いささか古い話になるが、ＪＲ西日本による事故調査委員会に対する組織的な情報取得疑惑に対する。最終報告書が前原大臣の下に提出されたと言う。そこで注目すべきは、この事故が起こって以来はじめて「井出相談役」の責任がはっきりと指摘されたことだろう。以前にも指摘したことがあるが、信楽高原鉄道事故で３５名の死者を出したにも関らず、ＪＲ西日本＝井出は一切の責任を認めず有罪判決を受け、それでも責任を取らずに在職中にこ福知山線脱線事故を起こし１０７名を殺した。
それでも井出は直接名指しされることはなかった。
今回の「コンプライアンス特別委員会」の査収報告書には井出に関ることが６ページにわたって、記載させていると言う。
１９日の神戸新聞の記事を引用する
「「上意下達」にメス ＪＲ西情報漏えい最終報告書」
「 尼崎ＪＲ脱線事故の報告書漏えい問題で、有識者らによる「コンプライアンス特別委員会」が１８日に公表した最終報告書は、２０年近くＪＲ西日本の経営を指揮した元会長、井手正敬氏（７４）の手法を断罪する異例の内容となった。その手法を「独裁的経営」と表現し、「ＪＲ西日本にとって最大の失敗」と指摘。同委員会の委員長、高巌・麗沢大学経済学部長は「情報漏えいと直接の関係はない」としつつ、「この問題に触れずして組織風土の改革はない」と言い切った。
最終報告書は、井手氏が社長に就いた１９９２年以降の経営手法を６ページにわたって批判。国土交通省で記者会見した高委員長には、その内容について質問が集中した。
高委員長は「もの言えぬ企業風土を作り上げたことが、井手氏の最大の失敗」と厳しく指摘。特別委の委員が井手氏に電話でヒアリングを試みたことも明らかにし、「十数分しか話ができず、一方的に切られた。質問はできない状態だった」と述べた。
ただ、情報漏えい問題に対する井手氏の影響に関しては「井手氏がいたから漏えいが起きたのではない」と直接的な結びつきを否定。漏えい問題の報告書としては、あいまいさを残した。
また、情報漏えいにかかわった山崎正夫前社長（６６）については「刑事罰を逃れるために委員から情報を入手したとは思っていない」と述べた。
高委員長に先立ち、ＪＲ西の佐々木隆之社長（６３）も国交省で会見。「上意下達の傾向が強い社員の意識を変えたい」と決意を語ったが、井手氏の経営手法をめぐる報告書の内容については「社長時代が長かったが、井手さんが風通しを悪くしたのではない」と繰り返した。１２月１日に発足させる社長直属の「企業再生推進本部」は「いつまでも問題を先送りするのではなく、１年限りでやりたい」と、短期間で方向性を出す方針を示した。
一方、井手氏は１８日午後９時前、芦屋市内の自宅にタクシーで帰宅。最終報告書で自身が批判された点について報道陣が見解を求めたが、硬い表情のまま自宅に入った。
（高見雄樹、磯辺康子、段貴則）
(2009/11/19」 引用終り
ちなみに０７年６月２７日に発表された事故調査特別委員会の最終報告書にはＪＲ西日本の企業体質は指摘したものの、個人名は挙げられていない。
粉軸神戸新聞を全文引用する。
「ＪＲ西の企業体質批判 尼崎脱線事故で最終報告書」
「百七人が死亡した尼崎ＪＲ脱線事故で、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会（事故調委）は二十八日、調査結果をまとめた最終報告書を冬柴鉄三国交相に提出した。事故調委は、事故の主原因となったカーブでの大幅な速度超過について、直前の伊丹駅でオーバーランした高見隆二郎運転士＝死亡当時（２３）＝が、ミスした運転士に課される「日勤教育」を恐れ、車掌と輸送指令との無線交信に聞き入るなどしてブレーキが遅れた可能性が高いと判断。余裕のないダイヤ編成なども合わせ、ＪＲ西日本の安全管理体制が事故の遠因だったと指摘した。
鉄道事故調査の最終報告書が、企業体質にまで踏み込むのは初めて。事故調委は報告書とあわせ、運転している運転士の無線交信の制限など三項目の建議（提言）を冬柴国交相に提出した。
今後は、ＪＲ西関係者の業務上過失致死傷容疑で立件を進める兵庫県警尼崎東署捜査本部の捜査に焦点が移る。
最終報告書によると、高見運転士は伊丹駅で約七十二メートルオーバーランした後、車内電話で車掌に「まけてくれへんか」と報告する距離を少なくするよう依頼。車掌は「だいぶと行ってるよ」と答えたが、乗客の対応のため途中で電話を切った。その後、無線で指令にオーバーランを「八メートル」と報告。車掌と指令の交信が終わった直後、高見運転士は制限速度七十キロのカーブに約百十六キロで進入し、数秒後に脱線した。ブレーキは本来かけるべきポイントから十六-二十二秒遅れたと推定した。
事故調委はブレーキが遅れた理由として、車掌に電話を切られ依頼を断られたと思い、車掌と指令の無線交信に聞き入った▽車掌の報告とつじつまの合う言い訳を考えていた-などの可能性を指摘。背景に「日勤教育を受けさせられることの懸念」があると判断した。
日勤教育については、延べ千人を超える運転士の聴取を実施。一部の運転士は、教育ではなく懲罰と受け止めていたと分析し、見直しを求めた。
また、運転士に定時運転への重圧を与える一方、営業施策を優先して宝塚線の運転時間を数回にわたって短縮したことなどを挙げ、ＪＲ西のダイヤや運転士管理方法に問題があったと指摘。省令に適合しない誤差が速度計にあったが放置していたことなど、ＪＲ西の企業体質の問題点も厳しく批判した。
また、サバイバルファクター（生存要因）の観点から、車両ごとの被害状況を詳細に分析。人的被害を少なく抑えるため、変形しにくい車体構造の検討の必要性などを「所見」として指摘した。
(2007/06/28』引用終り
当時からこの問題に関心を持った人達の間では、当たり前に元凶だと指摘されていた人の名前が覆うやけに出てくるのに、何年かかったのか。
当時の冬芝大臣の目は節穴なのか！
調査とは何なのか。こんなことすら、政権交代しないと出てこない。自・公政権時代の全てを改めて検証すべきだろう。
長期政権は怖い。しかしこの４年間は民主党がやることを、よくみていましょう。
今は民主党が行うことをゆとりを持ってみている時ではないでしょうか。
それでも井出は直接名指しされることはなかった。
今回の「コンプライアンス特別委員会」の査収報告書には井出に関ることが６ページにわたって、記載させていると言う。
１９日の神戸新聞の記事を引用する
「「上意下達」にメス ＪＲ西情報漏えい最終報告書」
「 尼崎ＪＲ脱線事故の報告書漏えい問題で、有識者らによる「コンプライアンス特別委員会」が１８日に公表した最終報告書は、２０年近くＪＲ西日本の経営を指揮した元会長、井手正敬氏（７４）の手法を断罪する異例の内容となった。その手法を「独裁的経営」と表現し、「ＪＲ西日本にとって最大の失敗」と指摘。同委員会の委員長、高巌・麗沢大学経済学部長は「情報漏えいと直接の関係はない」としつつ、「この問題に触れずして組織風土の改革はない」と言い切った。
最終報告書は、井手氏が社長に就いた１９９２年以降の経営手法を６ページにわたって批判。国土交通省で記者会見した高委員長には、その内容について質問が集中した。
高委員長は「もの言えぬ企業風土を作り上げたことが、井手氏の最大の失敗」と厳しく指摘。特別委の委員が井手氏に電話でヒアリングを試みたことも明らかにし、「十数分しか話ができず、一方的に切られた。質問はできない状態だった」と述べた。
ただ、情報漏えい問題に対する井手氏の影響に関しては「井手氏がいたから漏えいが起きたのではない」と直接的な結びつきを否定。漏えい問題の報告書としては、あいまいさを残した。
また、情報漏えいにかかわった山崎正夫前社長（６６）については「刑事罰を逃れるために委員から情報を入手したとは思っていない」と述べた。
高委員長に先立ち、ＪＲ西の佐々木隆之社長（６３）も国交省で会見。「上意下達の傾向が強い社員の意識を変えたい」と決意を語ったが、井手氏の経営手法をめぐる報告書の内容については「社長時代が長かったが、井手さんが風通しを悪くしたのではない」と繰り返した。１２月１日に発足させる社長直属の「企業再生推進本部」は「いつまでも問題を先送りするのではなく、１年限りでやりたい」と、短期間で方向性を出す方針を示した。
一方、井手氏は１８日午後９時前、芦屋市内の自宅にタクシーで帰宅。最終報告書で自身が批判された点について報道陣が見解を求めたが、硬い表情のまま自宅に入った。
（高見雄樹、磯辺康子、段貴則）
(2009/11/19」 引用終り
ちなみに０７年６月２７日に発表された事故調査特別委員会の最終報告書にはＪＲ西日本の企業体質は指摘したものの、個人名は挙げられていない。
粉軸神戸新聞を全文引用する。
「ＪＲ西の企業体質批判 尼崎脱線事故で最終報告書」
「百七人が死亡した尼崎ＪＲ脱線事故で、国土交通省航空・鉄道事故調査委員会（事故調委）は二十八日、調査結果をまとめた最終報告書を冬柴鉄三国交相に提出した。事故調委は、事故の主原因となったカーブでの大幅な速度超過について、直前の伊丹駅でオーバーランした高見隆二郎運転士＝死亡当時（２３）＝が、ミスした運転士に課される「日勤教育」を恐れ、車掌と輸送指令との無線交信に聞き入るなどしてブレーキが遅れた可能性が高いと判断。余裕のないダイヤ編成なども合わせ、ＪＲ西日本の安全管理体制が事故の遠因だったと指摘した。
鉄道事故調査の最終報告書が、企業体質にまで踏み込むのは初めて。事故調委は報告書とあわせ、運転している運転士の無線交信の制限など三項目の建議（提言）を冬柴国交相に提出した。
今後は、ＪＲ西関係者の業務上過失致死傷容疑で立件を進める兵庫県警尼崎東署捜査本部の捜査に焦点が移る。
最終報告書によると、高見運転士は伊丹駅で約七十二メートルオーバーランした後、車内電話で車掌に「まけてくれへんか」と報告する距離を少なくするよう依頼。車掌は「だいぶと行ってるよ」と答えたが、乗客の対応のため途中で電話を切った。その後、無線で指令にオーバーランを「八メートル」と報告。車掌と指令の交信が終わった直後、高見運転士は制限速度七十キロのカーブに約百十六キロで進入し、数秒後に脱線した。ブレーキは本来かけるべきポイントから十六-二十二秒遅れたと推定した。
事故調委はブレーキが遅れた理由として、車掌に電話を切られ依頼を断られたと思い、車掌と指令の無線交信に聞き入った▽車掌の報告とつじつまの合う言い訳を考えていた-などの可能性を指摘。背景に「日勤教育を受けさせられることの懸念」があると判断した。
日勤教育については、延べ千人を超える運転士の聴取を実施。一部の運転士は、教育ではなく懲罰と受け止めていたと分析し、見直しを求めた。
また、運転士に定時運転への重圧を与える一方、営業施策を優先して宝塚線の運転時間を数回にわたって短縮したことなどを挙げ、ＪＲ西のダイヤや運転士管理方法に問題があったと指摘。省令に適合しない誤差が速度計にあったが放置していたことなど、ＪＲ西の企業体質の問題点も厳しく批判した。
また、サバイバルファクター（生存要因）の観点から、車両ごとの被害状況を詳細に分析。人的被害を少なく抑えるため、変形しにくい車体構造の検討の必要性などを「所見」として指摘した。
(2007/06/28』引用終り
当時からこの問題に関心を持った人達の間では、当たり前に元凶だと指摘されていた人の名前が覆うやけに出てくるのに、何年かかったのか。
当時の冬芝大臣の目は節穴なのか！
調査とは何なのか。こんなことすら、政権交代しないと出てこない。自・公政権時代の全てを改めて検証すべきだろう。
長期政権は怖い。しかしこの４年間は民主党がやることを、よくみていましょう。
今は民主党が行うことをゆとりを持ってみている時ではないでしょうか。
