フェリーとは、旅客や貨物を鉄道車両や自動車ごと運搬できるようにした船のことである。
フェリーは貨客船であり、貨物船の一種で自動車の海上輸送に用いられる「自動車専用船」とは分類上異なる。カーフェリー (Car ferry)、自動車渡船、自動車航送船などとも呼ぶ。なお、今回は日本のフェリーについて述べる。
名称
日本語の「フェリー」の元となった英語の「Ferry」の原義は「渡し船」「渡し場」の意味であり、英語圏においても車輌を載せない客船も含まれる渡し船の意味の「Ferry」ではなく、自動車も運ぶという意味で「Car ferry」と呼ばれていた。日本にこのような船が導入された当時から、和訳されて「カーフェリー」と呼ばれ、しばらくは現在のフェリーに対して使われていたが、やがて「カー」が省かれ、２１世紀初頭現在の用法である「フェリー」だけで表現されるようになった。
英語圏でも、「Car」にはトラックやトレーラーは含まれないため、多様な自動車すべてを運ぶ船を「Car ferry」と呼ぶと違和感があるため、近年では ROPAX (roll on/roll off passenger) vessel や Ro-Pax Ferry と呼ばれる場合がある。 日本で「ローパックス・フェリー」という表現が定着するかは不明である。
分類
旅客船兼自動車渡船（フェリー）
旅客船と貨物船の2つの機能が求められるため、建造と運航がコスト高となる。
旅客船: 必要な安全設備と客室設備や快適性のための減揺装置や高速航行性を備える。
貨物船: 多数の雑多な自動車を短時間のうちに安全に個人運転者の操縦によって自走乗船・自走下船させ固縛し、運搬する設備や能力が必要となる。
長距離フェリー
日本長距離フェリー協会による定義では、片道300km以上の航路に就航しているフェリーであり、陸上輸送の代替として物流の効率化に貢献している。
国際フェリー
国際航路に就航しているフェリーであり、安全基準などは海洋関係の国際条約（SOLASなど）により規定されている。 鉄道連絡船（車載客船） カーフェリーは車載客船を基に自動車用としたもので、自動車航送を並行している例もある。
貨物車両渡船（鉄道連絡船）
鉄道連絡船のうちの車両渡船（旅客を搭乗させず鉄道車両のみを航送）。
国土交通省・日本の法規による分類
距離による分類
国土交通省では、片道100km - 300km未満のフェリー航路は中距離フェリー、300km以上のものは長距離フェリーとされている。
速度による分類
高速客船 22ノット以上で走る客船は高速客船と呼ばれ、普通運賃に加えて高速船料金が徴収できる。公式ではないが40ノットを越えて走る客船は超高速客船と呼ばれる。
航路の違いによる分類
船舶安全法において、旅客船に限らず日本船籍の船舶が航行できる区域は、それぞれ以下のとおり定められている。
遠洋区域: 世界中を航海できる。
近海区域: 東経175度から94度、南緯11度から北緯63度の中だけで航海できる。
沿海区域: 沿岸から20海里以内の水域と特定の定められた水域だけ航海できる。平水区域: 湖、川、港湾、
内海などの比較的波の穏やかな特定の水域だけ航海できる。
以上の航行区域を持つ船舶は、それぞれの船舶の航行区域、航行時間、総トン数などに応じて船体構造、通信設備、救命設備、旅客定員などが規定されている。 また、このほかにもその近海区域、沿海区域などの航行区域を持つ船舶のうち、その航行区域を港などの陸岸に近い区域にのみ限定しているものも多数存在する（航行区域を限定することによって必要な構造・設備が軽減されるメリットがある）。これらの航行区域は公式ではないが通称「限定近海区域」、「限定沿海区域」、「湖川港内限定区域」などと呼称される。
日本の内航客船の多くは、その航行区域が「沿海区域」か「平水区域」であるが、「遠洋区域」や「近海区域」の航行区域を持つ船舶を内航客船に使用しても構わない。逆に「沿海区域」の航行区域を持つ船舶を外航客船に使用しても（その航行区域を外れない限り）構わない。
日本国内での規定
日本の国内航路に就役する船舶は必ず、日本国内のいずれかの港に籍を置く、日本国船籍でなければならない。 また、日本国籍船を個人が保有する場合は、当該個人が日本国籍を持っていなければならず、会社（日本の法令により設立したものに限る）が保有する場合はその会社の業務執行取締役の2/3以上が日本国籍を持っていなければならない。（ただし、左記以外の法人の場合は取締役全員が日本国籍を持っていなければならない。）
歴史
日本
渡し舟と初期のフェリーの違いは判然としないため、いつの時点から日本での最初のフェリーと呼んで良いかは断言できないが、1つの例として示せば、1934年に今の北九州市の若松区と戸畑区の間の400m程を結ぶ航路に43総トンの2隻のカーフェリー「第8若戸丸」と「第9若戸丸」が就航した事例が挙げられる。これらのフェリーは船の前後に舵とスクリューを備えた両頭船であり、最大でもトラック2台とオート三輪を4台を積載できるのみであった。
1944年には鹿児島と桜島との間を結ぶ156総トンの木造船、「第一桜島丸」が就航した。
第二次世界大戦後の1950年、下関と門司の間3.8kmを結んだ「第三関門丸」「第四関門丸」「第五関門丸」の3隻が就役した。また、瀬戸内海では1953年に宇野（岡山県）と高松（香川県）間を結ぶ「第一航走丸」150総トンが、1954年に明石海峡横断航路として明石 - 岩屋（兵庫県）間を結ぶ「あさぎり丸」220総トンが、同年に鳴門海峡航路として福良（兵庫県） - 鳴門（徳島県）間を結ぶ「若潮丸」220総トンがそれぞれ就航した。なお、1956年には宇野 - 高松間に55総トンの木造船「玉高丸」も就航している。
昭和40年代（1964年以降）には中距離フェリーが現われ、またこの頃からモータリゼーションが本格化したこともあってフェリーの需要が急増し、1973年には168航路、1980年には241航路にまで増加した。
1973年からの第一次オイルショックと1979年からの第二次オイルショックの影響により国内観光の需要が激減したが、これによる輸送量の減少によって運航会社の経営を圧迫し、多くの航路が閉鎖された。また、平成に入ってからの大きな変化として、本州四国連絡橋の完成によってそれまで瀬戸内海を結んでいた多くの航路が役割を終えて閉鎖されたことである。一方、一部の航路ではフェリーの高速化が企図され、2007年に青函航路に就航し当時の日本最速となった「ナッチャンRera」[3]（のち休航）のほか、従来と比較して速力を増したフェリーが多くの航路に就航している。
近年は、原油高が進んでいることおよび高速道路におけるETC割引制度の充実（特に、2009年4月から2011年6月まで政府の経済対策の一環として実施された休日特別割引、いわゆる「1000円高速」）により、自動車輸送の利用が低迷する航路が増加している。また、関西 - 九州航路は速達性にまさる新幹線や航空機との運賃差が縮小し、さらなる苦境にさらされている。これに対し、自動車輸送料金の値下げを行って対抗する会社もあるほか、物流以外の個人利用客の誘致のため、キャンペーンの実施、インターネット予約における割引の拡充、繁忙期適用期間の縮小などの施策をとっている会社も多い。
日本の航路
内航航路
日本では内航の旅客航路は一般旅客定期航路、特定旅客定期航路、旅客不定期航路の3つに分類される。
2007年4月時点では、純客船も合わせた日本国内の内航客船事業者は964業者あり、1,659航路に2,385隻、計136万総トンが運航している。内航フェリーだけでは158事業者、187航路に366隻、計118万総トンが運航している。この数字からカーフェリーが船の中ではかなり大きいこと、航路数は内航客船の航路数全体に比べてそれほど多くないことが判る。2005年の国土交通省の国内輸送実績のデータでは、フェリーを含めた客船・貨客船での輸送は、旅客: 1億320万人、輸送人キロ: 40億2,500万人、トラック: 537万台、乗用車: 1,119万台となっている[3]。
外航航路
日本では外航貨物定期航路事業、外航旅客定期航路事業、外航不定期航路事業に分類される。
稚内港←→コルサコフ港（ロシアが実効支配中）アインス宗谷 日本 日本・ハートランドフェリー
博多港←→釜山港（韓国）
門司港←→釜山港（韓国）
下関港←→釜山港（韓国）
下関港←→青島港（中国）
下関港←→太倉港（中国・蘇州）
大阪港←→上海港（中国）
神戸港←→天津港（中国）
大阪港、神戸港←→上海港（中国）
大阪港、神戸港←→釜山港（韓国）
境港←→東海港（韓国）←→ウラジオストク港（ロシア）
小樽港←→ホルムスク港（ロシア）
伏木港←→ウラジオストク（ロシア）
厳原港・比田勝港←→釜山港（韓国）
那覇港・平良港（宮古島）・石垣港←→基隆港・高雄港（台湾）
金沢港←→釜山港（韓国）
日本以外の航路
バルト海
税金が比較的高いと言われる北欧のスウェーデンやフィンランド等を結ぶ国際フェリー船内では、酒や煙草が免税価格で買えることから、買物目的を兼ねた渡航者で賑わっている。同地域に就航するシリヤラインやヴァイキングラインでは、豪華客船に匹敵する設備を持った50,000トンクラスのフェリーを就航させている。なお、周囲の国々がEUに加盟した現在では非EUの小島に寄港することによって国際航路の条件をクリアしている。
ノルウェー
南端のベルゲンからフィヨルド沿いに北上、ノールカップを回って北端のヒルケネスを往復する沿岸急行船が有名。生活航路であると同時に観光ポイントを巡ることからクルーズ船としての性格を持ち合わせている。船体は古いものから新しいものまで様々だが年が若くなるにつれて設備が豪華になっている。
フィリピン
諸島国であるフィリピンではフェリーが交通手段として頻繁に使われている。日本航路からリタイアした船が使われているが、乗客数を増やすために改造されているケースが多く、当初設計時の定員より大幅な超過状態で運航された結果、海難事故がたひたび起きている。
フェリーは貨客船であり、貨物船の一種で自動車の海上輸送に用いられる「自動車専用船」とは分類上異なる。カーフェリー (Car ferry)、自動車渡船、自動車航送船などとも呼ぶ。なお、今回は日本のフェリーについて述べる。
名称
日本語の「フェリー」の元となった英語の「Ferry」の原義は「渡し船」「渡し場」の意味であり、英語圏においても車輌を載せない客船も含まれる渡し船の意味の「Ferry」ではなく、自動車も運ぶという意味で「Car ferry」と呼ばれていた。日本にこのような船が導入された当時から、和訳されて「カーフェリー」と呼ばれ、しばらくは現在のフェリーに対して使われていたが、やがて「カー」が省かれ、２１世紀初頭現在の用法である「フェリー」だけで表現されるようになった。
英語圏でも、「Car」にはトラックやトレーラーは含まれないため、多様な自動車すべてを運ぶ船を「Car ferry」と呼ぶと違和感があるため、近年では ROPAX (roll on/roll off passenger) vessel や Ro-Pax Ferry と呼ばれる場合がある。 日本で「ローパックス・フェリー」という表現が定着するかは不明である。
分類
旅客船兼自動車渡船（フェリー）
旅客船と貨物船の2つの機能が求められるため、建造と運航がコスト高となる。
旅客船: 必要な安全設備と客室設備や快適性のための減揺装置や高速航行性を備える。
貨物船: 多数の雑多な自動車を短時間のうちに安全に個人運転者の操縦によって自走乗船・自走下船させ固縛し、運搬する設備や能力が必要となる。
長距離フェリー
日本長距離フェリー協会による定義では、片道300km以上の航路に就航しているフェリーであり、陸上輸送の代替として物流の効率化に貢献している。
国際フェリー
国際航路に就航しているフェリーであり、安全基準などは海洋関係の国際条約（SOLASなど）により規定されている。 鉄道連絡船（車載客船） カーフェリーは車載客船を基に自動車用としたもので、自動車航送を並行している例もある。
貨物車両渡船（鉄道連絡船）
鉄道連絡船のうちの車両渡船（旅客を搭乗させず鉄道車両のみを航送）。
国土交通省・日本の法規による分類
距離による分類
国土交通省では、片道100km - 300km未満のフェリー航路は中距離フェリー、300km以上のものは長距離フェリーとされている。
速度による分類
高速客船 22ノット以上で走る客船は高速客船と呼ばれ、普通運賃に加えて高速船料金が徴収できる。公式ではないが40ノットを越えて走る客船は超高速客船と呼ばれる。
航路の違いによる分類
船舶安全法において、旅客船に限らず日本船籍の船舶が航行できる区域は、それぞれ以下のとおり定められている。
遠洋区域: 世界中を航海できる。
近海区域: 東経175度から94度、南緯11度から北緯63度の中だけで航海できる。
沿海区域: 沿岸から20海里以内の水域と特定の定められた水域だけ航海できる。平水区域: 湖、川、港湾、
内海などの比較的波の穏やかな特定の水域だけ航海できる。
以上の航行区域を持つ船舶は、それぞれの船舶の航行区域、航行時間、総トン数などに応じて船体構造、通信設備、救命設備、旅客定員などが規定されている。 また、このほかにもその近海区域、沿海区域などの航行区域を持つ船舶のうち、その航行区域を港などの陸岸に近い区域にのみ限定しているものも多数存在する（航行区域を限定することによって必要な構造・設備が軽減されるメリットがある）。これらの航行区域は公式ではないが通称「限定近海区域」、「限定沿海区域」、「湖川港内限定区域」などと呼称される。
日本の内航客船の多くは、その航行区域が「沿海区域」か「平水区域」であるが、「遠洋区域」や「近海区域」の航行区域を持つ船舶を内航客船に使用しても構わない。逆に「沿海区域」の航行区域を持つ船舶を外航客船に使用しても（その航行区域を外れない限り）構わない。
日本国内での規定
日本の国内航路に就役する船舶は必ず、日本国内のいずれかの港に籍を置く、日本国船籍でなければならない。 また、日本国籍船を個人が保有する場合は、当該個人が日本国籍を持っていなければならず、会社（日本の法令により設立したものに限る）が保有する場合はその会社の業務執行取締役の2/3以上が日本国籍を持っていなければならない。（ただし、左記以外の法人の場合は取締役全員が日本国籍を持っていなければならない。）
歴史
日本
渡し舟と初期のフェリーの違いは判然としないため、いつの時点から日本での最初のフェリーと呼んで良いかは断言できないが、1つの例として示せば、1934年に今の北九州市の若松区と戸畑区の間の400m程を結ぶ航路に43総トンの2隻のカーフェリー「第8若戸丸」と「第9若戸丸」が就航した事例が挙げられる。これらのフェリーは船の前後に舵とスクリューを備えた両頭船であり、最大でもトラック2台とオート三輪を4台を積載できるのみであった。
1944年には鹿児島と桜島との間を結ぶ156総トンの木造船、「第一桜島丸」が就航した。
第二次世界大戦後の1950年、下関と門司の間3.8kmを結んだ「第三関門丸」「第四関門丸」「第五関門丸」の3隻が就役した。また、瀬戸内海では1953年に宇野（岡山県）と高松（香川県）間を結ぶ「第一航走丸」150総トンが、1954年に明石海峡横断航路として明石 - 岩屋（兵庫県）間を結ぶ「あさぎり丸」220総トンが、同年に鳴門海峡航路として福良（兵庫県） - 鳴門（徳島県）間を結ぶ「若潮丸」220総トンがそれぞれ就航した。なお、1956年には宇野 - 高松間に55総トンの木造船「玉高丸」も就航している。
昭和40年代（1964年以降）には中距離フェリーが現われ、またこの頃からモータリゼーションが本格化したこともあってフェリーの需要が急増し、1973年には168航路、1980年には241航路にまで増加した。
1973年からの第一次オイルショックと1979年からの第二次オイルショックの影響により国内観光の需要が激減したが、これによる輸送量の減少によって運航会社の経営を圧迫し、多くの航路が閉鎖された。また、平成に入ってからの大きな変化として、本州四国連絡橋の完成によってそれまで瀬戸内海を結んでいた多くの航路が役割を終えて閉鎖されたことである。一方、一部の航路ではフェリーの高速化が企図され、2007年に青函航路に就航し当時の日本最速となった「ナッチャンRera」[3]（のち休航）のほか、従来と比較して速力を増したフェリーが多くの航路に就航している。
近年は、原油高が進んでいることおよび高速道路におけるETC割引制度の充実（特に、2009年4月から2011年6月まで政府の経済対策の一環として実施された休日特別割引、いわゆる「1000円高速」）により、自動車輸送の利用が低迷する航路が増加している。また、関西 - 九州航路は速達性にまさる新幹線や航空機との運賃差が縮小し、さらなる苦境にさらされている。これに対し、自動車輸送料金の値下げを行って対抗する会社もあるほか、物流以外の個人利用客の誘致のため、キャンペーンの実施、インターネット予約における割引の拡充、繁忙期適用期間の縮小などの施策をとっている会社も多い。
日本の航路
内航航路
日本では内航の旅客航路は一般旅客定期航路、特定旅客定期航路、旅客不定期航路の3つに分類される。
2007年4月時点では、純客船も合わせた日本国内の内航客船事業者は964業者あり、1,659航路に2,385隻、計136万総トンが運航している。内航フェリーだけでは158事業者、187航路に366隻、計118万総トンが運航している。この数字からカーフェリーが船の中ではかなり大きいこと、航路数は内航客船の航路数全体に比べてそれほど多くないことが判る。2005年の国土交通省の国内輸送実績のデータでは、フェリーを含めた客船・貨客船での輸送は、旅客: 1億320万人、輸送人キロ: 40億2,500万人、トラック: 537万台、乗用車: 1,119万台となっている[3]。
外航航路
日本では外航貨物定期航路事業、外航旅客定期航路事業、外航不定期航路事業に分類される。
稚内港←→コルサコフ港（ロシアが実効支配中）アインス宗谷 日本 日本・ハートランドフェリー
博多港←→釜山港（韓国）
門司港←→釜山港（韓国）
下関港←→釜山港（韓国）
下関港←→青島港（中国）
下関港←→太倉港（中国・蘇州）
大阪港←→上海港（中国）
神戸港←→天津港（中国）
大阪港、神戸港←→上海港（中国）
大阪港、神戸港←→釜山港（韓国）
境港←→東海港（韓国）←→ウラジオストク港（ロシア）
小樽港←→ホルムスク港（ロシア）
伏木港←→ウラジオストク（ロシア）
厳原港・比田勝港←→釜山港（韓国）
那覇港・平良港（宮古島）・石垣港←→基隆港・高雄港（台湾）
金沢港←→釜山港（韓国）
日本以外の航路
バルト海
税金が比較的高いと言われる北欧のスウェーデンやフィンランド等を結ぶ国際フェリー船内では、酒や煙草が免税価格で買えることから、買物目的を兼ねた渡航者で賑わっている。同地域に就航するシリヤラインやヴァイキングラインでは、豪華客船に匹敵する設備を持った50,000トンクラスのフェリーを就航させている。なお、周囲の国々がEUに加盟した現在では非EUの小島に寄港することによって国際航路の条件をクリアしている。
ノルウェー
南端のベルゲンからフィヨルド沿いに北上、ノールカップを回って北端のヒルケネスを往復する沿岸急行船が有名。生活航路であると同時に観光ポイントを巡ることからクルーズ船としての性格を持ち合わせている。船体は古いものから新しいものまで様々だが年が若くなるにつれて設備が豪華になっている。
フィリピン
諸島国であるフィリピンではフェリーが交通手段として頻繁に使われている。日本航路からリタイアした船が使われているが、乗客数を増やすために改造されているケースが多く、当初設計時の定員より大幅な超過状態で運航された結果、海難事故がたひたび起きている。