古いキャブレター。実油面の調整。

 

 

 

 

 

古いキャブレター。

 

 

 

 

 

 

今日は実油面の調整をいたしました。

 

 

実油面。。。

 

キャブレターの中にガソリンがどれだけ入ってきて、オーバーフローしないで溜まっているのか？を実際に目で見て確かめるんです。

 

キャブレターはよく　霧吹き　なんて言われますが、実際の油面が低すぎたり、高くてオーバーフローしたりでは、霧の出方、、、ガソリンの供給に変化が出ますね。

 

という事は、キャブレターのセッティングがメーカー設計時とは違ってくるって事だと思います。

 

とりあえず、実油面を決めないと調子が出ない事がありそうですよね。

 

 

一国の図書館を探してみたら、、、ありました！

 

初期型のマニュアルが。

 

緑の表紙のマニュアルが　昭和５３年４月　ですので初期モデルのマニュアルになります。

 

中を覗くと、、、

 

 

油面の調整はフロートの高さ　Ｈ寸法　の調整が出ています。

 

 

油面高さ（Ｈ寸法）　２３．５±１ｍｍ

 

としか書いてありません。

 

２３．５ｍｍは実際の油面の高さではありません。

 

キャブレターの合わせ面からの高さになります。

 

Ｈ寸法を組み立ての時に調整しておけば、、、ＯＫ！って事？

 

このマニュアルには実油面の事は書いてありませんでした。

 

なので、、、もう一冊のマニュアルを、、、

 

こちらはフロントがドラムになった２型？って言うかな、のマニュアルです。

 

こちらには実油面の点検の仕方が書いてありました。

 

 

 

こうやって実際にキャブの中の油面を確認いたします。

 

 

 

 

 

ではでは組み上がったキャブレターにホースをセットして、ガソリンを入れます。

 

 

フロートは再使用、Ｈ寸法は調整せずに、フロートバルブは新品で組みたてました。

 

結果は、、、実油面１２ｍｍです。

 

基準実油面は４．５±１ｍｍです。

 

この結果から見ると、オーバーホールをして部品の交換をすると、微妙な寸法誤差で実油面が変化してしまう！って事になります。

 

セッティングは、、、各ジェットやニードルのクリップ位置、パイロットスクリューの戻し回転数などに狂いが出るのかと。。。

 

だからここを決めておかないと、先に進めないと思いますね。

 

多気筒などのキャブだと各気筒でバラつきが出る？

 

なのでＨ寸法は目安でしかなく、実油面を点検しないとダメなんだと思いますね。

 

 

 

 

さあ、調整をいたします。

 

 

調整はフロートバルブを押しているリップを曲げて行います。

 

ほんのちょっと、微妙に、、、曲げるとＨ寸法が変わってきます。

 

そして組み上げて、また測定です。

 

 

まだ足りません。。。

 

やり直しです。

 

 

 

ちょっと行き過ぎ。。。

 

こんな事を繰り返して、、、

 

 

範囲に入りました。

 

このときのＨ寸法は、、、

 

 

２３ｍｍでした。

 

 

 

 

 

 

さて、、、エンジン始動かな。。。

 

 

 

 

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