ディーゼルエンジンへの思い

　ルマン耐久レースでもアウディやルノーがディーゼルエンジン車で勝利するなど、最近のディーゼルエンジンはあなどれんと思います。また、欧州では、日本では５％に満たない乗用車用ディーゼルシェアが６割近くに達する国も多い様です。そんなこともあるのでしょう、ベンツやＢＭＷ等では積極的にディーゼル乗用車を拡販しようとしている様に見受けられます。しかし、日本ではディーゼルエンジンは大小の商用車のものであり、乗用車用としては非常にマイナーな存在なのです。
　ところで、最新の技術では、同一排気量でもディーゼルエンジンの特製から極めて相性の良いターボとの組み合わせによってガソリンエンジンに劣らない（むしろ最大トルク値では凌ぐ）加速性能を有したディーゼルエンジンとなっているのは周知のことです。しかも熱効率の良さから燃費はガソリン車を遙かに凌ぎます。しかしながら、最新ディーゼルでも最大回転数自体が向上した訳ではなく、乗用車用（３千ｃｃ程度）の小型ディーゼルで４千ｒｐｍ程度、大型用（１３千ｃｃ程度）では２千回転程度がレブリミットとなっています。これは、学術的な詳細を説明する知識はないですが、ようは圧縮着火・拡散燃焼であるディーゼルエンジンの燃焼速度が混合気・火花点火式のガソリンエンジンより遅く、最大回転数の限界値も制限されるということの様です。ですから、大雑把にいえば１０００～６０００ｒｐｍまで６倍の回転域を持つガソリンエンジンに対し、１０００～４０００ｒｐｍまでの４倍程度（乗用車用小型ディーゼル）の回転域しかディーゼルエンジンは持ち得ないのです。ですから、幾らトルクが強く駆動力はあっても、速度を上げて行くには、次々と上段ギヤに変速していく多段トランスミッションが不可欠となるのです。だから、そこまで必用かと思われる８速ＡＴなどはディーゼルエンジンに最適じゃないかとすら思えます。

　個人的主観も交えて記しますが、幾らトルクがあってシフトダウンの頻度が減るからといっても、高回転まで引っ張れる回転域の狭さはスポーツ用エンジンとしては醍醐味に欠けると感じます。また、高圧縮故に回転変動も大きく、その吸収のためにも重さを増さざるを得ないフライホイールなどによりレスポンスに軽快さを欠くのも大きなマイナス感を持つところです。そして、幾らコモンレールにより超高圧噴射にピエゾインジェクターの多段噴射など最新のテクノロジーを注ぎ込んでも、アイドル時のガラガラといした音は、小さくはなったというものの消せません。これはガソリンエンジンなら、異音であり何処かメカニカル系が破損している音でしょう。・・・と、個人的にはネガティブな意見を思うのですが、熱効率の良さ、すなわちＣＯ２の問題からも普及は必用なことでしょう。しかし、これも走行距離数の過多により総量は異なる訳で、一概にガソリンが悪でディーゼルが良という話ではありません。