東海からは下記のような発表がなされています。
このような投資を行える辺り、やっぱりJＲ東海は金持っているんだなあ。
http://jr-central.co.jp/news/release/nws000227.html
記事から推測するに、117系もあと僅かの命となりそうです。投入量数を見ると117系在籍車を上回る数を投入するようで、これは輸送力増強用ではなく、比較的車齢の若い119系や異端車(JR東海にとっては)である211系0番代や213系5000番台にも影響が及ぶかもしれません。
これに対しJR西日本からは具体的な車輌更新計画が報道されず、将来をどのように見通しているのやら？と勘繰りたくなります。恐らくは学研都市線7両化工事対応に関連して321系もしくはその後継車を投入し、207系を地方線区へ転属（必要に応じ編成組換や電装取付、ワンマン対応工事も実施）すると推測しているのですが・・・。（そうしないと省エネの観点でも、保守維持費の観点でも後々大きなツケとなるであろう。）
JR西も面子に拘らず、JR東海の上述の余剰車を譲渡して貰う位のことはして欲しいですね。それが社会（利用者や株主など）に対する企業的責任だと思うのです。
さらに、この報道によると新型気動車も投入されるようですね。
でも武豊線はそれなりの運行頻度の路線だから、中期的には電化するべきと考えます。
CO2削減や維持費(動力費や維持整備費の点で利点が多いため)
それでは。
車両は無理に新しくしなくてもいいのでは、と、名鉄７０００形６両編成(クロスシート)の代替に、同じだけ人員を収容できる５０００形４両編成(ロングシート)が入って悪くなった乗り心地を背景に思う次第。
東海の１１７は、一部新快速運用についてると、０８年４月頃のファンかジャーナルに出ていました。
西日本に比べて東海の車両更新は、新幹線を含め凄いですが他方で、名鉄以外は、大手私鉄の無い東海は、サービスの面で、やや劣る面があるのでは、とも。
例えば、静岡県内の１１３系代替用に導入された３１３系は、ロングシート仕様のもので、ボックスシートと比べた場合、車両アコモも面では低下したといえるかもしれません。確かに静岡県内は静岡駅など、新幹線と接続している駅での混雑は大きなものがありますが、それは同時に三両編成と編成が短いのも混雑の一端なのでは、と。クロスシートの３１３でも名鉄本線との競合区間で充分走ってますし、なにもロングシートにしなくても、と思ったりしました。
西日本の２０１や１０３、１１７、１１３といった旧式車両ですが、故障率がそこまで高くないのならば、無理して低コスト車両(例えば東日本の２０９のような)を導入するよりは、といえるのではないでしょうか。
特急用車両は、山陰線で舞鶴行く時、特急を利用するならば、たしかに１８３系のまいづる号よりも車両が新しいタンゴディスカバリーを、と思うのですが、無理してつくるよりは、車内の近代化を行った方が、とも。
いつかは寿命がくるので、そう何十年も使うわけにはいかないでしょうが、動くならば、と考える次第。
何より、潤沢な予算があるのならば別ですが、現状で車両を大規模に更新しようと思えば、整備コストがあがる多種多様な中古車か運賃上げて新造、しか無いわけでして。
しかも中古ですと、奈良線の１０３系よりも形式的には新しくても中央線の２０１系の方が痛みは激しいでしょうし、東海の２２１系の余剰が出たとしても、西日本の１１３系を置き換えるには、数で不十分なのでは、と。
西日本の必要数は、大井川鉄道が京阪３００系譲渡受けたりするのとは、数が違うわけで、車両程度がよくて譲渡に問題のない比較的新しい同形式の車両を大量に、というのは難しいかもしれません。
>車両は無理に新しくしなくてもいいのでは、と、名鉄7000形6両編成(クロスシート)の代替に、同じだけ人員を収容できる５０００形４両編成(ロングシート)が入って悪くなった乗り心地を背景に思う次第。
名鉄以外に競合相手のいない東海は、サービスの面で、やや劣る面があるのでは、とも。
>静岡県内の113系代替用に導入された313系はロングシートで、車両アコモ面では低下したといえるかもしれません。確かに静岡県内は静岡駅など、新幹線と接続している駅での混雑は大きなものがありますが、それは同時に三両編成と編成が短いのも混雑の一端なのでは、と。
なんとも東北の701系投入時の状況に似ています。そもそも立席になることを承知の上で編成を短縮化、当然座席定員は激減で快適性など望むべくもありません。鉄道事業者は競合相手を他の鉄道事業者＆バス事業者と考えがちですが、これでは乗用車世代には通用しないでしょう。儲けている大手会社、もう少し社会的責任を果たして欲しいですね。
>西日本の201や103、113、117といった旧式車両ですが、故障率がそこまで高くないのならば、無理して低コスト車両(例えば東日本の209のような)を導入するよりは、といえるのではないでしょうか。
西日本の必要数は、大井川鉄道が京阪3000系譲渡受けたりするのとは数が違うわけで、車両程度がよくて譲渡に問題のない比較的新しい同形式の車両を大量に、というのは難しいかもしれません。
しかも中古ですと、奈良線の103系よりも形式的には新しくても中央線の201系の方が痛みは激しいでしょうし、東海の211系の余剰が出たとしても、西日本の113系を置き換えるには、数で不十分なのでは、と。
いつかは寿命がくるので、そう何十年も使うわけにはいかないでしょうが「動くならば」と考える次第。
何より、潤沢な予算があるのならば別ですが、現状で車両を大規模に更新しようと思えば、整備コストがあがる多種多様な中古車か運賃上げて新造、しか無いわけでして。
私も「乗客」としてはそう思います。しかし環境に関心を持つ「技術者」としてはやはり順次更新をすべきだと思うのです。かつて「鉄道ファン」誌に宇田賢吉氏が連載していた（のちに「鉄路100万キロ走行記」としてグランプリ出版から発売）のですが、「蒸気機関車時代は『石炭の無駄遣いは最大の恥』と教えられていたのに、電気車では仕方が無いとはいえ電気抵抗で熱として浪費することに違和感を覚えた」（勿論半導体技術が未熟な時代）とありました。小生も同感です。
「先ず隗より始めよ」の言葉通り、「少しずつ」でも更新していかないとポンコツの山になります。実は「日本航空が機材更新を怠った結果、近年の燃料代高騰が相当経営に響いた」とNHKニュースで報道していました。（燃費の悪い機種が残存したから。）どうもこの状況がJR西の未来に重なって見えたのです。
まあ寿命の考え方と言うのは時代や周囲状況・業種によっても異なりますけどね。
（極端な例が兵器で、陳腐化すれば物理的寿命に関わらず退役にされてしまう。）
私が急務と考えるのは103系及び103系1000番台(1970年代製造)が改造種車である105系の置換えです。（新製105系は問題無し。）
起動停止が頻繁(それだけエネルギー浪費が多い)、岡山や広島の駅間距離の長い線区には不向き(呉線や可部線なら特性が生きるが)、しかも前述の宇田賢吉氏によると瀬野八区間で60km/h以上の運転に不向きともあります。
また、抵抗制御車は基本的にブラシ付きモーターであり保守整備が煩雑、そのことにコストが掛かります。これは環境に負荷がかかり、事業者としても余計なコストがかかることを意味します。これらを考えるとかつてのような「物理的寿命」ではなく「経済的寿命」により置換計画を立てる方が得策です。
勿論、理想論であることは承知しています。でも将来のコストを考えれば少しでもその理想論に近づかないといけません。「少しずつ」でも省エネ (動力費のみならず保守整備も含めて) 車輌を順次投入していかないと、そのツケが経営に対してボディーブローのように効いてくるでしょう。
仰るとおりJR東日本の車輌は酷使が酷く、譲渡を受ける利点は無いと考えます。
なので、比較的老朽化が緩そうなJR東海車（確たる根拠は無いが、混雑度や駅間距離から推察）に注目したわけです。
少数車というのは結構扱い辛いですからJR東海も持て余していると思えるからです。（実際にそのような記事を目にした。）
JR東海からは具体的な廃車計画が発表されていないのですが、もし譲渡交渉が実現するなら私の希望としては次の通り。
・119系：105系(103系改造車)の置換用。足回りは105系0番台と同一なので技術的問題無し。
両運転台車は北近畿丹後鉄道の福知山近辺で使うことも可能。また、米子～出雲市官の気動車列車の置換えにも使える。本系列は既に抑速ブレーキ・耐寒耐雪構造となっている。
・117系：JR西にも在籍する車両なので導入に対する技術的問題無し。113系のうち製造年次が古く(1970年代製造)、状態の悪い車輌を置き換える。但し、出入口付近の座席はロングシートに改造する。
・211/213系：これも既に岡山地区で使われており、導入に際しての問題無し。元々211＆213系は併結運用を前提に設計されている。ちなみに221系も走行装置は213系を基本にした部分が多く共用部品も多い。（面白いことに221系は2種類の電動機が装備されていて、そのうち1種が213系と同一、減速比も同一。運転免許は両系列共通となっている。）
※JR四国も年式の古い113系置換用に何れかを狙っているかもしれませんね。
>特急用車両は、山陰線で舞鶴行く時、特急を利用するならば確かに183系のまいづる号よりも車両が新しいタンゴディスカバリーを、と思うのですが、無理してつくるよりは車内の近代化を行った方が、とも。
う～ん、以前管理人さんは「223系ベースの特急車輌」を主張していたと記憶していますが私の意見は異なります。
JR西日本の現在直流電車で運行されている特急系統は何れも今後高速道路との競合が予想されること、使用車輌全体が更新時期を迎えていることから、振子もしくは車体傾斜型の新型を期待したいところです。
（223系ベースでは373系のような安物になる。今後の競合を見越し、383系並みの車輌を用意して高速化に備えた方が良いのではなかろうか？）後手に回ると、失った利用者を取り戻すのは困難に思えます。
私としては列車種別に関わらず「車体自体は軽量ステンレスまたはアルミで長持ちするように製造し、電動機や半導体、接客設備は車体寿命の半分で換装することを前提にする。丁度戦車が近代化更新で機関＆減速機、射撃統制装置などを新型にして性能向上するように」という持論があります。
実際に大阪市交通局の旧20系がけいはんな線乗り入れに際してそのような更新工事を行い、最高速度は上昇、磁歪音も低下しました。
※209系で廃車されたのは0番台のみで「車体寿命上は問題が無いが、電気関係の故障が目立つようになってきたこと（そのように設計されたのだから当然）、車体幅の関係上混雑緩和に不利であり拡幅車体の新型に置き換えた方が得策との判断があったから」とJR東からは発表されています。500番台以降はそのまま残す計画です。
まあ我々外野よりも当の経営者達が一番よく分かっていると思います。
勿論費用を何処から捻出するか？長期的に見た場合の費用対効果は？高速道路との対抗は？など色々と検討している筈。
私としては事業者と利用者双方に嬉しい車輌計画を実施して欲しいと望んでおります。
あるいはあっと驚く更新計画を練っているかもしれませんよ。
それでは。
名鉄の５０００系導入は、５０００系が１０００系改造なのですが、新造できない、という悲しい懐事情もあったようで。それなら確かに古いですが、７０００系を廃止せずに、と思ったりもしました。
静岡の３１３は、ちょっと、と思ってしまいましたね。
日航は、旅客機ヲタが、共同研究室にも何人かいますが、燃料の先物取引で高い時期に買ってしまい、全日空よりも高い燃料を買うことになった、という話を聞きました。日航と全日空の、この機材更新状況の相違は浅学にして聞きませんが、日本エアシステムと合併したことを考えれば、機材の面では仕方ない点があるのかなと。
２２３系特急案は、雷鳥代替の６８３系の記事のところに書いたものですが、当方が提案していたのは、１８３系は、北陸新幹線により余剰が出た６８１か６８３がいいのですが、１８３系を緊急に代替しなければならないのであれば、てっとり早く２２３系の急行型を開発した方が、というのが主旨で、そもそも使えるのならば、つやま号のような遜色急行よりも、特急専用車のほうがいいとは、考えてます[自販機は欲しい]。
それなら確かに古いですが、7000系を廃止せずに、と思ったりもしました。
所謂「車体更新車」ですね。結局は先立つものが無いと計画倒れということに・・・。
しかし継続的更新を怠れば総合的な経費が更に増大します。経営陣の中でも様々な案があり、頭を悩ませていると思います。
これは車輌更新に限らず全ての設備投資に言える事でしょう。
廃車発生品の流用と言うのは結構沢山の事例がありますが、ちょっと気になる事例を紹介しましょう。
・103系3000番台
元は72系の足回りに103系の車体を乗せた車体更新車であり、吊りかけ音を響かせていた。
後に足回りをカルダン駆動式に更新、細部の違いは有れど名実ともに正真正銘の103系新性能電車となった。ちなみに車籍上の生まれは昭和29年製となっていて、なんと0番台より10年早く存在した事になる。
・東急の7000系(初代)→7700系
オールステンレスカーとして名高い車輌であり、初期は抵抗制御だったが後年一部はVVVFインバータ制御車(7700系)に改造された。電機制御としては全く異なる制御方式であるが、それを可能とした技術力は高く評価されるべき。私の持論の「車体を頑丈に、足回り他を交換前提の設計に」という主張はこの車輌の影響である。
これは全ての機械に言える事ですが、様々な材質の集合体である以上消耗品もあれば寿命の長い部品もある。蒸気機関車の場合はボイラが最も効果でかつ寿命も長かったため「物理的寿命」により置き換えましたが、動力近代化の進展のために「陳腐的寿命」を迎えて短命に終わったものもあります。
現在ではやはり「経済的寿命」を前提にするのが一番理にかなっていると思うのです。その時に流用できるものは使用するに越したことはありません。但し、将来の発展性を見込んでおくべきとは思いますね。（例えて言えば、日本の各種兵器のような余裕の無い設計か、アメリカ スプルーアンス級の冗長性を見込んだ設計を取るか？）
>日航は燃料の先物取引で高い時期に買ってしまい、全日空よりも高い燃料を買うことになった、という話を聞きました。日航と全日空の、この機材更新状況の相違は浅学にして聞きませんが、日本エアシステムと合併したことを考えれば、機材の面では仕方ない点があるのかなと。
弊社も内燃機関業界として燃料価格には注意を払っています。弊社の顧客(燃料元売や電機会社、エンジニアリング設計会社、ESCO事業者など)と話をする場合、「先物取引」という言葉は出てきませんでしたが、「燃料取引価格を○○年の間￥△△／kgにて調達」と耳にしました。この調達方式の差により、同じ燃料消費量・同じ発電量にも関わらず損得が極端に分かれることもあったようです。
>223系特急案は「雷鳥」代替の683系の記事のところに書いたものですが、当方が提案していたのは「183系は北陸新幹線により余剰が出た681＆683がいいのですが、183系を緊急に代替しなければならないのであれば、てっとり早く223系の急行型を開発した方が」というのが主旨で、そもそも使えるのならば「つやま」号のような遜色急行よりも特急専用車のほうが良いとは考えてます[自販機は欲しい]。
同感ですね。現状の183系でも接客設備は特に問題はなさそうですし、681・683系の転用先が他に見当たらないので、北陸新幹線開通まで何とか183系を維持するのではないかと思います。
ただ、気になるのは各種特急に対する高速道路の脅威です。
「くろしお」：阪和自動車道（田辺まで開通済み、延伸予定有り）と競合
「ビッグＸネットワーク」：舞鶴若狭自動車道・播但連絡道路・北近畿豊岡自動車道・京都縦貫自動車道・鳥取豊岡宮津自動車道が一部共用済、今後も延伸が進む予定。
「やくも」：対京阪神で見ると中国・米子自動車道と競合。
これらを勘案すると、くろしお・やくも・はまかぜには振子式新型車の投入を随時進めたほうが良いかもしれません。
また、以前投稿したとおり車齢約30年のキハ40系列の更新も考慮すれば、快速用気動車(座席などの内装品は新幹線・特急の廃車発生品を転用する)の新製の構想段階に入るべきだと思います。現在のキハ40系列は既に機関換装工事がなされており、今度は車体更新を行うと考えれば良いのではないでしょうか？
毎度ながら長文失礼しました。
名鉄は、車体更新ではけっこういろいろとやっているようで、見た目が近代的な瀬戸線の６７５０形は、足回りが釣り掛け式だったりします。
また、パノラマSuperの中でも１０３０形は、足回りがパノラマカーだそうで、既に消えたサロン[一部編成]＆セミコンパートメント＆ハイデッカー展望車で親しまれた８８００形パノラマDXも、足回りはパノラマカーです。
５０００形への改造は、鋼製車であるパノラマSuperを種車として、軽量ステンレス車に改造しているので、重量の負担が軽減され、寿命は多少伸びたのかな、と思います。
他方で、高速でトラックに激突したり、可燃物を満載したトラックに追突されたりしても、乗客に死者が出なかったパノラマカーや、線路上を走っていた自動車に激突しても同じく乗客に死者が出なかったパノラマSuperと比べると、安全性に疑問がわいてきます。
ステンレス車といいますと、どうしても、あの事故を思い出します。伊丹方面に出かける時に、電車の車窓から、あの現場が見えてしまいますからね。
>将来の発展性を見込んでおくべきとは
名鉄の７０００や１０００は、もともと重い車両ですので、将来の発展性は見込んでいなくとも、通勤車や、場合によっては急行車への改造には冗長性が予め備わっていたのかもしれません。その分、コストは嵩むのでしょうが。
>燃料価格には注意を払っています
燃料価格の予想を見誤ると、テクノスーパーライナー[TSL]のようになってしまいますからね・・。
>183系を維持するのではないかと思います
ただ、自販機は欲しいですね、電気が大量に必要になるのはわかるのですが、例えば「まいづる号」なんかは、車内販売も無いので。
>各種特急に対する高速道路の脅威です
ううむ、当方がよく利用する嵯峨野山陰線に限りますと、特急の運行本数の少なさから、そもそも、JR西日本は自動車と対決する姿勢がどこまであるのか、ということが気になります。
また。「はまかぜ号」などは、智頭急行の「スーパーはくと」に比べても、なんというか、遅いし古いし、で、やる気が感じられないのです。
現段階では、存続で精いっぱい、というようにもみえます。