以下、かってな独断を記してみたい。
ハイエースというクルマは国内外を含め、非常に高い商品性を持ったクルマであることは確かであろう。だから、盗難車のトップランクを占めているし、中古車価格も高値で取引されリセールバリューも高い。だいたい、ボロボロの廃車１００系ハイエースでっても、２０万近い値段で引き取る海外バイヤーの話を今でも時々耳にする。
ワゴン（乗用）とバン（商用）があるが、一番人気はバンのスーパーＧＬディーゼル（４ナンバー）だろう。荷室部分も含めフルトリム化され、ツインエアコン等その装備はワゴンの最上位と比べ見劣りしない。しかも、シートをたためば広い荷室が確保されるというところが人気の理由だろう。
各種報道によると現行２００系ハイエースが１５年ぶりにモデルチェンジを考えているらしい。つまり新型は３００系となるのか。ところで、この３００系であるが、ボデースタイルがセミキャブオーバーというべき短いボンネットを持った、つまりアルファード系みたいなスタイルに変わるという。（セミボンネットと記しているライターが居るが歴史を知らぬ）しかし、これは４ナンバーサイズ（全長４.７ｍ）の制限から荷室長さを短縮させ、ユーザーの支持を受けられるかどうかと疑問を持つクルマになる恐れがある。
だいたいにおいて、現行の２００系が登場する前においても、衝突安全上の問題として試験におけるフルラップバリヤ５０ｋｍ/ｈ試験でのＨＩＣ値（運転者頭部での３軸合成加速度値）が１０００以下にはできないだろうと予想されていた。従って、次期型はグランドハイエースみたいなセミキャブオーバーになると云われていたのだが、ウインド傾斜を寝せたり全部フロントパネルを若干膨らませる、インストルメントを深くする等の外内装変更で、キャブオーバースタイルを保ったままモデルチェンジを果たした。これには前部骨格の大幅な強化と、車両前端から運転者頭部までの距離を制限の中、これをなるべく離そうというパッケージングのの工夫があったればこそだろう。
その後、衝突安全基準も緩められることなく、新たな評価項目は増えつつある傾向にあるが、前面については、フルラップおよびオフセット、そして歩行者保護であり、数値上の変化はないに等しい。但し、微小オフセットという車幅の２０％をバリアに当てるテストが近年出てきている。しかし、この微小オフセットが、キャブオーバーとボンネット付き車で、顕著な差異が生じるかといえば、車体骨格の強度的な作りこみ次第であって、直接的にあまり関連がないとも想像される。
最後に、ハイエースは初代の１０からある程度知るが、現代のアルファードなどのミニバンが車体床部分（プラットフォーム）を乗用車と共用するのに対し、ハイエースは専用のビルトインフレーム構造をとっている。これは、独立したフレームではないが、縦の縦貫材（サイドフレーム）を、部位にもよるが大きなウェブハイト（断面高さ）を持たせ車両前端から後端まで貫通させている。そして、今はどうなのか不明ながら、フレーム付きライトトラックのハイラックスと、サスペンションアームやリヤアクスルは共用していた。だから、あまり極端な大型架装はできないが、軽度なキャンピング仕様などの架装車による重量増加にも十分耐えられるし、悪路の走行耐久性も高いものがある。だから、東南アジア諸国を中心に根強い人気がある理由だろうと感じるのだ。
ハイエースというクルマは国内外を含め、非常に高い商品性を持ったクルマであることは確かであろう。だから、盗難車のトップランクを占めているし、中古車価格も高値で取引されリセールバリューも高い。だいたい、ボロボロの廃車１００系ハイエースでっても、２０万近い値段で引き取る海外バイヤーの話を今でも時々耳にする。
ワゴン（乗用）とバン（商用）があるが、一番人気はバンのスーパーＧＬディーゼル（４ナンバー）だろう。荷室部分も含めフルトリム化され、ツインエアコン等その装備はワゴンの最上位と比べ見劣りしない。しかも、シートをたためば広い荷室が確保されるというところが人気の理由だろう。
各種報道によると現行２００系ハイエースが１５年ぶりにモデルチェンジを考えているらしい。つまり新型は３００系となるのか。ところで、この３００系であるが、ボデースタイルがセミキャブオーバーというべき短いボンネットを持った、つまりアルファード系みたいなスタイルに変わるという。（セミボンネットと記しているライターが居るが歴史を知らぬ）しかし、これは４ナンバーサイズ（全長４.７ｍ）の制限から荷室長さを短縮させ、ユーザーの支持を受けられるかどうかと疑問を持つクルマになる恐れがある。
だいたいにおいて、現行の２００系が登場する前においても、衝突安全上の問題として試験におけるフルラップバリヤ５０ｋｍ/ｈ試験でのＨＩＣ値（運転者頭部での３軸合成加速度値）が１０００以下にはできないだろうと予想されていた。従って、次期型はグランドハイエースみたいなセミキャブオーバーになると云われていたのだが、ウインド傾斜を寝せたり全部フロントパネルを若干膨らませる、インストルメントを深くする等の外内装変更で、キャブオーバースタイルを保ったままモデルチェンジを果たした。これには前部骨格の大幅な強化と、車両前端から運転者頭部までの距離を制限の中、これをなるべく離そうというパッケージングのの工夫があったればこそだろう。
その後、衝突安全基準も緩められることなく、新たな評価項目は増えつつある傾向にあるが、前面については、フルラップおよびオフセット、そして歩行者保護であり、数値上の変化はないに等しい。但し、微小オフセットという車幅の２０％をバリアに当てるテストが近年出てきている。しかし、この微小オフセットが、キャブオーバーとボンネット付き車で、顕著な差異が生じるかといえば、車体骨格の強度的な作りこみ次第であって、直接的にあまり関連がないとも想像される。
最後に、ハイエースは初代の１０からある程度知るが、現代のアルファードなどのミニバンが車体床部分（プラットフォーム）を乗用車と共用するのに対し、ハイエースは専用のビルトインフレーム構造をとっている。これは、独立したフレームではないが、縦の縦貫材（サイドフレーム）を、部位にもよるが大きなウェブハイト（断面高さ）を持たせ車両前端から後端まで貫通させている。そして、今はどうなのか不明ながら、フレーム付きライトトラックのハイラックスと、サスペンションアームやリヤアクスルは共用していた。だから、あまり極端な大型架装はできないが、軽度なキャンピング仕様などの架装車による重量増加にも十分耐えられるし、悪路の走行耐久性も高いものがある。だから、東南アジア諸国を中心に根強い人気がある理由だろうと感じるのだ。
