芦屋のD60

福岡県遠賀郡芦屋町の高浜町児童公園に保存されているD60　61．
以前は上屋付きで保存されていたが、台風で崩壊し、現在は野ざらしで保存されている。
D60は78両のみの改造形式であり、比較的地味な存在であった。保存車両も4両と少なく、3両が福岡県、1両が山口県にある。


前面プレートは無くなっている。


後部プレートは残っている。保存状況は悪い。


記念碑を見るとこの付近が筑前芦屋駅跡地であったようである。
なお、D60は芦屋線と縁はない。

※関連記事
http://blog.livedoor.jp/hjmcp604/archives/51647600.html

バスターミナル7 イオン大野城

春日原駅周辺には、もう一つのバスターミナルがある。
春日原駅東口を出て徒歩5分弱の、「イオン大野城」で、かつてはニチイ、その後サティとなり、現在はイオンとなった。こちらは大野城市に位置する。


イオンの裏にロータリーがある。一般路線は21月の浦営業所行と41博多駅行きがある。どちらも日中のみの運転で、毎時1～2本と少ない。

21に関しては大野城市役所発着だったものを1998年11月24日のダイヤ改正で延長したものである。（41に関しては不明。）なお、この改正では後述の「まどか号」の母体とでも言うべき大野城市役所循環線もイオン（当時大野城サティ）に乗り入れを開始している。


ロータリーは大野城市コミュニティバス「まどか号」の折り返し・待機スペースとなっている。


2003年3月1日に運行を開始した大野城市コミュニティバス「まどか号」もここをターミナルとする。
一般路線バスのバス停は、後ろに見える郵便ポストから右手に入った所にあり、コミュニティバスはイオンの出入り口の前にある。
都市型路線であるために、乗降客は結構多い。

平成の大合併では、八女市や朝倉市のように、近隣の山村を全て取り込んで肥大化した所が多かった。

昭和の大合併においても同様で、昭和の大合併で吸収された山村は、その後半世紀を経て集落そのものが消滅しした所も少なくない。

しかしながら、東京都で合併が成立した所が「保谷市+田無市」の一か所だけであったり、神奈川県では相模原市に隣接する山間部のみであったりと、比較的財政に余裕のある都市部では、殆ど合併が進まず相変わらずの小規模都市の乱立状態である。

福岡県においても同様で、筑後地方や筑豊地方では多数の町村が消えて行ったが、福岡都市圏においては宗像・糸島地区で合併が成立したのみである。

しかし、春日市と大野城市の徒歩で10分とかからない市役所や、人の流れの「同一性」を見る限り、平成の大合併ではこういう所こそ合併すべきだったのでは、と思うのである。
この2都市が合併すれば、面積41平方キロで小郡市や古賀市、筑後市と同規模、人口は20万で旧久留米市並み、市役所1つ、その他の公共施設も1つで済む。
ほぼ同人口・同面積の市としては鎌倉市や上尾市などがあり、首都圏や近畿圏にはそれに近い都市も多い。

この2市が同じ自治体であれば、先述の「やよい号」とのネットワークがきめ細やかなものとなり、春日原駅を拠点とした都市開発がより一層容易で、且つ便利なものになったであろうと思うのである。

不信任案の軽さ

　国民が選んだはずの衆議院議員によって、圧倒的多数で信任されたはずの菅内閣であるが、信任したはずの民主党から批判の声が上がるのはなぜだろうか。
　安住淳議員にしろ、原口一博議員にしろ偉そうな顔で政権批判をしているが、菅内閣を信任したはずだ。

　一方、野党も国民によって選ばれた内閣に不信任を突きつけるということは、もしも否決された場合それは国民に対する背信行為であり、党首は速やかに辞任するのが筋であろう。

　結局、最近の政治の悲しさは、「俺がやる！」という者が出てこないことであり、皆が責任を取ることを恐れながら、結局は自分だけいい顔をしたい、という観点から政権批判を行っているのであろう。

　この民主党政権は、2年前の総選挙で圧倒的多数の国民が望んだ結果だったはずである。しかしながら、身内の民主党議員は菅内閣の足を引っ張り続けているのである。

　それならば、離党するか直ちに議員辞職するのが筋であろう。

尚、この件に関して、非常に共感した考えがあった。
http://www.geocities.jp/exyna_institute/pub/13.htmlより、以下引用

＞よくテレビの街頭インタビューで、「政治がおかしい」「政治家の資質に問題ある」と公言する方がいるが、よく言えたものだ、と筆者は思わざるをえない。語調からすれば、かような言を口にできる方は、自分の世界は此岸にあり、政治は彼岸にある、ととらえているかのようだ。
＞日本国憲法は主権在民を明確にうたっているのを忘れたのか。日本国民ひとり一人に参政権が保障されているのを失念したか。八幡和郎氏の「国民が政治というものの主人でなく、消費者だと勘違いしている」（「本当は誰が一番？　この国の首相たち」ｐ249） という指摘は、現下の状況を極めて巧妙に表現しているではないか。（引用終わり）

　結局、ここにも表れるように、本来、個人というものは、国家に何を求めるかではなく、国家に何を貢献できるか、であるべきだ。
　我々の力は微力ではあるが、その力が集まり、民主党政権が誕生した。
　この内閣は、国民が選んだ内閣であるということをもう一度思い出してほしい。

バスターミナル6 西鉄春日原

前回のバスセンターに引き続き、今回は西鉄春日原駅界隈を紹介する。

西鉄春日原駅は、起点の福岡（天神）駅より急行で10分、福岡市を抜けた最初の駅で、春日市に属する。1983年より急行が停車するようになった。
1日の乗降人員はおよそ2万人である。
この駅も春日市・大野城市各方面や那珂川町方面へのバス乗換一大拠点駅である。
連絡バス停は「西鉄春日原」。一見JRの駅との区別の為の名称にも見えるが、JRは「原」がつかないただの春日駅であり、しかも1989年開業である。JR春日駅開業前の1987年6月発行の「福岡編　西鉄時刻表」にも「西鉄春日原」と掲載されており、昔からこの名称だったようだ。


西鉄春日原バス停は駅の正面出口北側にある。


年代物の案内板。現在は上梶原や南ケ丘十丁目、雑餉隈へ向かう便はない。


駅前ロータリーも無く、見た限りでは歩道上にある普通のバス停といった雰囲気。


この界隈は狭い路地が多く、一方通行になっている。その関係で春日原駅と次の北町四丁目までの間は、往路と復路で経由が異なる。


駅を出て南側100メートルほどの地点には、春日市コミュニティバス「西鉄春日原駅前」バス停がある。
コミュニティバスでバスセンターへ向かう便は、先ほどの西鉄春日原バス停前を通過していくが、停車しない。

西鉄春日原駅は現在高架工事が進められており、周辺整備事業で「駅周辺の道路や駅前広場を一体的に整備します」と謳われていることから、高架事業終了の暁には、これらのバスターミナルの一体化が図られるものと思われる。

尚、西鉄春日原駅界隈にはもう一つのバス発着拠点があるが、これについては次回述べることとする。

一連の連続立体交差事業については、下記リンク参照。
http://www.city.kasuga.fukuoka.jp/tetuzuki/douro/07kasugabaru.html#01

バスターミナル5 バスセンター

バスターミナルシリーズ、今回はバスセンターを取り上げる。

西鉄公式サイトで「バスセンター」を検索すると23件ヒットするが、この中にズバリ「バスセンター」を名乗る停留所がある。

春日市にあるバス停がそれで、「春日バスセンター」でもなければ「春日原バスセンター」でもなく、ただただ「バスセンター」である。

このバスセンターは、春日市コミュニティバス「やよい」のみが発着し、全ての系統がここを起点・終点とする。
一般的にコミュニティバスは、市役所や駅を拠点とすることが多いが、春日市は市役所が市域の東端、駅が東端と西端に位置しており、拠点となりうるには地理的に困難である。従って、市域のほぼ中心に位置し、かつ文化センター、図書館、スポーツセンターに隣接するここが拠点となったのであろう。
また、春日市は狭い市域に満遍なく人口が分布しており、山林や工場地帯がなく市内ほぼ全域に均等な便数、利便性を確保できるという環境にある。



5台のローザと1台の待機車が並ぶ。いずれも発車時間が同時刻で、所定時刻になると5台が次々と発車していく。


空調完備の待合所。自動販売機や乗務員休憩室もある。


運賃は100円先払い。バスセンターでは乗継カードを発行。紙をラミネートしたもので、再利用される。全ての路線は相互に乗り換えが可能。バスセンターに到着した10分後に次の便が発車するダイヤ構成となっている。


バスセンターに隣接する図書館と文化センター。

なお、バスセンターの北200メートルほどに一般路線バスの「小倉」バス停があり井尻方面へ、南500メートルほどに「ちくし台」バス停があり、JR春日駅、西鉄春日原駅、JR博多南駅方面へ向かうことができる。