国鉄一般型気動車色

上からキハ11（茨城交通）、キハ20（茨城交通）、キハ20（島原鉄道）、キハ52（JR東日本）、キハ52（JR西日本）、AR300（甘木鉄道）

単独で見ると違和感が無いように見えるが、並べてみると違和感が…
下の赤い部分と前面窓の間を、もう少し離せばいいかも。
むしろ、ミャンマー風？

宮若市 公共交通事情2

次に宮若市内のバス交通について。
宮若市は、福岡県の都市では珍しく市内バス交通の主力事業者が、西日本鉄道ではない。
前述の通り市内に西鉄バス路線は存在するものの、専らその主力はジェイアール九州バスである。

市内のバス交通の拠点は、旧宮田町が「宮田（旧宮田町駅）」、旧若宮町が「福丸駅」である。
どちらも国鉄バス時代の流れから「自動車駅」と位置づけられ、広い敷地を有するバスターミナルであった。

このうち旧若宮町については今回訪問を見送った為詳述は見送るが、宮田は現在も無人化されたものの「駅舎」を有する一大拠点となっている。


「駅舎」が残る宮田バス停。

ここからは福岡県の中心たる博多、筑豊の中心たる飯塚、直鞍地区の中心たる直方への直通バスが発着する。

無人化され、売店も閉店した。

直方へは20分強、310円、対する西鉄バスは45分、510円とあってはJRに軍配が上がるのは当然であろう。

西鉄バスの運行拠点は、ここから南へ300メートルほど行った宮若市役所となる。
前述のJR筑前宮田駅は市役所から更に南へ300メートルほど行った所にあった。
その為、町内の交通拠点が分散しており、当時はそれなりの商店街が成立していた。

宮若市 公共交通事情

福岡県宮若市は、筑豊地方北部に位置し、筑豊本線からは少し外れた所に位置する。
平成の大合併により、鞍手郡宮田町と若宮町が合併し誕生した。人口はおよそ3万人であるが、炭鉱全盛期の昭和30年には、旧宮田町だけで5万人を超えていた。1976年まで操業していた筑豊炭田最後の炭鉱である「貝島炭鉱」によって町は繁栄、閉山により衰退の一途を辿ってきたがトヨタ自動車の工場誘致により、再び軸となる産業を得たことから、財政力指数は筑豊地域で最も高い自治体となっている。
　
現在の宮若市域には山陽新幹線と路線バスが運行されているが、新幹線は通過するのみで駅は無い。

本稿では、宮若市の公共交通事情について叙述する。

宮若市域には1989年まで、旧宮田（みやた）町の中心部に存在した筑前宮田（みやだ）駅より磯光駅を経て筑豊本線勝野駅まで5.3キロのJR宮田（みやだ）線が運行されていたが、第3次特定地方交通線に指定され廃止、バス転換となった。

廃止直前には10.5往復が運行されていた。代替として西鉄バス80系統とJR九州バスの路線が設定されたが、どちらの路線も廃止され現存しない。1993年頃の運行本数は西鉄が14往復、JRが6往復であった。


筑前宮田駅跡。後方にはJRと西鉄が同居していた立派な上屋付きのバス待合所跡が残る。現在はここで発着するバス路線は無い


草に埋もれつつあるがホームがしっかりと残っている。


昭和12年までは「桐野駅」であった。未だに「駅前通り」の名が残る


1枚目の画像を撮影した付近には西鉄バス筑豊の「筑前宮田」バス停がある。
現在は10番宮田線・直方バスセンター～磯光～筑前宮田～宮若市役所間の系統があり、代替バスを思わせるが、経路JR宮田線とは全く異なり、勝野も経由しない。
その為、勝野から磯光と筑前宮田の両駅跡を直結する公共交通は消滅している。



※プライバシーに配慮し、画像の人物部分を一部加工
西鉄バス筑豊10系統。平日は10往復、土日・祝日は9往復が運行される。この地区の中心である直方と宮田を直結するが後述のJR九州バスと比較してかなりの迂回ルートを取る為、都市間の主力交通機関ではない。

※プライバシーに配慮し、画像を一部加工

今回の参考文献
『BUS MEDIA』No.64「福岡地区の電車代替えバスを見る（原文のママ）」　1997年、バス研究社
『鉄路』Vol.15「旧特定地交線の行方」1993年、九州大学鉄道研究同好会

本文の画像は2011年6月5日撮影。

連休

今日と明日は連休。遠出の予定は無いので、昼前に起きて近場をぶらぶら。


取り敢えず本日の収穫から。

鶴丸・がんばろう日本のJA302J。これは仙台空港復旧第1便として使われた機材である。
JEXとしては3代目の塗装となる。


西工スペースランナーと思われるJALのランプバス。通常福岡空港ではエルガと富士重7E？のようなランプバスが使用されているが、スペースランナーは初めて目撃した。
公道を走行しないので、通常のナンバープレートは無い。


空港近くの路上で偶然捉えた西鉄観光8002．2006年と2007年に2台ずつが導入された純正セレガ。合併前の九州観光の発注で、西鉄本体では2005年から08年まで日野車の導入は無かった。


宇美の5034．日デ95年式。宇美営業所には幕車が多数残存しており、回転中に捉えたもの。懐かしい絵入りの「福岡ドーム」幕。


西鉄バス二日市501．トヨタ・ハイエースと思われる。
那珂川町コミュニティバス「かわせみ」の西畑線、南面里線で使用される。4月1日から運行開始したが、当初は基山町循環バスで使用されていたエルフで運行されていたようであるが、その後この車両が導入されたようである。


その他、写真は撮れなかったが、
・九州道を西肥バスの路線車が走行していたこと。
・米軍関係者と思われる、日本では見られないナンバープレートを付けた乗用車が走っていたこと
等があった。

明日も近場でネタ探しを行う予定である。

福岡商工会議所主催 新年祝賀会

福岡商工会議所主催の新年祝賀会が行われたが、NHKのインタビューで新年の抱負を書いてもらう企画があり、西鉄の竹島社長は「跳ねる年」、JR九州の唐池社長は「さくら」と書いた。

西鉄社長は「所要時間では新幹線、運賃では高速バスのすみわけが出来る」と言っていたが、12月19日の西日本新聞によれば、青森の南部バスにおいては新幹線の八戸延伸開業で、八戸―東京・仙台の両路線は乗客が3割以上減少したという。弘南バスにおいても弘前―盛岡線が3割程度減少したという。

青森と九州、その輸送量の違い、都市の構造等により一概に論ずることは出来ないものの、西鉄においても熊本―福岡線、鹿児島―福岡線が相当の打撃を受けることは既に覚悟しているであろうから、何らかの策を練っている所であろう。

社長の心中も、決して穏やかではないはずで、楽観視している筈はない。

JR九州の社長は、「さくら」と書いた所から「みずほ」の誕生が妥協の産物であったことが垣間見える。

さくらが一部ではあるが全ての駅に停車し、各停車駅の顔を立てたことから、新幹線はやはり「我田引鉄」、すなわち政治的妥協の産物であることを改めて認識させられた。本来「さくら」を新幹線直通列車の顔として大々的にアピールしたかったにもかかわらず、突如現れざるを得なかった「みずほ」はJR西日本、JR九州両社にとって聊か不本意なものとなってしまったのではなかろうか。

等と色々な事を想像した新年祝賀会のニュースであった。