改造を終えて，IMPULSE(改)の能力検証してみたい。
１ スピード性能は？
下表はカタログ数値を参考にして，クランク１回転で進む距離をまとめたものである。飛び抜けて高い数値を示すDAHON Speed Pro TTは内装３段ギアを有し，内装トップの場合で43T×136％=58.5Tに相当するそうである。Pacific IFはフロントとリアのギア構成は他車と大きく違わないが，タイヤ周長で距離を稼いでいる。人気のBD-1は16インチのタイヤサイズのために思ったほど距離は延びない。しかし，カプレオ仕様は魅力である。
IMPULSEをもっと速くするためには，カプレオの９Tをリアトップに装着するという手もある。でも，リアハブ，リム，スプロケット，ディレイラーの交換には多額のお金がかかる。いくらギア比を高めたところで，自転車を走らせるのは人間の足である。脚力がなければクランク回転数はあがらない。現状で満足することにしよう。
２ 長所
これまでにも書いたことの繰り返しになる。
① スピードが出やすく，止めやすい。
② ストップアンドゴーが多い市街地では有利。
３ 短所
① ロードバイクなら惰性で乗り切れる小さな上り坂であっても惰性で登れない。
② 上り坂で立ちこぎするとこきざみにふらつきやすい。
③ タイヤが小さいので直進安定性にやや欠ける。
④ 長距離は少し苦手
４ 使えないギアの組み合わせ
フロント２速×リア９速で計算上は１８段変速だが，使えないギアの組み合わせがあることを記しておく。これらの組み合わせは「たすきがけ」と呼ばれ，通常は使うことはないので現実的には支障はない。
① フロントアウター×リア１速と２速
変速し，走行は可能である。ただし，チェーンがフロントディレイラーにこすれて異音が発生する。チェーンやＦリングのためにはよくない。
② フロントインナー×８速，９速
こちらも変速と走行は可能である。チェーンがフロントアウターリングにこすれて異音が発生する。クランク軸からリアハブ軸までの長さが短い上に，フロントアウターリングが56Tと大きいためである。
５ フラットバーハンドル
ロードのドロップハンドルに慣れた腕には少しつらい。ポジションのバリエーションをふやすためにバーエンドを取り付けた。安いグリップのためか振動が直接腕に響いてくる。もう少し，クッション性の優れたものに変更すべきかも。
６ アヘッド化
ハンドルをアヘッド化したために，せっかくの折り畳み機能が十分な能力を発揮できなくなった。次のどれにするか思案中。
① ハンドル部分を引っこ抜き折り畳む方法。再組み立て後，ケーブル調整が必要になるかも。
② ハンドルを引っこ抜かずに９０度回してフレームのみ折り畳む方法。高さが高くなる。
いま，思いつくのはこれくらいである。追加があれば随時報告したい。
ベース車「DAHON IMPULSE 2002」の発売当時の写真である。定価は４００００円とあった。
うちにやってきた当時の写真。ヤフオクで中古をゲットした。８年前の車体にしては綺麗だった。オプションで付けてあったのはロックだけで，車体はオリジナルのまま。前所有者がキー無くしたために，役にたたなくなったロックの取り外しに手間取った。
そして，改造を終えた現在の状況。赤いチェーンリングがやけに目立つ。途中経過では赤かったタイヤもいつのまにか青に変更されている。ロゴシールは経年劣化のため傷んでいたのですべてはがした。
改造パーツの主なものを一覧にしてみた。今後，改造される方は参考に使われたし。オリジナルよりも７００ｇ増量。
ハンドルの状況。フラットバーを握り続けるのは大変だ。ポジションを変えることができるようにエンドグリップを装着した。
ハンドル中央部分。サイクロコンピュータは無線にしたかったが，予算的な都合で有線の安いもの。夜間走行に備えてライトも付けた。
タイヤは最終的にパナレーサーに決定した。INNOVAの赤は朱色に近くて好きになれなかった。
カプレオクランク，56Tの赤いチェーンリング，三ヶ島の折りたたみ式ペダル。当初は60Tをもくろんだが，対応できるＦＤがなさそうだったので断念した。
これまでも紹介したリアの状況。オリジナルのセンタースタンドはクランクを回すとペダルが当たるのでなんとも具合が悪かった。20インチ用サイドスタンドに変更した。そのままではシートステーとの取り付け角度が合わない。金鋸で余計な部分をカットし，新たにお得意のねじきりをした。切断面を黒でスプレー塗装して取り付けてある。
サドルはアンカーからはずした物。現在のアンカーにはセライタリアのサドルを取り付けた。シートポストのサドルレール取付方法が少し気になる。上と下で力の加わる部分がずれている作り。
走行中に切断はないと思うけど。
ボトルケージとサドルへの取付部品はミノウラ製を付けてある。
リアキャリアはDAHON純正の新品をヤフオク手に入れた。アルミ製ブラックは2010年オプションカタログからはずされている。現在，アルミ製はシルバーのみ，ブラックはスチール製のみである。
リアバッグに小物を入れ，たまにはリュックから背中を解放してやるのもいい。
これで改造は終わり。苦労も多かったが十分に楽しませてもらった。当初はメンテのみの予定だったのに，改造に足を踏み込んでしまったので思った以上に経費も使わせてもらった。
今後の予定は．．。いや，いや金の湧き出る泉があるわけじゃなし。やめておこう。
駆動系をいじるのはこれで終わりにする。前回からの変更点。１ フロントインナーを３９Ｔから４５Ｔに戻す。
２ スプロケットをアルテグラ（１２Ｔ－２３Ｔ）からティアグラ（１１Ｔ－２５Ｔ）に交換する。
左が取り外したもの。右が新しいスプロケ。グレードダウンとなるが，現行アルテグラに９速はない。オークションの出物はいつになるかわからない。ということで新品をネットショップで手に入れた。
スプロケの最大歯数が２Ｔ増える（２５Ｔ－２３Ｔ＝２Ｔ）ので，チェーンを２駒足しつないだ。
幸いにアンちゃんことアンカーのクランクをコンパクトに変更したときに外したものがちょうど２駒余っていた。
チェーンカッターでつなぐ。
とりあえず，試走結果を報告する。コースは通勤路。
走行距離 ２２．１㎞
最高速度 ５６．４㎞（自宅前の下り坂なので参考数値）
平均速度 ２６．４㎞
まあ，こんなものでしょう。
トップスピードを増すためにリアトップを１２Ｔから１１Ｔに変更したが，たった１Ｔ減っただけでスピードアップの実感は無し。
また，上り坂を楽するためにリアローを２３Ｔから２５Ｔに変更した。こちらもあまり変わらず。上り坂はロードよりも惰性つかないのでふらつきが大きい。２５Ｔの上はＤＥＯＲＥ（ＭＴＢ）クラスの２８Ｔしかないようだ。歯数差が広くなりすぎると平坦地でのこまめの変速が不可能となる。加えて，現有アルテグラのリアディレイラーの最大歯数は２７Ｔと表示されていた。天下のシマノだから１Ｔくらいのオーバーは許容範囲だとも思われるが，頻繁に坂道走行をするわけではないのでこれでよしとしよう。
全体写真は後日掲載予定。
国道１０号線沿いにはバナナが生えている場所が何カ所かある。自然に生えたのではなく誰かが持ち込んで植えたというほうが正しいだろう。
写真の後ろには桜島があるのだが，引いた構図が撮れないので写っていない。また裏側には実の成った株もある。国道側になるので写真撮影は困難。
（撮影場所：鹿児島市吉野町三船） 
上り坂が大変なので，とりあえずフロントインナーを替えてみる。
左：当初着けた４５Ｔのインナーリング。
右：今回着ける３９Ｔのインナーリング。ヤフオクで手に入れた。３９Ｔとなるとさすがに小さい。
フロントインナー交換後の写真。アウターが５６Ｔなので小ささが嫌に引き立つなぁ。
少しアンバランスな印象。アウターリングを替えていないのでチェーンの長さは変更無し。
圭さんのリクエスト画像を掲載した。
車体をひっくり返した状態で撮影した。
中央の丸いのがシートポスト部分である。３本のケーブルが周囲に走っているのがわかると思う。
左：リアディレイラー用ケーブル。当初からこのラインである。
中央：リアブレーキ用ケーブル。
右：フロントディレイラー用ケーブル。正立ではシートポストの左側を迂回している。
後輪を取り外し，後ろから撮った写真。少し斜めになってしまった。
右上方に伸びているのがＦＤケーブルである。シートポストを左に迂回させた関係上，垂直ではなく斜めにセッティングすることになった。
それにあわせて，ＦＤアウターケーブル受けに取り付けたアジャスターボルト用のネジ穴も斜め方向に切ってある。
左上方に伸びているのはリアブレーキ用ケーブル。
ハンドル付近の取り回し状況はいたって普通である。これ以外に欲しいアングルがあったらリクエストを。
さて，かんじんの試走結果である。いつもの通勤路に初挑戦してみた。
フロントアウター：５６Ｔ フロントインナー：３９Ｔ リアスプロケット：１２Ｔ～２３Ｔという装備。
８月２３日往路
時間 ５４分
距離 ２３．５㎞
平均 ２５．９㎞
最高 ５５．１㎞
８月２３日復路
時間 １時間
距離 ２３．３㎞
平均 ２３．３㎞
最高 ４６．７㎞
往路の最高速度は下り坂。復路も下り坂。往復で距離が違うのは一部ルートが異なるためである。
往路の平均速度は自分でも驚くほどの高結果であった。サイコンのタイヤ周長の入力ミスかと思ったがそうでもないようだ。これはアンちゃんの数字と大して変わらない。ロードが泣く。
上り坂でフロントインナー３９Ｔは確かに楽だった。でも，アウターからインナーに落としたときのギャップが大きすぎる。チェーンとリングの当たる「ガチャン」という音も耳障りだ。
インナーはやはり４５Ｔに戻し，リアスプロケットのロー側を２５Ｔ～２７Ｔのものを探すことにする。
次回こそ完成を目指す．．．予定である。
９月９日追記：ケーブルに関する説明に誤りがありました。修正してあります。
とりあえず試走してみた。１回目は８月８日。試走データは次のとおり。
ケーブル取り回し状況の写真はまだ先になる。ご容赦ください。
走行距離 ４３．５㎞
所要時間 ２時間６分
平均速度 ２０．７㎞
最高速度 ５０．４㎞
２回目は８月１９日のデータ
走行距離 ２０．９㎞
所要時間 ５９分
平均速度 ２１．３㎞
最高速度 ５２．０㎞
２回ともあちこち寄りながらの試走にしては，まずまずの数値である。５０㎞を超える最高速度は自宅を出てすぐの下り坂で出た数値である。ペダルを漕いで出た数値ではない。
初めて乗る小径車は本で読んだとおりの特性を示した。
① こぎ出しは軽く簡単にトップスピードの達する。時速３０㎞はすぐに出せる。
② その反面スピードを維持するためには，常にペダルを踏み続ける必要がある。慣性モーメントとやらが小さいためらしい。
③ 止まるときの空走距離が短い。簡単にタイヤがロックする。
④ 上り坂を登るときにはふらつきやすい。
⑤ 慣性モーメントが小さいことにより，直進安定性にやや欠ける。
今回使用したギアはアウター５６Ｔ，インナー４５Ｔ，リアトップ１２Ｔ，リアロー２３Ｔである。上り坂はフロントインナー，リアローで登ったが，安定性が悪く非常に疲れた。インアーを３９Ｔに変更して，再度試走する予定。
（撮影場所：姶良市加治木町加治木港 夏休みとあって親子連れの釣り客が多かった。２枚目背後は桜島）
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