東京モーターショー閉幕直後に、ダイハツ『ロッキー』&トヨタ『ライズ』の車名で発売されたでつ。
ＯＥＭ車として供給されるライズは、ロッキーとの差別化を図るため、フロントグリル＆バンパーデザインが
異なっているでつ。
２０１７年の東京モーターショーに『ＤＮトレック』の車名で出展されたコンセプトカーの市販版となるロッキー&ライズ。
ボディサイズが５ナンバーとなる全長３９９５×全幅１６９５×全高１６２０mmということもあり、日本では唯一となる
本当の意味での乗用車ベースのコンパクトＳＵＶ。
開発はダイハツ ブーン&トヨタ パッソ、ダイハツ トール&トヨタ タンク&ルーミー&スバル ジャスティと
同様に生産も含めダイハツ主導で行われ、トヨタにも供給。
『ロッキー』という車名は、ダイハツが１９９０年にスズキの初代エスクードに対抗する、コンパクトクロカンＳＵＶとして
リリースしたモデルにも使われたでつ。
マニアックなクルマ好きであれば懐かしさを感じるでつなぁ～
クルマの土台となるプラットホームなどは、軽スーパーハイトワゴンの元祖で四代目モデルとなる現行『タント』に続く
「ＤＮＧＡ(ダイハツニューグローバルアーティテクチャー)コンセプト」で開発されたでつ。
タントを含めると第二弾、トヨタブランドでは初となるライズが初となるＤＮＧＡコンセプトはダイハツの軽自動車、
ブーン&パッソとトール四兄弟の該当するAセグメント、今回のロッキー&ライズが属するＢセグメントまで共通の
設計思想を持つでつ。
エクステリアは、スタイルがロッキー、ライズともにオーソドックスなＳＵＶ。
ボディ下部やフェンダーの樹脂部分を持つ点でもＳＵＶらしさがあるでつ。
ロッキー、ライズのエクステリアの違いはフロントマスクでリアビューはほぼ共通。
ロッキーは六角形に近いフロントグリルが目立ち、ライズはミニRAV４といったところ。
ボディカラーは、ロッキーにダイハツ初の小型車としてコンパーノに由来する「コンパーノレッド」、
ライズに「ターコイズブルーマイカメタリック」という専用色を含め８色。
それぞれ最上級グレードにはルーフがブラックとなるツートンカラー３色も設定。
インテリアは、メーカーオプションとなる９インチのディスプレイオーディオが目立つダッシュボードや、
ブーツが付くシフトレバー、ガッシリとしたシルバーのドアグリップなどライズのエクステリア同様にミニＲＡＶ４的な印象で、
ＳＵＶらしい楽しさを持つ点でつ。
質感も後述するように２,０００千円程度が中心価格帯となることを考えれば相応以上といったところ。
またインテリアでは、それぞれの上級グレードに装備される液晶メーター、助手席下のアンダートレイやシフレバー下に
代表される収納スペースが豊富な点も特徴。
室内空間は、全長ほぼ４mの5ナンバーサイズのＳＵＶとしては相応の広さを持つでつ。
ラゲッジスペースはスクエアな形状な上に、上下2段に使えるデッキボードを下段にすると３６９Lという、
１クラス上のミドルＳＵＶ並みの容量を確保。
さらにラゲッジスペース下にはFF、ＡＷＤともにアンダーラゲージもあり、アンダーラゲージは特にＦＦだと
８０Ｌという大容量。
これだけの広さがあれば遊びに行く際の荷物も積み切れるでつ。
プラットホームの特徴は骨格のスムース化や合理化、硬くて薄いハイテンションスチールの多用により高剛性ながら軽量な点。
ロッキー&ライズも車重はＦＦ車で９７０～９８０kgでＡＷＤではプラス７０kgに抑えられているでつ。
サスペンション形式は新設計のフロントがストラット、リアがトーションビームというコンパクトクラスとしては
定番でつ。
エンジンは、トール四兄弟にも設定される1L直列3気筒ターボで、最高出力１００PS／最大トルク１４.３kgmを搭載。
トランスミッションは現行タントと同じ思想を持つ変速幅の広いCVTのみの設定。
このＣＶＴは、ロッキー＆ライズに合わせて対応トルクが向上。
スプリットギアを採用しており、高速域になると伝導効率の高いギア主導（ギア＋ベルト）に切り替え、
これまでＣＶＴが苦手としていた高速燃費を２０％以上向上。
駆動方式はＦＦとＡＷＤ。
ＡＷＤシステムは、ダイハツが独自に開発した「ダイナミックコントロールＡＷＤ」と呼ばれる電子制御式。
このＡＷＤシステムはドライ路面でも発進時や登坂時にリアに駆動力を配分するほか、雪道などの滑りやすい路面では
定速走行中でもリアに駆動力を配分するなど芸が細かく、車重の軽さに加え最低地上高も１８５mmと充分確保されてて
ＡＷＤの恩恵は大きいでつ。
予防安全装備は、フロントガラスに設置されるステレオカメラからの情報を基盤にした歩行者も検知する緊急ブレーキ機能、
前後の誤発進抑制機能、車線逸脱抑制機能などから構成されるスマートアシストの最新版が全グレードに標準装備。
さらに上級グレードでは、コンパクトクラスとしてまだ例が少ない斜め後方を監視するブラインドスポットモニターと
後方を横切るクルマを検知し、バックで出庫する際などに役立つリアクロストラフィックアラートを約７,０００千円の
メーカーオプションで設定。
また最上級グレードには、停止まで対応する先行車追従型のアダプティブクルーズコントロールで停止保持機能はなしだけどと
車線中央をキープしようとするレーンキープコントロールが標準装備。
スマートアシストは機能こそ申し分ないが、同じ機能を持つタントのテストによる緊急ブレーキの性能、ＡＣＣとＬＫＣの
完成度ともにいまひとつで、ロッキー＆ライズでは改良されていることを期待したいでつ。
というかトヨタ系のこういう技術はまだまだ未熟でつなぁ～
価格とサイズでようやく日本車らしいＳＵＶが出てきたでつなぁ～
こりは早くみたいでつなぁ～
どっちかというとロッキーのがいいでつなぁ～
ＯＥＭ車として供給されるライズは、ロッキーとの差別化を図るため、フロントグリル＆バンパーデザインが
異なっているでつ。
２０１７年の東京モーターショーに『ＤＮトレック』の車名で出展されたコンセプトカーの市販版となるロッキー&ライズ。
ボディサイズが５ナンバーとなる全長３９９５×全幅１６９５×全高１６２０mmということもあり、日本では唯一となる
本当の意味での乗用車ベースのコンパクトＳＵＶ。
開発はダイハツ ブーン&トヨタ パッソ、ダイハツ トール&トヨタ タンク&ルーミー&スバル ジャスティと
同様に生産も含めダイハツ主導で行われ、トヨタにも供給。
『ロッキー』という車名は、ダイハツが１９９０年にスズキの初代エスクードに対抗する、コンパクトクロカンＳＵＶとして
リリースしたモデルにも使われたでつ。
マニアックなクルマ好きであれば懐かしさを感じるでつなぁ～
クルマの土台となるプラットホームなどは、軽スーパーハイトワゴンの元祖で四代目モデルとなる現行『タント』に続く
「ＤＮＧＡ(ダイハツニューグローバルアーティテクチャー)コンセプト」で開発されたでつ。
タントを含めると第二弾、トヨタブランドでは初となるライズが初となるＤＮＧＡコンセプトはダイハツの軽自動車、
ブーン&パッソとトール四兄弟の該当するAセグメント、今回のロッキー&ライズが属するＢセグメントまで共通の
設計思想を持つでつ。
エクステリアは、スタイルがロッキー、ライズともにオーソドックスなＳＵＶ。
ボディ下部やフェンダーの樹脂部分を持つ点でもＳＵＶらしさがあるでつ。
ロッキー、ライズのエクステリアの違いはフロントマスクでリアビューはほぼ共通。
ロッキーは六角形に近いフロントグリルが目立ち、ライズはミニRAV４といったところ。
ボディカラーは、ロッキーにダイハツ初の小型車としてコンパーノに由来する「コンパーノレッド」、
ライズに「ターコイズブルーマイカメタリック」という専用色を含め８色。
それぞれ最上級グレードにはルーフがブラックとなるツートンカラー３色も設定。
インテリアは、メーカーオプションとなる９インチのディスプレイオーディオが目立つダッシュボードや、
ブーツが付くシフトレバー、ガッシリとしたシルバーのドアグリップなどライズのエクステリア同様にミニＲＡＶ４的な印象で、
ＳＵＶらしい楽しさを持つ点でつ。
質感も後述するように２,０００千円程度が中心価格帯となることを考えれば相応以上といったところ。
またインテリアでは、それぞれの上級グレードに装備される液晶メーター、助手席下のアンダートレイやシフレバー下に
代表される収納スペースが豊富な点も特徴。
室内空間は、全長ほぼ４mの5ナンバーサイズのＳＵＶとしては相応の広さを持つでつ。
ラゲッジスペースはスクエアな形状な上に、上下2段に使えるデッキボードを下段にすると３６９Lという、
１クラス上のミドルＳＵＶ並みの容量を確保。
さらにラゲッジスペース下にはFF、ＡＷＤともにアンダーラゲージもあり、アンダーラゲージは特にＦＦだと
８０Ｌという大容量。
これだけの広さがあれば遊びに行く際の荷物も積み切れるでつ。
プラットホームの特徴は骨格のスムース化や合理化、硬くて薄いハイテンションスチールの多用により高剛性ながら軽量な点。
ロッキー&ライズも車重はＦＦ車で９７０～９８０kgでＡＷＤではプラス７０kgに抑えられているでつ。
サスペンション形式は新設計のフロントがストラット、リアがトーションビームというコンパクトクラスとしては
定番でつ。
エンジンは、トール四兄弟にも設定される1L直列3気筒ターボで、最高出力１００PS／最大トルク１４.３kgmを搭載。
トランスミッションは現行タントと同じ思想を持つ変速幅の広いCVTのみの設定。
このＣＶＴは、ロッキー＆ライズに合わせて対応トルクが向上。
スプリットギアを採用しており、高速域になると伝導効率の高いギア主導（ギア＋ベルト）に切り替え、
これまでＣＶＴが苦手としていた高速燃費を２０％以上向上。
駆動方式はＦＦとＡＷＤ。
ＡＷＤシステムは、ダイハツが独自に開発した「ダイナミックコントロールＡＷＤ」と呼ばれる電子制御式。
このＡＷＤシステムはドライ路面でも発進時や登坂時にリアに駆動力を配分するほか、雪道などの滑りやすい路面では
定速走行中でもリアに駆動力を配分するなど芸が細かく、車重の軽さに加え最低地上高も１８５mmと充分確保されてて
ＡＷＤの恩恵は大きいでつ。
予防安全装備は、フロントガラスに設置されるステレオカメラからの情報を基盤にした歩行者も検知する緊急ブレーキ機能、
前後の誤発進抑制機能、車線逸脱抑制機能などから構成されるスマートアシストの最新版が全グレードに標準装備。
さらに上級グレードでは、コンパクトクラスとしてまだ例が少ない斜め後方を監視するブラインドスポットモニターと
後方を横切るクルマを検知し、バックで出庫する際などに役立つリアクロストラフィックアラートを約７,０００千円の
メーカーオプションで設定。
また最上級グレードには、停止まで対応する先行車追従型のアダプティブクルーズコントロールで停止保持機能はなしだけどと
車線中央をキープしようとするレーンキープコントロールが標準装備。
スマートアシストは機能こそ申し分ないが、同じ機能を持つタントのテストによる緊急ブレーキの性能、ＡＣＣとＬＫＣの
完成度ともにいまひとつで、ロッキー＆ライズでは改良されていることを期待したいでつ。
というかトヨタ系のこういう技術はまだまだ未熟でつなぁ～
価格とサイズでようやく日本車らしいＳＵＶが出てきたでつなぁ～
こりは早くみたいでつなぁ～
どっちかというとロッキーのがいいでつなぁ～
