段ボールの備忘録

'80~'90年代のYAMAHAに乗ってます、メンテ記録のメモ代わりなブログです。

発注部品の洗い出し4

2017年09月27日 | 3Y5(XT250)

…というわけで、ケースとケースカバーを見てみる。

縦割りで左側のケース…ドライブシャフトのスプロケ部分のシールは、わりと状態はいい。

シフトシャフトのシールも同様…ここは外からの交換が可能なので、漏れてから手当てでも遅くはない。

問題は内側で仕事をしているシール…

写真中央に真鍮色の輪が見えるが、これはケースからメインシャフトにオイルを送る部分のシール。

これが漏れると、ミッションギアがオイル不足となるので、忘れずに交換。

その左上にキックシャフトが納まる部分が写っているが

シャフト同様、ちと荒れ気味…ホーニングしたいところだが道具なんて持ってないw

シャフト側も…これを手作業で磨くのは大変そう…なにせ硬い

減ったら…プロに頼めはカラー圧入といったところか。

キックシャフトのシールも、外から交換出切るので漏れたら…で対応予定

その右上…デコンプの取り出し口だが、シャフトの先端に小さなアームが付いて

デコンプワイヤーを引く仕組みなのだが、このアームが行方不明…で、メーカー欠品w

あっちエンジンから外して使うしかないのがツライw

んで、カバー内側…

クランクシャフトにオイルを圧送する部分…ここも予防的に交換すべきポイント。

漏れたらビッグエンドの負担がががw

 

ここまでのベアリング、シール類と、腰上交換時のガスケット類をメーカーサイトで調べてみたが…Ω\ζ°)チーン

概略で¥25、000…感覚で言えば¥12,000~15,000なんだよなぁ…ブルジョア臭プンプンw

まぁね…35年前の車両だし…

まぁね…部品が出るだけありがたいし…

まぁね…YAMAHAだしwww

さ~て、発注かけるかぁ!と思った矢先に、何か飛び出してきた…

釣られた後にハッと我に返る…いつものパターン…

 

買っちゃったw…書付部品鳥…おぃ、飛べ!www

 

 

 

 

 

 


発注部品の洗い出し3

2017年09月16日 | 3Y5(XT250)

ケース内の部分についてチェックが終わったところで

ケース外で仕事をしてる部品に眼を移していこうと思う。

まずはオイルポンプ…

右の皿に写ってるギアは、キックギアのアイドラーでポンプとは関係が無いw

バラした部品は、数枚の小皿とか小箱にパートごとに分別して作業なので

たまたま、空いてる箱が無く同居となったw

さて、そのギアと同居の右のポンプだが、たしかこれはこの後に出てくるケースから

外した気がする物だが、左のオイル焼けしてるポンプは、すでに処分したケースのもの。

XTのオイルラインは、エンジン下部からポンプで吸い上げ、その後2系統に…

一つはクランクシャフト内部のギャラリーと、もうひとつはミッションのメイン・ドライブシャフトへ届く

途中枝別れして、シリンダーのスタッドボルト併用のギャラリーで、ヘッドのカムシャフトへ供給。

ポンプで大事なのはとにかく吐出量…内部磨耗が進んで吐き出し量が減ると、磨耗や焼き付きに…

古いハーレーで、今にも止まりそうな3拍子のアイドルをしてる人がいるが、

カムは大丈夫なのだろうか?古いだけにポンプも疲労してるハズ…

必要なオイルがカムに届いているのか、いつも不思議に思う。

それはさておき…まずは外した方のポンプから。

五角形のアウターローターと、四角形のインナーローター…

クリアランスを計るのは吸入・吐出の役目を果たす、ロータリーエンジンでいうアペックスシール部分。

ここの隙間が大きいと、エンジンで言えば圧縮漏れとなる。

基準値の幅は0.03~0.09、使用限度が0.15という…これだけ幅があると「基準ってナニ?(・・ 」と

不思議に思うのだが、ゲージの値は0.06…

もう一方のオイル焼けポンプはというと…「頂点」の位置がわかり辛いのでゲージを差して

ピンセットでインナーを回すわけだが、0.06は無理…

オイル焼けしてる方が疲労してるのではないかと予想してた自分はちとビックリw

まぁ、どちらも基準値以内なので、両方とも合格なののだが、ここはオイル焼けを選択…

もう一方はストックすることにした。

お次はクラッチレリーズレバー…

オイルシール付近、磨耗が気になってたが、コンパウンドで汚れを落とすと

そう、深い溝も無かったので継続使用。

先端のプッシュロッドを押す部分がなんだかな…ロッドに当たる部分に磨耗は無いが

その反対側…なんかエッジが立っているというか、刃先が鋭いというか…

これでロッドの反力で押さえ付けられ回転したら…ケース、削れてない?と思ったので

ちょいと丸めてみることに…ムリでした、硬くて削れませんw

手がけのヤスリで削れるようなら、今頃ガタガタだよな…と、その硬さに納得。

…で、シフトシャフト

シフトドラムを引っ掛ける爪とかみ合うギアも全然きれいだし

気になったのはオイルシール部分…ちと曇ってるかな…

ここも、アタリ部分さえ普通に健康であれば特に問題はない。

コンパウンドで磨いて、溝を深さを確認…

爪も引っかからないし、充分かと。

最後にキックアームのスターター。

これも、コンパウンドで汚れを磨き落とし、オイルシール部分をチェックして終了。

アームが付く反対側、ケース側の受け部分にメタルを入れないのはなぜだろう?

ケースって普通はどこのメーカーもアルミ…そこに鉄のシャフトを入れてグリグリ回したら

オイルがあっても磨耗するのはわかってるのに、なんの対策もない…

ちと荒れ気味なのが残念。

っつ~と、後はケース本体か…

 

 

 

 

 

 

 

 


発注部品の洗い出し2

2017年09月14日 | 3Y5(XT250)

さてミッション…

奥がメインシャフトで手前がドライブシャフト…クルマで言うインプットとアウトプット

若しくはメインとカウンターに相当するわけだが、奥のメインシャフトから見ていく

ギアの両外でベアリングに支持され、シャフト右端にクラッチが付くわけだが

シャフトには スプライン が切ってありシャフトと同回転しながら横にスライドするドグクラッチと

シャフトとは関係なく自由に回転できる、ギア側面にクラッチの 受け が刻まれたミッションギアがある。

もちろん、ミッションギア部分のシャフトはただの丸い棒で、スプラインは入ってない。

シャフト自体は中空で、内部をオイルが流れミッションギアのしゅう動面にオイルを供給している。

左から2nd(シャフトに固定)/5th/3rd(クラッチ兼用)/4th/1st(シャフト固定)の順で、3rdギアはドグクラッチを兼ねている

この3rdギアのクラッチを左右に動かしているのが奥に見えるシフトフォーク…

このシフトフォークを動かすことにより、駆動力はシャフト→ドグクラッチ→4thギア→ドライブシャフトのギア に

伝達される仕組みになっているが、動力を受けたドライブギアが空転してても仕方ないので

これも同じくドグクラッチを使いドライブシャフト→スプロケット と、動力が伝達されていく。

写真の状態からクラッチを左に動かすと、シャフト→ドグクラッチ→5th→ドライブシャフトの図になる。

シフトフォークはシャフトと同回転するドグクラッチの側面に常時接するわけだが

オイル管理が悪かったり、扱いが乱暴だと接触面に傷が入ることも珍しくはない。

フォーク半分が色違いに見えるが、これはおそらく表面処理の跡…表面の硬度を上げて

耐磨耗性を向上させる処理の跡かと…当たり面に傷もなく良好な状態だが

ブロガーさんによっては、きれいに磨いてしまう人もいるようだが、どうなんだろうね?…

ガリ傷が入っているなら基本、交換だが代替部品が無くて継続使用の場合、しっかり磨いてしまうと

数ミクロンの処理層が消えてしまいそうな気がするのだが…

そのフォークのシャフト内面だが、ホーニングの跡が残っていて、こちらも状態はいい

いままでは鉱物オイルは1Lあたり1000Kmで交換だから、ホムセンの安物で済ませていたが

今後はちと、銘柄をちといいオイルに換えて延命を図ってみるかw

そのフォークがスライドするシャフトだが、やはり一度は開けられてるようだ。

フォーク表面に部分的なへこみがある…もちろんフォークと馴染んでしまって引っかかりは無いのだが

数箇所、無理にこじったような跡が…取り寄せる部品の総額次第で交換も視野に入れておくか。

さて、ドライブシャフト…

左から2nd/5th/3rd/4th/1stの順で、一番上の写真のように「常時噛み合い」になっている。

つまり、N位置でアイドリングの時は、1~5速までのギアが各々の速度で勝手に回っているということで

メインシャフトに固定のギアを、受ける側であるドライブシャフト上のギアはシャフトに対してフリー…

変速時には、そのフリーのギアにドグクラッチを入れ、動力をドライブシャフトに伝えていくわけである。

シャフト2本、ギア10枚…並べて見るとなかなか伝達経路が判りづらいが、理屈で追っていくとわりと簡単…

何か変な所は…とマジマジと観察w

オイルが供給される小さいホールを見たら、何かゴミ?が見えたので、

ブレーキクリーナーで飛ばそうと試したが、これがびくともしない…

精密ドライバーの一番細いヤツでこじってみる…ゴッ…と取れてシャフト内に落下…

シャフトを立てたらポロッと落ちてきてご対面w

ホールを開けた時の削り残し!?らしく、ドリルがあと1/4回転もすれば取れてたスラッジw

よく30年以上も頑張ったなw

シフトフォークも特に変な当たりはしてないし…

これは対するシフトドラムも同様…カジリ・傷は皆無。

ちなみに組み上げ時は、上の写真の ニュートラルスイッチを押すポッチ を

スイッチ位置に合わせておくと、わりとスムーズに作業が進む(気がするw)

なんか、落ち着きが悪いなぁ…とシャフトを回すとN位置なら手で

シャフトが軽く回るので、セット位置を出しやすい。

なんかちょっと気になるな…

ドライブシャフトのオイルシール位置…なんか錆が入っている気がする…軽く磨いてみるか…

…っつ~とシャフト周りで欠品は無しの、発注はベアリングとオイルシールか…

ケース内に収まるのは、あとはなんだろ?このくらいかな…

 

 

 

 


発注部品の洗い出し1

2017年09月13日 | 3Y5(XT250)

さて、そのXT…萎えないように一旦仮組みして、今のうちに必要部品を確定しておこうという作戦w

主要部品の全部に眼を通すことになるし、なによりXTが好きで乗ってるブロガーさんのお役に立てれば…

ちとおこがましいが、何も無いよりはいいだろうと、すこし手をかけて書いてみることにした。

先日、組み立て幅のチェックはしたものの、その後は放置のクランク…

たしか、3台めに買ったやつかなぁ…初期型のシルバーだったか…

業者が中古車として一旦手を入れて販売したものの、買った方はちょっと乗って放置…な気がした代物。

実際、カムをドライブしてるスプロケも全幅当たりをしてないので、そう使い込まれてはいない。

ただ、ベアリングはちょいとガタがw…錆予防にオイルが付いたままなので、回したところで静かなものだが

組み上げ直前にガソリンでまる洗いをすれば、シャー…くらいは音が出そう…

スプロケットにポンチマークが…フライホイルのキー部分、中央が合わせ位置か…

コンロッドのスラスト方向のガタを見てみる…組み立て幅は基準値通りなのだが

スラスト隙間基準が0.35…0.50のゲージが入ってしまった!スプロケのアタリが少ない割には

ビッグエンド部分の、すり減ったにしては量が多すぎな気がw

クランクウェブの鋳型の精度が絡んでるとか???

まぁ、当たり面に焼き色も無いし、コンロッドのスモールエンド部分の振れ幅も

基準値以内に収まってる「気がする」ので、まぁいいか…使ってみて問題が無ければOK

今でこそアルマイトなんて普通に当たり前だが、この頃のバイクはアルマイト処理が

カタログ内で堂々と謳い文句だった時代…工場としての精度も時代なりなんだろなぁ

こだわってしまうと手が止まるので、割り切りも必要か…

ラインオフ直後の新車を再現するわけではないし!w

 

さて、ヤマハの部品検索ページを開くと、同じページに振動低減のバランサーも載っているので

クランクと同時に眼を通しておく…紛失した部品が無いかチェックするわけである。

ヤマハが4stで初めて作った250クラスのオフ車…快適性を狙いつつ、振動を低減して無駄な補強を削り

車体全体として軽量化を狙ったものらしいが、バランサー自体が結構重かったりするw

シャフトの両端がベアリングに支持され、ベアリングの外側にギアを取り付け

クランクシャフトでダイレクトに駆動。

バランサー自体、一部クランクシャフトの内部空間を通過…

こんな重さがエンジンと同回転で逆に回ってる…

ギア欠けとかナットが緩んでギアが落ちてコンロッドとバランサーが当たったら…

そんなことが高速道路で起きたら、エンジン、破裂するんじゃないだろうか?w

まぁ、そのあたりはメーカーも考えているようで、位相ズレ防止にキーを噛ませたり

ナットをロックするワッシャは他の部分より厚みがあり硬いモノが使われている。

キーのセット忘れと合いマークさえ気をつければ大丈夫かw

…っつ~と、このページではベアリングさえ取り寄せればいいかな…

ヤマハのベアリングは高くて(;´Д`)…「純正部品」の箱に入ると、

1個¥数百円のベアリングが、いきなり高級品に化けたりするw

まぁね…社員抱えて会社を維持しなくては…ってのもわかるけど、

なんとかならないのかなぁ…

値段が落とせないなら、せめて「注文が溜まれば再生産」くらいしてくれよ、ヤマハさん!

っつ~か、ベアリング…

生産途中で部品変更があったようでフレ番004201以降は別部品…こいつはどうだっけ?w

書類、付いてたっけ?書なしならフレームは捨てたしそのフレ番が気になるw

2個イチ、3個イチをしてるとこういった時に困るw

とりま、新しい部品には「新旧互換」があるようで、こちらで発注するか…

旧部品はB6306…街中のベアリング屋にゴロゴロしてそうな感じなのだが

新番号で頼むと、どんなモノがくるか…w

でも、旧番号にも「互換性あり」の表示…どーなんだよっ?www

 

 

 

 


部品確認

2017年09月04日 | 3Y5(XT250)

そういえば、こいつをここで撮ったっけ?と、ピャーと駆け上がってパチリ…

さっさと帰宅して、XTのエンジンが入った箱をひっくり返して欠品部品の確認。

これなんだっけ?これは?と新聞紙の包みを開いて中身を確認…致命的な欠品は無い模様。

降ろしたエンジンを開けて、ダイスのクランクを入れて…とかするより、こっちの腰下を組んだ方が手っ取り早いかと。

ただ、腰上は前回の降ろしたエンジンを継続使用…クランクが変わると燃費がどう変わるか試してみたいわけである。

腰下を組んだら、あっちエンジンから腰上を持ってきて載せて…ヘッドは…こっちを使ってみるか。

あっちは、何かが踊ってる異音がしてたな…あ、カムは見ておかないとだな…傷が心配。

っつか、それに気付いたらすぐ開けて確認しろ!って話だが(^^;

クランクケースはガソリンで丸洗い予定…ってことは、シール類は全交換か。

必要な部品は最初にまとめて発注しても、作業中に「アレが無い、コレが無い」になりそう…

そのたびに作業が止まって再度発注…萎えるなw

ん~、デコンプワイヤーのケース側レバーが見つからない…サイトで見たら「販売終了」

っつ~と、スペアは無しか…つらいな…