最初の エンジン OH後の記録♪ A(^^)B

いつもお世話になっている　ボディーショップ・カミムラさん　で　エンジンの　OHを
していただいてから　早　6万キロ　になります。
毎日　走る度に　新車時より　俊敏に回るエンジン　と燃費向上に感激してます。
まるで　永遠にこの状態が維持されて行くかのように。。。
っで　再び　やってくるであろう　2回目のOHの前に　OH後の記録をしておこうとみたいな。
ここに遊びに来てくれる　餅さん　は　最近目にしているのでしょう♪（笑）

エンジンナンバー：6030850
エンジンOH時走行距離：203939ｋｍ

●慣らし運転
　エンジン始動より　1000ｋｍまで　3000回転～4000回転の間で走行する。
　1000ｋｍの時点で　エンジンオイル　＆　フィルターの交換
　（最初に出る鉄粉の除去）
　1000ｋｍ～3000ｋｍまで　4000回転～5000回転の間で走行する。
　3000ｋｍ時点で　再度　エンジンオイル　＆　フィルターの交換。
　3000ｋｍ以上は　徐々に　6000回転・7000回転・8000回転と回転を上昇させる。

ちなみに　後ろからどんなに煽られようが　キッチリやりました♪　（笑）
燃費は　通勤では　20～22キロ/L　を推移しているのですから　OH前と比べて
3～5キロくらいの燃費向上となっています。
明らかに　スロットルの踏み量が違うから　0.25　オーバーサイズピストン組み込みの
精度UP　が実証されているわけです。

※以下は　OHの詳細データです　難しくって　分かりません。（汗；/大爆笑）
●ピストンイング　合口隙間　単位ｍｍ
　シリンダー1　トップリング合口隙間　⇒　0.24
　シリンダー2　トップリング合口隙間　⇒　0.25
　シリンダー3　トップリング合口隙間　⇒　0.24

　シリンダー1　セカンドリング合口隙間　⇒　0.35
　シリンダー2　セカンドリング合口隙間　⇒　0.35
　シリンダー3　セカンドリング合口隙間　⇒　0.35

　シリンダー1　オイルエイング合口隙間　⇒　0.35
　シリンダー2　オイルエイング合口隙間　⇒　0.35
　シリンダー3　オイルエイング合口隙間　⇒　0.35

※トップリング合口隙間　単位ｍｍ
　標準値　0.15　－　0.30　　限界値　0.60

※セカンドリング合口隙間　単位ｍｍ
　標準値　0.15　－　0.45　　限界値　0.60

※オイルリング合口隙間　単位ｍｍ
　標準値　0.20　－　0.50　　限界値　0.60


●クランクシャフト　真円度/クランク振れ　単位ｍｍ
　ジャーナル番号　1　縦　⇒　39.95
　ジャーナル番号　2　縦　⇒　36
　ジャーナル番号　3　縦　⇒　39.95
　ジャーナル番号　4　縦　⇒　36
　ジャーナル番号　5　縦　⇒　39.95
　ジャーナル番号　6　縦　⇒　36
　ジャーナル番号　7　縦　⇒　39.95

　ジャーナル番号　1　横　⇒　39.95
　ジャーナル番号　2　横　⇒　36
　ジャーナル番号　3　横　⇒　39.95
　ジャーナル番号　4　横　⇒　36
　ジャーナル番号　5　横　⇒　39.95
　ジャーナル番号　6　横　⇒　36
　ジャーナル番号　7　横　⇒　39.95

　ジャーナル番号　1　縦・横の差　⇒　0
　ジャーナル番号　2　縦・横の差　⇒　0
　ジャーナル番号　3　縦・横の差　⇒　0
　ジャーナル番号　4　縦・横の差　⇒　0
　ジャーナル番号　5　縦・横の差　⇒　0
　ジャーナル番号　6　縦・横の差　⇒　0
　ジャーナル番号　7　縦・横の差　⇒　0

　ジャーナル番号　1　クランク振れ　⇒　未測定
　ジャーナル番号　2　クランク振れ　⇒　未測定
　ジャーナル番号　3　クランク振れ　⇒　0.005
　ジャーナル番号　4　クランク振れ　⇒　未測定
　ジャーナル番号　5　クランク振れ　⇒　0.005
　ジャーナル番号　6　クランク振れ　⇒　未測定
　ジャーナル番号　7　クランク振れ　⇒　未測定

※ジャーナル縦・横の差　単位ｍｍ
　限界値　0.0025以下

※クランク振れ　単位ｍｍ
　基準値　0.015以下　　　限界値　0.03


●メインベアリング　選択フゴウ
　シリンダーブロック　フゴウ　1　⇒　C
　シリンダーブロック　フゴウ　2　⇒　C
　シリンダーブロック　フゴウ　3　⇒　C
　シリンダーブロック　フゴウ　4　⇒　C

　コンロット　フゴウ　1　⇒　1
　コンロット　フゴウ　2　⇒　2
　コンロット　フゴウ　3　⇒　2
　コンロット　フゴウ　4　⇒　2

　選定メタル色　1　⇒　黄色
　選定メタル色　2　⇒　緑色
　選定メタル色　3　⇒　緑色
　選定メタル色　4　⇒　緑色

※コンロット　選択フゴウ
　クランク　フゴウ　1　⇒　2
　クランク　フゴウ　2　⇒　2
　クランク　フゴウ　3　⇒　2

　コンロット　フゴウ　1　⇒　A
　コンロット　フゴウ　2　⇒　B
　コンロット　フゴウ　3　⇒　B


●メインベアリング　オイルクリアランス　単位ｍｍ
　実測値　1　⇒　0.035
　実測値　2　⇒　0.038
　実測値　3　⇒　0.038
　実測値　4　⇒　0.035

※ジャーナル（ベアリング）オイルクリアランス　単位ｍｍ
　標準値　No1・2　ジャーナル　0.016　－　0.032
　標準値　No3・4　ジャーナル　0.02　－　0.38
　限界値　0.05


●コンロットベアリング　オイルクリアランス　単位ｍｍ
　実測値　1　⇒　0.038
　実測値　2　⇒　0.036
　実測値　3　⇒　0.036

※ピン（ベアリング）オイル　クリアランス　単位ｍｍ
　標準値　0.020　－　0.038　　　限界値　0.05


●コンロット大端部軸方向のがた　単位ｍｍ
　実測値　1　⇒　0.3
　実測値　2　⇒　0.25
　実測値　3　⇒　0.25

※コンロット大端部方向のがた　単位ｍｍ
　標準値　0.15　－　0.30　　　限界値　0.40


●クランクシャフト　軸方向遊び　単位ｍｍ
　実測値　0.3

※クランクシャフト　軸方向遊び　単位ｍｍ
　標準値　0.10　－　0.35　　　限界値　0.45


以上です。
OHをした方や今のノーマル組み込みOH後の　データ比較をしてみたいです。

また　コンロットは　既に　ライフ用しか無い様なので　それを使ったら　アイドリングの
振動が強烈になったり　高回転域で　かったるい回り方になるのでしょうね！？

今の　ｍｙ　BEAT君の　エンジンを大切にしないととより思う今日この頃であった？（大爆笑）

乗る度に感動！ ｍｙ ＢＥＡＴ君の Ｅｇ Ａ（＾＾）Ｂ

ｍｙ　ＢＥＡＴ君　のエンジンは　新車時より　20万4千キロ　で　オーバーホールを
ボディーショップ・カミムラさん　でやってもらいました。
最近は　他のショップで　オーバーホールをした方も　調子の悪くなったエンジンを
どうするか？　など　神頼み的なショップの一つです。
私の　ｍｙ　ＢＥＡＴ君　のエンジンをオーバーホールした時は　まだ　オーバー
サイズのピストンをホンダが供給していたので　職人技が使えました。
私のオーバーホールエンジンの特長は　サーキット　レースでのピークを狙った
広いピストンクリアランスでは　なくて　耐久性を重視した狭いクリアランスに
設定されております。
シリンダーブロックをボーリングして　ピストンなどを組み込みますが　そこに
職人技があるようです！？　各部品を測定して　合わせて行くんです。
1・2・3番　ピストンで　2番ピストンのクリアランスを少し広めにして　熱膨張に
対応すると。
逆に言えば　それを見越した精度出しを行えたのです。
それが　私の　ｍｙ　ＢＥＡＴ君　の　エンジンです。
メーカークリアランス　よりも耐久性の向上を図ったわけですね。
オーバーホール前のメーカーエンジンとオーバーホール後を比べると　顕著な差は
燃費ですね。
オーバーホール前の燃費は　17～18キロ。
オーバーホール後は　通勤では　20～22キロ　と伸びております。
最高燃費は　脅威の24キロオーバーでしたからね。
イコールパワーと言うか　トルクの差となり　スロットル量が減った事による
燃費向上に繋がっているのだと考えられます。
それに　軽やかに高回転まで回りますしね　今のところ　乗る度に　感動です。
上村さん　に伝えたところ　私は　ただ組んだだけです　と謙虚なのですよね。
素晴らしい♪

そんな　メリットと楽しみも　今後のオーバーホールでは　ホンダがオーバーサイズ
のピストンを止めたので　ノーマルシリンダーブロックとピストンなどを組み込む
だけ！　ボーリング精度出しと違って　シリンダーとピストンの精度のバラツキが
モロに出ることになります。
新車で購入して　当たり外れ　って　良く聞きますが　それと同じ状況になる
みたいです。
メリットと言えるかどうかは分かりませんが　ボーリングより　リスクも多少は
減るかな？　とも考えられます。
よっぽど下手な組み込みでなければ 神頼みは少なくなるでしょうしね！？

2度目のオーバーホール時期は　レーシングマシンみたいに　オーバーサイズ
ピストンを組み込んだリファインエンジン　の載せ換えか？
新品のシリンダーブロックを購入して　ノーマルピストンなどを組み込むか？　に
なりそうです。

後は　通勤に使用せず　車庫にストックできる環境であれば　スリープ打ち込み
ボーリングの　オーバーホールも出来ると言うコースありますが。。。

費用との兼ね合いが一番重要ですが　2回目の　オーバーホールは　載せ換えでは
なくて　ノーマルブロック　＆　ピストン組み込みが良いですね。
10Ｗ30　のマルチオイル交換後　3000キロ走行後に　0.8～1リッター消費したら
決断の時ですね　最初の　オーバーホール時と同じですね。
その前に　ミッションが危ないと言う爆弾持ちですが！？（自爆）

職人製作　＆　組み込みの　ｍｙ　ＢＥＡＴ君　のエンジンを大切にして行こう♪

ウォーターポンプ ！？と。。。

洗車完了しました♪　（違うって（笑））
６万５千キロ　～　２０万４千キロ　使用したウォーターポンプとゴックベルトです。
ゴックベルトとの噛み合わせ写真です。

どうしてもピンが合わず　すみません。
現物を見ると　ビッタシ　です。（笑）　凄い世界です。設計者に　

ウォーターポンプ写真です。

ゴックベルトの後があります。

グルグルです。（笑）　でも　周りのパッキンの情けないこと。。。
十分なのでしょうが　もうちょっと　ねぇ～！？とか考えちゃいます。素人は　（笑）

手動で回転させた感じは　スムースでした。新品との比較ではありませんが。（笑）
まだまだ　使えそうな感じですが　やはり　駄目になると音や水漏れになるようですし
最悪は　エンジンにもダメージを与えかねない部品なので　ゴックベルトと同時に交換ですね。
工賃も安く出来ますものね♪

１０万キロごとですね。　以上　部品シリーズ　三日間連続でした。

６万５千Ｋｍ ～ ２０万４千ｋｍ の ゴックベルト

１３９０００キロ走行した　初のエンジンオーバーホール時のゴックベルトです。
見た感じでは　表面のゴムのひび割れも無いし　内側のブロックも特に消耗している感じはしません。
全然　まだまだ　使えそうですんで　損した気分にもなりますね。
ただ　新品との比較はしておりませんので　なんともですが。。。（笑）

ギュっと　つまんでみても　ひび割れ一つありませんでした。

また　ゴックベルトの消耗は　オイル管理が非常に関与しているみたいです。
板金修理屋さんの社長や上村社長　さらには　ディーラーの工場長も似たようなお話でした。

非公式ですが　板金修理屋さんの社長なんか　１２００円/リッター以上のオイルを
３０００キロ（軽）で　定期交換していれば　１５万～２０万キロくらいまで　持っちゃうよ！？
っていうのも　頷けます。おっと　言うまでもありませんね！フィルターもですよ。（笑）

ただ　これは　いくつか条件も関わってくるようです。
毎日　走行をする方。（エンジン始動後　最低６キロくらいは走る）
始動直後は　アクセルを踏み込まず　暖まるまで丁寧に走行してあげる。などなど。。。

基本は　オイル管理をしっかりすることで　スムースなエンジン回転を維持できます。
それで　ゴックベルトなどへの負担は少ないのでしょうね！？

事実　１万キロ以上や車検毎にしかオイル交換をしていない車のベルトは　５～８万キロで
切れる事例があったそうですから。（但し　一概に言えない部分も。。。）

交換時期については　時間や乗り方など　単純に走行距離だけで判断はできないでしょうが
オーバーホール後のエンジンでありますし　新車とは　違うかも？と考えられますので
１０万キロで　一度交換して　再度　比較してみようと思います。

この部品は！？

２０４０００キロ走行後のこの部品は　ヘッドガスケットでしょうか！？（初代）
（違っていたら　教えてください。（笑））　パッキンでした。

もちろん　クリーニング前のものです。気密性は高そうです。
変なにじみ（経路）も無く　まだまだ　使えそうな感じです。
友人のプジョー４０６Ｍｉ-16君は　確か　５万キロで定期交換しております。
この違いは　なぜ！？なのだろうか。。。


反対側は　こんな感じです。


断面は　こんな感じです。三枚なんですね。
エンジンの膨張性に対応するための構造なのでしょうかね！？

素人ながら　走行距離にしては　綺麗に見えました。
他のビート君ユーザーは　どうなのでしょうかね！？
同じような感じなのでしょうかね！？やっぱり。。。　

オーバーホール前のピストン

２０４０００Ｋｍで　オーバーホールをしたときの　初代３番ピストンです。
ずぅ～っと前に　ここに遊びに来てくれる　kerorin2様のリクエストを思い出しました。

ピストン君　良く頑張ってくれたね。ありがとう。

http://blogimg.goo.ne.jp/user_image/51/46/307fae2c703a57338d7c626c1c14b692.jpg
ご要望のシリンダーブロックとのあたり写真です。
ほんのちょっとの傷です。削られているわけでもなく　色がちょっと違うだけです。

http://blogimg.goo.ne.jp/user_image/66/e0/71244265c524e184b1a11aa7c107b0e3.jpg
Ｐ３６　１・２・３番ピストンとも　この刻印がありました。
その下は。。。　それは　みなさん　オーバーホールでご確認を。（笑）

http://blogimg.goo.ne.jp/user_image/28/da/7593a74f85094a16751c8693b985243f.jpg
オイル経路的に　違うのですね。
まん中の棒にも　傷ひとつ無く　ツルッツルです。

http://blogimg.goo.ne.jp/user_image/5b/e1/6ef70fcfd50335b0cb5b891ba17f8ff9.jpg
３０００Ｋｍ走行して　約１リッター消費していた　ピストンの表面です。
やっぱり　オイルを食っていた証ですが　カミムラさんは綺麗な方と言うことでした。

今は　０．２５オーバークリアランスピストンが頑張ってくれております。
次のオーバーホールは　０．５オーバークリアランスピストンとなります。
いつになるか？？？　最初は　２０４０００Ｋｍでオーバーホールしたので
また　２０００００Ｋｍ持ってくれれば良しですね。

４０００００Ｋｍで　二回目のオーバーホールができるよう　ｍｙ　ＢＥＡＴ君と
ともに。。。　

ディストリービューター メーカー対策後の。。。

私は　みなさん　ご存知の通り　２０万４千キロで　エンジンのオーバーホールを
行いまして　補機類はそのまま使用しております。っがぁ！？
ディストリビューターは　ビート君の弱点とも言われていますので交換しました。

思い起こせば　新車時より　ちょうど　６万５千キロ走行した時　ホンダから　一通の
ハガキが来ました。

ディストリビューターの無償交換ＤＭです。

ラッキー♪と　一番最初に考えちゃうところが　いかにも私らしい（笑）

長距離を頑張ってくれた　ディストリビューター　です。
カバーを外した　ディストリビューター　です。

対策前のディストリビューターは　回転部が固着して　エンジンストールやゴッグベルト
が伸びたりと　深刻なトラブルを引き起こしたようですね！？

今回のディストリビューターの回転部を手で回してみましたが　軽やかに回ります。
新品と比較していないので　なんとも言えませんが。。。

カバー内も　綺麗なので　まだまだ使えそうな感じですが　回転系の部品なので
交換は妥当と考えちゃいます（笑）

そうそう　何キロ走ったのか？？？

　１３万９千キロ走行した　ディストリビューターです。

一方では　対策後のディストリビューターでも　６～８万キロで交換。。。とか
言われていますよね。

持った方なのか！？　それとも。。。

私は　１０万キロ定期交換にしていこうと思います♪
安全パイでね　っな　長～い　（笑）

従いまして　２０万４千キロまで　２回しか交換はしておりません。
三代目ですね♪

kerorin2様　のところで話題になったので　記事にしてみました～　

お疲れ 204000キロ走破の レリーズベアリング

２００５年１２月に　最初のオーバーホールをした際の　２０４０００キロ走破した
レリーズベアリングです。

新車時より　１１年と２ヶ月目の出来事でした。－３（笑）

クラッチディスク交換の３点セットのお決まり部品です。

204000キロ走破した感じはこれを　→　お疲れ　204000キロ走破の　クラッチディスク

新品を見ていないので　どこがどのくらい消耗したのかは良く分かりません（笑）
恐らく真ん中かな！？
クリアランス的に　ちょっと消耗しただけでも　一大事なんでしょうね。

ｍｙ　ＢＥＡＴ　のレリーズベアリング君　長い間　ありがとう～ね　

クラッチディスク　３点部品シリーズ　１・２・３　でした　

お疲れ 204000キロ走破の クラッチカバー

２００５年１２月に　最初のオーバーホールをした際の　２０４０００キロ走破した
クラッチカバーです。

新車時より　１１年と２ヶ月目の出来事でした。－２（笑）

どんな感じだったかは　ここを見てくださいませ（＾＾）

クラッチディスク＆カバーを見て思ったのは　結構　ディスクの粉塵が凄いので
これが　各部に入り込んで悪さをするような感じですね。

　凄い方は居るものです。→　ビート君　ミッションを降ろそう

　他車　→　クラッチだって減るんです！

　他車　→　クラッチオーバーホールの事例です。（ＤＩＹ　ヘルパー）


ここに遊びに来てくれている方とも　このような機会がありましたら　車種を問わづ
写真比較　したくなりましたんで　情報をくださいませ！　

ｍｙ　ＢＥＡＴ　のクラッチカバー君　長い間　ありがとう～ね　

お疲れ ２０４０００キロ走破 のクラッチディスク

２００５年１２月に　最初のオーバーホールをした際の　２０４０００キロ走破した
クラッチディスクです。

新車時より　１１年と２ヶ月目の出来事でした。

新品を見ていないので　どのくらい消耗したかは　分からないのですが　よく
ノントラブルでがんばってくれました。

７０００回転でのミート時　多少　滑ることを除いては。。。

今にして思えば　１５００００キロくらいから　バック時　多少　ジャダーが
発生しましたので　本当はこの時が交換タイミングだったかもですね！？

しかし　それから　５００００キロ以上も走ってしまった　

早めに交換した方が良い部品ですが　本当は　どのくらい延長できるのだろうか？
愛車へのダメージが無ければ　試してみたい部分もあります。

現在は　新品に交換して　良い感じのタッチです。
モロに体感です。　特にクラッチミート時に　（笑）

それにしても　思っていたより小さいです。
よく走れるなと思うくらい。。。

ｍｙ　ＢＥＡＴ　のクラッチディスク君　長い間　ありがとう～ね