CBR600RR その1

　2015年６月にCBR600RRをレンタルし、570キロ程度ツーリングしたので
インプレしたい。

　　　

　性能（国内仕様）

車名・型式
ホンダ・EBL-PC40

全長（mm）
2,030

全幅（mm）
685

全高（mm）
1,115

軸距（mm）
1,380

最低地上高（mm）
135

シート高（mm）
820

車両重量（kg）
189【199】

乗車定員（人）
2

燃料消費率（km/L）
29.0
（60km/h定地走行テスト値）

最小回転半径（m）
3.2

エンジン型式
PC40E

エンジン種類
水冷4ストロークDOHC4バルブ4気筒

総排気量（cm3）
599

内径×行程（mm）
67.0×42.5

圧縮比
12.2

最高出力
（kW[PS]/rpm）
57[78]/12,000

最大トルク
（N・m[kgf・m]/rpm）
52[5.3]/10,000

燃料供給装置形式
電子式〈電子制御燃料噴射装置（PGM-DSFI）〉

使用燃料種類
無鉛プレミアムガソリン

始動方式
セルフ式

点火装置形式
フルトランジスタ式バッテリー点火

潤滑方式
圧送飛沫併用式

燃料タンク容量（L）
18

クラッチ形式
湿式多板コイルスプリング式

変速機形式
常時噛合式6段リターン

変速比1速
2.750

変速比2速
2.000

変速比3速
1.666

変速比4速
1.444

変速比5速
1.304

変速比6速
1.208

減速比（1次/2次）
2.111/2.500

キャスター角（度）
23° 55′

トレール量（mm）
98

タイヤ（前）
120/70ZR17M/C （58W）

タイヤ（後）
180/55ZR17M/C （73W）

ブレーキ形式（前）
油圧式ダブルディスク

ブレーキ形式（後）
油圧式ディスク

懸架方式（前）
テレスコピック式
（倒立サス/ビッグ・ピストン・フロントフォーク）

懸架方式（後）
スイングアーム式
（ユニットプロリンク）

フレーム形式
ダイヤモンド

価格
￥1,129,680（ABS無し）
￥1,302,480（ABS付き）
＊色がブラックの場合、今回試乗したホワイトは３万円高い。

　今回はCBR600RRを愛車であるYZF-R1（09年式国内仕様）や以前レンタルしたGSX-R600と比較しながらインプレしたい。

　　　　　　　　　　　GSX-R600　　CBR600RR　　　YZF-R1

全長（ｍｍ）　　　　　　　2030　　　2030　　　　　2070　　　

軸間距離（ｍｍ）　　　　　1385　　　1380　　　　　1415　　　

シート高（ｍｍ）　　　　　810　　　　820　　　　　835　　　　

車重（KG）　　　　　　　　187　　　　189　　　　　212　　　　

パワー（PS/回転）　　125/13500　　78/12000　　145/11000　　

トルク（KG/回転）　　不明　　　　　5.3/10000　　10/10000　

燃料タンク（L）　　　　　17　　　　　18　　　　　18　　　　　

ギア　　　　　　　　　　6速　　　　　6速　　　　6速　　　　　

ABS　　　　　　　　　　　無　　　　　無　　　　　無　　　　　

価格（千円）　　　　1382千円　　1129千円　　1417千円　　

エンジンフィーリング・高速性能

　エンジン性能に関しては、スーパースポーツの４気筒エンジンらしく

高回転まで軽やかに吹きあがるスポーティなエンジンで、全く不満はない

と言えるが、これは国内仕様のCBR600RRを単体で見た場合であって、

GSX-R600と比較してみるとその差は歴然で、どうしても無理やりパワーを

抑えられていると言うか、パワー制御の付いているバイクのレインモードで

走っているような感覚を感じてしまう。

　今回レンタルしたCBR600RRが発売された時は、国内仕様の規制が緩められた

タイミングなので、もしかして120馬力くらいで発売されるかと期待したが、

結局従来の国内仕様と同様の78馬力だったので拍子抜けした記憶がある。

　例え78馬力でも、峠やワインディングでそのパワーを出し切れるわけではないし、

高速でもその気になれば、180キロでも200キロでも問題なく出せてしまうのだろうが、

やはりエンジンの吹き上がりの爽快感という点で、フルパワー仕様のGSX-R600に及ばない

と感じるのである。

　

ハンドリング・乗り心地

　GSX-R600のインプレでも述べたように、600SSのハンドリングは、リッターSSに対し、20キロ以上軽量でトルクも低く、

エンジンも回しやすくなるため、かなり軽快な印象となる。

　私のようなあまり腕がないライダーが乗るとリッターSSは、大砲の弾丸にへばりついている感覚で、振り落とされないよう

必死にしがみつくようなライディングになるが、600SSでは多少余裕がうまれ、自分で制御している感覚が強くなる。

　CBR600RRはGSX-R600と比較してもエンジンパワーが低く抑えられているためか、ハンドリングはより軽快な印象を受ける。

　

取り回し

　ハンドルは多少持ちにくいが、リッターSSより20キロ以上軽量なこともあって、取り回しには苦労しない。

　　

燃費

　リッター20キロ程度と、15キロ程度に留まるリッターSSと比較するとはるかに高燃費で、ツーリングで距離を走るライダーにとっては

経済的に大きな助けとなる。

　

メーター、デザイン

　GSX-R600同様に、メーターはSSにありがちなデザインで、特に面白みがある訳ではない。



　デザインに関しては、マイナーチェンジ前のCBR600RRのほうが、分かりやすいカッコよさがあったと思うが、マイナーチェンジ後も

ブサかわと言うか、一見ぱっとしないが、だんだん格好良く感じてくるスルメ的デザインだと思う。

　　　
　
総評

　結論から言うとやはり国内仕様のCBR600RRは無理やりパワーを封印しているようなもどかしさを感じてしまうので、コストを無視すればGSX-R600の方がおすすめということになる。

ただし乗り出しまでの価格差が、ヘタをすると30万円近くすることを考えるとコストパフォーマンスとしてはCBR600RRが上回る。

　なかなか難しい選択だが、もしSSに乗るのがはじめてならCBR600RRを購入して物足りなくなったらリッターSSにステップアップするなり、フルパワーの600SSに乗り換えるなりすれば良いと思うし、

リッターSSからの乗り換えならGSX-R600くらいのスペックがないと物足りなく感じてしまうだろう。

　一番良いのは両車レンタルし乗り比べてみることだが、マイナーな車種だけにレンタルしている店も少なく、レンタル代もかなりかかるのが悩ましいところである。