形になりましたｗ
なんか、リアタイヤがでかい（＾＾；
サイズは標準4.60相当の120/90-17なんだけど、こんなに太かったっけ？（・・
外周長が長くなったのと、今回フロントスプロケを標準+1枚の17Tにしたせいか
70Km/h巡航時の回転が1000ｒｐｍ近く落ちて4000ちょい…
50～60Km/hで流す時のトコトコ感が心地よくなった（＾＾
ただ、アクセル開度は以前よりは大きくなってるので「濃いめ」のガスで巡航となるから
カーボン蓄積はちょっと増えるのかなぁ？…
アクセルを開けた時の「グワッ！」という吸気音が楽しいんだけど、そんな走り方を
何年もしてたら、カーボンが層になってそうｗ
もしそうなら、たま～にワコーズのフェール1かな？ｗ
まぁ、ノッキングに悩むようになるまでは何年もかかるだろうけど…
フレームに載せる前に、今のうちに…とバルブクリアランスの調整をした。
ロッカーアームとピボットシャフトは見た目「面と面がこすれてる」わけだが
ここはカムからの「打撃」が集中するところ…ロッカーアームの先端、バルブを中心に
ロッカーアームの半径で円を描くような力がかかるので、ピボットシャフト周りは
力を受けながら動いてるわけで、当然負荷も大きく偏った減り方も想定されるので
アームの先端を引き上げるよに持ち上げ、その間にゲージを差し込み調整を行った。
EX側はメーカーの指定範囲に収まっていたが、IN側は範囲外…引き上げる力の具合で
測定クリアランスが変わるのでやっかい…3回測ってだいたい同じゲージが入るところでOKとした。
去年悩んでいたキャブは、いったんSTDに戻してセット…あら、不思議（・・
始動はキック1発、加速はそこそこ、ひっかかる回転域もなく普通に調子いい。
IN側のクリアランスがじわじわ進んだせいで、キャブに影響が出たのだろうか…
OHしてあげたいなぁ…けど、無い部品もあるだろうし、あればあったで高いんだろうなぁ…
メーカーとしては「新しいのもいいですよ？乗りやすいしお勧めします（＾＾」なんだろうけど
こっちとしては「アンタが作ったコレがいいんだよっ！」なのだ(´Д｀)ハァ…
私は加速する時のあの鼓動が何とも言えません、なのでスプロケットはそのままで行きます。
ある程度、部品受注の数が溜まったら再生産とかしてほしいですよね。
枠を取ったということはメーカーもそのモデルを何がしかの「フラッグシップ」とか「誇り」として認識してるのだから
そういった車両がいつまでも街中を走れるような体制を取るのは社としても意義があると思います。
XT250はヤマハが作った250ｃｃ4ｓｔオフロード車の記念すべき第一号。
メーカーも不安だったのでしょうね、丈夫に作ったせいでそのクランクは後の実用車に転用されましたｗ
まぁ、メーカーも￥にならないことはしたくないのでしょうけど…
2,500～3,500のパタパタ感、いいですよね（＾＾ Fフェンダーが共振してブルブル震えるあたり…
スプロケットを換えると、別な速度域でパタパタ感が楽しめますｗ
まぁ、どれを取るのかは自分が決めることですが（＾＾
Makieさん、SR500に乗ったらハマりそうですね、フェンダーどころか車体がブルブル震えますｗ
面白いエンジンが入手できたので、来年あたりから走らせたいなぁ…
まぁ、その時はブログにアップします。
もともとはXT500というビッグシングルのオフ車があって、これは’70年頃に発売…このエンジンをベースに
プライベーターがレース車両を作りレースに参加。
非力なゆえストレートでは離されるけど軽量スリムな車体を生かし、コーナーで抜き返して優勝しちゃいました。
当然、オフ車だけではなくロードモデルの発売を求める声も大きくなりヤマハもファンの声を無視できず
SRシリーズの誕生となったわけです。（ロードボンバーで検索すると、いろいろヒットしますｗ）
免許制度の都合上400ｃｃも作られ、’80年代にはスーパースポーツ車のブームの陰にかくれ目立たない
存在ではありましたが欧州で評判が良かったために廃盤とはならず、国内市場の隅で細々と生きながらえてました。
幾度かのマイナーチェンジで、バッテリーケースの形状とかレギュレーターの取り付け方などのステー類の
形状変更はあっても、フレームの基本形状は発売当時のまま50年近く生産されてます。
最近鉄くずみたいなSR500が高値で取引されてますが、インジェクション化される前の程度の良い400をベースに
500のクランクを組み込んだら、結構楽しい車両になると思います。