段ボールの備忘録

'80~'90年代のYAMAHAに乗ってます、メンテ記録のメモ代わりなブログです。

精密測定機器を持たないサンデーメカニックの部品使用判定方法…その傾向と対策

2015年05月30日 | 3Y5(XT250)

早い話、ダイアルゲージ、マイクロメーターを持っていないのであるw

あるのはノギスとシクネスゲージのみ…これでピストン、シリンダーの磨耗具合を考えてみる。

考えてみるというのは、精密に測定できない以上測定数字による判定が出来ないので

他の部品を当ててみて、これくらいなら再使用してもいいかなぁ?という推測による判定である。

推測するにしても「基準」は必要…測定数字に頼れない以上は「これは磨耗していない」という部品に

頼るしかない…つまり新品の部品を当ててみて、クリアランスで判断しようというわけ。

用意したのは新品のピストンリング…これをシリンダーの内壁にセットして、リング合口の隙間で

シリンダーの良否を判定しようと試みた。

「部品、入ったよ~」とバイク屋さんからTELがあり、引き取りに行く。

財布からお金を取り出してる時に「これ、何のリング?」値段から相当高級車をイメージしてたらしいw

「いや、XTの…」と言ったとたんに「あぁ~~~…」だってw

「いぁ、なんかメチャクチャ高いからさぁ(^^;」

「ウンウン、古いからねぇ…無いよりいいじゃん?って言われてるみたいでさ┐(´д`)┌」

「ウン、わかるわ、それ…」

 

以前、ボルトが折れてケース交換しないと…と、どこかに書いた気がするが、メイトとかAXISの予備部本のせいで

いよいよ、予備部品の置き場が無くなってきたので、覚悟を決めて予備エンジンをバラしにかかる。

使えるケースは使用にまわし、入らないケースを一個捨てただけで、広大なスペースが手に入るのだ!…そんな感じw

4本、折れてるわけですねw

もちろん、ただじゃ緩まないとわかった時点でボルトのアタマが開くくらいにガンガン叩いたわけですが

ウニャ~と回って「あ……」を4回w

トーチで暖めたかったけど、左のケースカバーは樹脂製…熱は使えなかったわけで(´Д`)

これのおかげでこのエンジン、しばらく隠居の身となってたのですがすでに廃棄となった、このエンジンの前のケースと

クランクが残っていたので、組み換え始めた。

ちゃっちゃとバラして、シリンダーの刻印を確認…刻印は「A」

3Y5のエンジンは「A」と「B」の2種類のシリンダーがあって、それぞれ対応するピストンも用意されている

ただし、ピストンリングは共通。

何が違うのかというと、オイルクリアランス(0.35~0.55ミリ)分だけA>Bなのだ。

なので、Aシリンダーは磨り減ったら寿命だけどBシリンダーはAピストンと組み合わせれば

もう少し延命できる可能性がある。

クラッチを取り出して、ちとニンマリw一度交換されてるみたい。

フリクションプレートはどれも新しく、クラッチプレートも傷ひとつ無く、表面のディンプルがしっかり残っている。

おそらく中古車として売る前に整備をして、店頭に陳列…買った人も、買っただけでそう走らせずに終わったみたい。

使用中のエンジンのクラッチがたま~に「滑ってる…かな?」状態なのでありがたい。

クランクを取り出してベアリングをガソリンで洗う…乾いた頃に指先でシュッと回すと「ジィィィ…」

変えたいとこだねwけど無理(´・ω・`)ベアリングの外側にはカムチェーンのドライブギアが焼き嵌めされている。

ベアリング自体はドコでも手にはいる番手だが、焼き嵌めをはずして交換してくれる内燃機屋さんがいれば話は別だけど

いまどき、手作業でやってくれるところは無いかと…なんでも「壊れたらユニット交換」で、交換する技術は残っても

職人芸に類する技術は消えていく…まぁ、日本もそう長くはないだろう。

メイトの時もそう、クランクベアリングを交換したくてもクランクごと交換になるので、ミッション系ベアリングの交換を

しようとする気のテンションが下がる…やっても無駄じゃん?(´・ω・`)ここがダメならミッションが元気でも意味がない。

…と、いうわけでボルト折損のケースはゴミ箱に捨てて、「組む時はこれ!」のケースと一緒にコンテナボックスに入れ

そのまま保管となったw

んで、使用中のエンジン…ケース前方からオイルのにじみがあるのは前に書いたと思うが、予備がA…

じゃ、こっちは?と確認がてらにじみ補修の為にバラすことにした。

結果は「B」…\(^o^)/ヒャッホー、もうしばらくは使えそうw

ただ、フライホイルが抜けなくて、粘っていたらシャフト先端のネジ部のピッチが微妙に狂いましたwww修正に出さなきゃ(´Д`)ハァ…

 

さて、本題…

左がA、右がBシリンダー…使用中だったのは「B」よくガスが薄いとぼやいていたが、それを裏付けるがごとく

燃焼室は真っ白…Bピストンはちとこげ茶っぽく見えるけどヘッド、プラグはホントに真っ白w

新品のリングをSMどおりにセットして合口の隙間をゲージで測る…基準は0.2~0.4、限界は0.8ミリ

この数字を解釈してみる…SMに書いてあるのは「整備するならこう行って、これだけ減っていたら交換して下さい」と自分的に定義。

0.2~0.4の0.2は新品のシリンダーに新品のリングの組み合わせ…0.4はそれぞれが中古となった場合の数字…

0.8は廃棄処分の限界値と解釈…間違ってはないかと?w

と、すれば新品のリングを組み込んで0.2では緩くて0.24が入らない実測値は良い結果かとw

シリンダー内壁はリングとピストン、ピストンのみが接する二種類にわかれるので、リング・ピストンが摺動してる最下端も当ててみた

こんな感じで押し込んで…

結果0.27くらい…少なくとも0.3以下だから、この方法・解釈で判断する限りこのシリンダーはまだ使えそう。

ただ、ピストンの磨耗を考えるとどうなんだろう?シリンダー、ピストンをそれぞれ精密に測定すれば

オイルクリアランスの限界値は超えてそうな気はする。

まぁ、新車の性能を求めているわけではない…気持ちよく動いてくれればそれでOK。

Bクランクはネジ部の修正、Aクランクはスモールエンドにちょいカジリが発生、っつーと残りは初代エンジンのクランク…

こいつはフライホイルを外す時に叩いたような遠い記憶ががが(;´∀`)…まぁ、いいやダメなら壊れるだろうw

ケース、ミッションはB、クランクは初代、腰上はAで組み上げることにしようと思う。

 

H29.9.24 追記:シリンダー区分A、Bについて

ヤマハのサイズ記号は順を追うほど大きくなったハズ…とのコメントを頂いた。

自分は下の写真の シリンダーサイズ を見てA>Bと思っていたのだが

改めて考えると、この表の見方はどうなんだろう?

A欄、B欄を横に追うと、その欄の中で理屈は合ってるが(+0.011は+0.010の誤植かと)

ピストンサイズの序列でいけばB欄はA欄に書いてあるべき…

どうなんだろうね?今さら 基準サイズ が問題になるようなOHは出来ないので(モノが無いw)

現物合わせて手を入れるしか無いわけだが、言われると気になるw

  

 

 

 

 

 


ゴソゴソしてたら…

2015年05月11日 | 3Y5(XT250)

形になりましたw

なんか、リアタイヤがでかい(^^;

サイズは標準4.60相当の120/90-17なんだけど、こんなに太かったっけ?(・・

外周長が長くなったのと、今回フロントスプロケを標準+1枚の17Tにしたせいか

70Km/h巡航時の回転が1000rpm近く落ちて4000ちょい…

50~60Km/hで流す時のトコトコ感が心地よくなった(^^

ただ、アクセル開度は以前よりは大きくなってるので「濃いめ」のガスで巡航となるから

カーボン蓄積はちょっと増えるのかなぁ?…

アクセルを開けた時の「グワッ!」という吸気音が楽しいんだけど、そんな走り方を

何年もしてたら、カーボンが層になってそうw

もしそうなら、たま~にワコーズのフェール1かな?w

まぁ、ノッキングに悩むようになるまでは何年もかかるだろうけど…

 

フレームに載せる前に、今のうちに…とバルブクリアランスの調整をした。

ロッカーアームとピボットシャフトは見た目「面と面がこすれてる」わけだが

ここはカムからの「打撃」が集中するところ…ロッカーアームの先端、バルブを中心に

ロッカーアームの半径で円を描くような力がかかるので、ピボットシャフト周りは

力を受けながら動いてるわけで、当然負荷も大きく偏った減り方も想定されるので

アームの先端を引き上げるよに持ち上げ、その間にゲージを差し込み調整を行った。

EX側はメーカーの指定範囲に収まっていたが、IN側は範囲外…引き上げる力の具合で

測定クリアランスが変わるのでやっかい…3回測ってだいたい同じゲージが入るところでOKとした。

去年悩んでいたキャブは、いったんSTDに戻してセット…あら、不思議(・・

始動はキック1発、加速はそこそこ、ひっかかる回転域もなく普通に調子いい。

IN側のクリアランスがじわじわ進んだせいで、キャブに影響が出たのだろうか…

OHしてあげたいなぁ…けど、無い部品もあるだろうし、あればあったで高いんだろうなぁ…

メーカーとしては「新しいのもいいですよ?乗りやすいしお勧めします(^^」なんだろうけど

こっちとしては「アンタが作ったコレがいいんだよっ!」なのだ(´Д`)ハァ…

  

 

 

 

 

 

 

 


交換時期…

2015年05月07日 | ひねもすのたり…

ベアリング…考えてるのはエンジン内のベアリング…消耗品、定期交換部品だよね?…

じゃ、何を基準に「このベアリングは寿命!」とするのか…

もちろん、スラスト方向のガタを精密測定して、何ミリ以上はダメという

製作者側の基準に沿うわけだが、バイクを取り巻く環境はマイクロメーターとか測定機器を持たない、

ましてや、取り外しすら出来ないユーザーが当たり前な趣味性の強い世界。

…と、すると使用中の騒音とか異音とか使用感とか感覚的な基準しか現実的にはないわけだが

そうなってくると、「交換の必要性を感じた時」が交換時期となる。

メイト…実はまだ組み上げてない。

前回はとにかく実車を4速化したくて、先を急いだわけだが、今回はじっくりと向き合ってみた。

ばらした部品は全部ガソリンで洗い、付着しているエンジンオイルの影響を極力排除した上で

各ベアリングとじっくり向き合ってみたわけだ。…どれも「うるさい」

GWが明けないと、交換するにしても発注が出来ないのでそのバラしたままになっていたのだが

静粛性を基準に交換時期を考えると、1万キロが限界なのかなぁ…う~ん…

まぁ、そのあたりは排気量との兼ね合いもあるのだろうけど

小さいエンジンほど「回ってる」のだから大排気量車のベアリングよりは「仕事をしてる」と思う。

でも、1万キロでエンジン全バラにして総ベアリング交換!?…現実的にどうなんだろう???