2013年８月31日にホンダVTRをレンタルし３４０キロほどツーリングしたので、
インプレしたい。
ツーリングコース 走行距離 340キロ
伊勢自動車道 ⇒ 伊勢神宮 ⇒ 三重県道32号 ⇒ 三重県道16号 ⇒ 国道260号
⇒ 道の駅 マンボウ ⇒ 国道260号 ⇒ パールロード ⇒ 三重県道37号 ⇒ 伊勢自動車道
スペック
【 】内はVTR-F
価格
ノーマル 567,000円 税込
F 588,000円 税込
車名・型式
ホンダ・JBK-MC33
全長（mm）
2,080
全幅（mm）
725
全高（mm）
1,055【1,115】
軸距（mm）
1,405
最低地上高（mm）
155
シート高（mm）
760
車両重量（kg）
161【164】
乗車定員（人）
2
燃料消費率（km/L）
40.0（60km/h定地走行テスト値）
最小回転半径（m）
2.7
エンジン型式
MC15E
エンジン種類
水冷4ストロークDOHC4バルブV型2気筒
総排気量（cm3）
249
内径×行程（mm）
60.0×44.1
圧縮比
11.0
最高出力
（kW[PS]/rpm）
22[30]/10,500
最大トルク
（N・m[kgf・m]/rpm）
22[2.2]/8,500
燃料供給装置形式
電子式〈電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）〉
始動方式
セルフ式
点火装置形式
フルトランジスタ式バッテリー点火
潤滑方式
圧送飛沫併用式
燃料タンク容量（L）
12
クラッチ形式
湿式多板コイルスプリング式
変速機形式
常時噛合式5段リターン
変速比1速
2.733
変速比2速
1.800
変速比3速
1.375
変速比4速
1.111
変速比5速
0.965
減速比（1次/2次）
2.821/2.928
キャスター角（度）
25° 30′
トレール量（mm）
96
タイヤ（前）
110/70-17M/C 54H
タイヤ（後）
140/70-17M/C 66H
ブレーキ形式（前/後）
油圧式ディスク
懸架方式（前）
テレスコピック式
懸架方式（後）
スイングアーム式
フレーム形式
ダイヤモンド
エンジンフィーリング
これといって特筆すべき特徴はないが、軽く吹け上がる、
素直な扱い易いエンジンと言える。
高速性能
120キロでの巡航は可能であり、140キロでの巡航も平地であればギリギリ可能
という感じであろうか、400CCで最高馬力が同じ30PSの私の愛車 XR400モタードや
先日試乗したドラックスター400より、最高速度については250CCながら一回り上回る感じである。
コーナリング
旋回させやすく、ひらひらとコーナーを駆け抜けることができるが、400CC以上のバイクと比較すると、
足回りがバタつき、タイヤの性能も低いので安定性に不安が残る。
取り回し
車体がコンパクトかつ軽量なので、取り回しの良さは400CC以上のバイクを大きく引き離す、
燃費
エンジンを回しまくったこともあり、今回のツーリングでの燃費は31キロから32キロの間と
250CCという排気量の割に、あまり良いとは言えない数値だった。
総評
初めてのバイクは400CCが良いのか250CCが良いのか
わたしの車歴は110CCのKSR110からスタートし、小型免許から中型免許に限定解除した際に
400CCのGSR400を購入したため、250CCにきちんと乗るのは、以前車検の代車でゼルビスを借りた
時以来だったのだが、今回VTRをレンタルした全般的な感想は、高速道路での走行も含め
予想以上によく走るというものだ。
多くのライダーにとって最初に購入するバイクを250CCにするか400CCにするかは
悩ましい問題だろうが今回VTRをレンタルしたわたしの結論は、
初めのバイクは250CCで良いというものだ。
250CCでも常識的な速度なら、高速も含め充分に流れに乗ることができるし、
峠などでのスポーツ走行も楽しめる。
そして何より車重が軽いことからくる取り回しの良さは、初心者にとっては最大の魅力となるだろう。
CB400SFなどの例外もあるが、現在国内で発売されている400CCは、海外では600CCから800CCのミドルクラスと
して発売されているバイクのエンジンだけを400CCに換装したものがほとんどなので、取り回しについては
大型とあまり変わらないため、バイクに慣れていない初心者が扱った場合、立ちゴケなどをしてしまい、
バイクが嫌になる可能性がある。
初心者はまず250CCに1年くらい乗ってバイクに慣れてから、大型免許を取得し、なんでも好きなバイク
に乗り替えるのが理想的ではないだろうか。
インプレしたい。
ツーリングコース 走行距離 340キロ
伊勢自動車道 ⇒ 伊勢神宮 ⇒ 三重県道32号 ⇒ 三重県道16号 ⇒ 国道260号
⇒ 道の駅 マンボウ ⇒ 国道260号 ⇒ パールロード ⇒ 三重県道37号 ⇒ 伊勢自動車道
スペック
【 】内はVTR-F
価格
ノーマル 567,000円 税込
F 588,000円 税込
車名・型式
ホンダ・JBK-MC33
全長（mm）
2,080
全幅（mm）
725
全高（mm）
1,055【1,115】
軸距（mm）
1,405
最低地上高（mm）
155
シート高（mm）
760
車両重量（kg）
161【164】
乗車定員（人）
2
燃料消費率（km/L）
40.0（60km/h定地走行テスト値）
最小回転半径（m）
2.7
エンジン型式
MC15E
エンジン種類
水冷4ストロークDOHC4バルブV型2気筒
総排気量（cm3）
249
内径×行程（mm）
60.0×44.1
圧縮比
11.0
最高出力
（kW[PS]/rpm）
22[30]/10,500
最大トルク
（N・m[kgf・m]/rpm）
22[2.2]/8,500
燃料供給装置形式
電子式〈電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）〉
始動方式
セルフ式
点火装置形式
フルトランジスタ式バッテリー点火
潤滑方式
圧送飛沫併用式
燃料タンク容量（L）
12
クラッチ形式
湿式多板コイルスプリング式
変速機形式
常時噛合式5段リターン
変速比1速
2.733
変速比2速
1.800
変速比3速
1.375
変速比4速
1.111
変速比5速
0.965
減速比（1次/2次）
2.821/2.928
キャスター角（度）
25° 30′
トレール量（mm）
96
タイヤ（前）
110/70-17M/C 54H
タイヤ（後）
140/70-17M/C 66H
ブレーキ形式（前/後）
油圧式ディスク
懸架方式（前）
テレスコピック式
懸架方式（後）
スイングアーム式
フレーム形式
ダイヤモンド
エンジンフィーリング
これといって特筆すべき特徴はないが、軽く吹け上がる、
素直な扱い易いエンジンと言える。
高速性能
120キロでの巡航は可能であり、140キロでの巡航も平地であればギリギリ可能
という感じであろうか、400CCで最高馬力が同じ30PSの私の愛車 XR400モタードや
先日試乗したドラックスター400より、最高速度については250CCながら一回り上回る感じである。
コーナリング
旋回させやすく、ひらひらとコーナーを駆け抜けることができるが、400CC以上のバイクと比較すると、
足回りがバタつき、タイヤの性能も低いので安定性に不安が残る。
取り回し
車体がコンパクトかつ軽量なので、取り回しの良さは400CC以上のバイクを大きく引き離す、
燃費
エンジンを回しまくったこともあり、今回のツーリングでの燃費は31キロから32キロの間と
250CCという排気量の割に、あまり良いとは言えない数値だった。
総評
初めてのバイクは400CCが良いのか250CCが良いのか
わたしの車歴は110CCのKSR110からスタートし、小型免許から中型免許に限定解除した際に
400CCのGSR400を購入したため、250CCにきちんと乗るのは、以前車検の代車でゼルビスを借りた
時以来だったのだが、今回VTRをレンタルした全般的な感想は、高速道路での走行も含め
予想以上によく走るというものだ。
多くのライダーにとって最初に購入するバイクを250CCにするか400CCにするかは
悩ましい問題だろうが今回VTRをレンタルしたわたしの結論は、
初めのバイクは250CCで良いというものだ。
250CCでも常識的な速度なら、高速も含め充分に流れに乗ることができるし、
峠などでのスポーツ走行も楽しめる。
そして何より車重が軽いことからくる取り回しの良さは、初心者にとっては最大の魅力となるだろう。
CB400SFなどの例外もあるが、現在国内で発売されている400CCは、海外では600CCから800CCのミドルクラスと
して発売されているバイクのエンジンだけを400CCに換装したものがほとんどなので、取り回しについては
大型とあまり変わらないため、バイクに慣れていない初心者が扱った場合、立ちゴケなどをしてしまい、
バイクが嫌になる可能性がある。
初心者はまず250CCに1年くらい乗ってバイクに慣れてから、大型免許を取得し、なんでも好きなバイク
に乗り替えるのが理想的ではないだろうか。
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