Googleマップが進化したでつ。

いまやカーナビ代わりに使う人も多いGoogleマップ。
だけど、そこ通らせるというような極細道に案内されることもしばしばあり、冷や汗をかいた経験は多い。

そんな弱点を解消してくれそうな嬉しい機能が、今後搭載されるみたい。
スマートフォンの定番地図アプリGoogleマップ。
無料で使えるうえに多機能なことから、いまや多くのユーザーにとって欠かせない存在。

クルマでのルートガイドはもちろん、電車やバス、徒歩や自転車など、あらゆる移動手段に対応し、利便性の高さは折り紙付。
目的地の施設名や店舗名を直接入力すれば、そのままルート案内がスタート。
近年はクルマのディスプレイオーディオと連携させることで、車内の大画面でナビゲーションを表示することもできるでつ。

そのおかげで高額な純正カーナビを購入しなくても、手軽にルート案内を利用できるようになっているのはありがたい。
表示は3D描写が美しく、建物形状の再現度も高いため、一般的な車載ナビより視認性に優れていると感じる場面多い。
一方で、Googleマップをカーナビとして使用するうえで、これまでユーザーを悩ませてきたのがすれ違いも難しいほど狭い道に案内されるケース。

都市部の住宅街などでは、細い裏道に誘導されることがしばしばあり、とくに土地勘のないエリアでは、不安やストレスを感じる原因。
どんなに便利でも、その道ムリとなるような案内では、安心して使うことができないが、そんな課題を解決するために、Googleが新たに導入を
進めているのが狭路回避機能Narrow Road Avoidance Featur。

AI技術を活用して狭い道を自動で回避するというもので、ルート設定時により広い道路を優先して案内してくれるようになるでつ。
Googleによると、この機能では衛星画像とストリートビューのなどの情報から、道路幅を推定することが可能となっており、
クルマでのルートガイドの際は、アプリがより広い道路を優先して案内してくれるでつ。

衛星画像から地形や道路のレイアウトを学び、ストリートビューからは道路の種別や周囲の建物間距離、電柱や樹木、排水溝の位置などの
詳細情報を読み取って、これまで苦手とされていた立体交差や高架道路の識別精度も向上しているでつ。
2024年からは、まずGoogleマップの利用者が多いインドの一部都市で運用が始まっており、現地ではすでに一定の成果が出ているとのこと。

この「狭路回避機能」は、今後iOS版にも対応予定。
順次世界各国に展開されていくとのこと。
また、Google Maps Platformの「Routes API」として開発者向けにも提供され、他のアプリやサービスへの組み込みも可能になるでつ。

現時点では日本国内での導入時期は未定。
Googleマップがカーナビとして本格的に使えるアプリへと進化することになるでつ。
スマホでの検索からそのままナビに移行し、見やすく正確なルート案内を提供してくれるGoogleマップ。

新機能の導入を、ぜひ期待したいでつ。
後は使用する車のサイズを入力するといいかもだなぁ～
こりで、カーナビ無しでもいいけど、スマホーを取り付ける場所考えてほしなぁ～

名車を復活させればいいのに…

日産が彷徨ってるでつなぁ～
ニューモデルもほとんどなし。

新車を開発してないのかなぁ～
かつては…
業界トップの技術力を活かいた車がおおかったでつ。

かつての名車をって思ってしまうでつ。
コンパクトカー　マーチどうなってるのかなぁ～とか思ってたけど、いまはそのポジションをノートが受け継いでいるでつ。
運転がしやすくて、丸っこくて可愛かったマーチの復活を、いまも期待しているユーザーは多い。

さらにキューブ。
キューブなんかは今の時代に超マッチしてると思うんだけどなぁ～
市場を読めないニッサンは相変わらずだなぁ～

シルビアなど、市場で独自の存在感を放ちながらも、姿を消してしまったモデルが数多く存在。
現在のラインアップに物足りなさを感じているクルマ好きにとっては、そうした名車たちの不在がもどかしく映るでつ。
そう言う意味では隠れた名車が多いニッサンでもあるでつ。

欧州仕込みのスポーティセダン　プリメーラのあの丸まったスタイルは好きだったなぁ～
結構、1990年に登場した時から売れてたモデルだったと思うでつ。
初代プリメーラは、1980年代に1990年代までに運動性能で世界一になり、技術の日産復活させることを目的として日産が始めた901活動によって
生み出されたモデル。
当時の日本車としては珍しく欧州志向の走りを打ち出し、前輪駆動ベースのプラットフォームに独立懸架のフロントマルチリンク式サスペンションを採用。

走行性能の高さを全面にアピールしていたでつ。
実際、そのハンドリングに対する評価は高く、自動車評論家からは乗り心地を無視すれば欧州車を超えたとされていたでつ。
2代目は、洗練されたスタイルと走りのよさで知的セダンのイメージを確立。

初代ほどの人気には至らなかったが、90年代を象徴するスポーティセダンのひとつ。
最終モデルとなった2001年登場の3代目では、未来的なインテリアデザインを取り入れるなど意欲的な刷新を図ったでつ。
このあたりからニッサンの車作りの雑さは斬新さが無くなった気がするでつ。

くうねるあそぶの名コピーで時代を象徴したセフィーロも初代が良すぎたでつなぁ～
1988年に登場した初代セフィーロは、当時、日産の2枚看板であったスカイライン、ローレルと同じ後輪駆動のシャシーをもつ第3のモデルとして開発されたクルマ。
スポーティなスカイライン、ラグジュアリーなローレルに対し、セフィーロは先進的でスタイリッシュなクルマとして登場。

この頃のニッサンが一番よかったでつなぁ～
マジでマークⅡ三兄弟に挑んだでつなぁ～
印象的な広告コピー「うねるあそぶで、バブル期のライフスタイルを象徴するクルマとしても大きな話題。

初代は、後輪駆動レイアウトにRB20型エンジンを搭載、30代前半の走り好きの若者層から絶大なる支持を集め、ユーザーがエンジンやミッション、
サスペンション、内装素材や内装色、外装色など、好きなようにカスタマイズして購入できるセフィーロ・コーディネーションという画期的な販売方法も
当時は大いに話題となっていたでつ。

こういう選択肢があるのはありがたかったし、自分好みの車にも出来たでつなぁ～
1994年登場の2代目以降はFF化。
上質志向のセダンへと路線を変更。

だけど、FRでなくなったこととボディサイズの拡大は、国内市場で戦うセフィーロにとってはつらく、2003年にローレルとともに「ティアナ」へとバトンタッチ。
ただいまもセフィーロは、中古市場で高い人気を維持しているでつ。
なんかねぇ～ニッサンも売れなくなると彷徨うモデルが多いけどセフィーロもそうなってしまったでつなぁ～

実直なコンパクトカーの代表格パルサーもだなぁ～
ニッサンのレース車体の名称だった気もするけど、走りに特化したモデルの印象。
1978年にデビューしたパルサーは、日産のコンパクトカーとして長く愛されたモデル。

サニーよりも若年層を意識し、セダン、ハッチバック、さらに高性能モデルGTI-Rなど多彩なバリエーションが用意。
中でも世界ラリー選手権ホモロゲーションモデルとして開発された、1990年登場のN14型GTI-Rは、コンパクトなボディに最高出力230psを
発揮するSR20DETターボエンジンと4WDを組み合わせたハイパフォーマンスモデルとして注目。
一見、落ち着いた雰囲気のモダンなスタイリングでありながら、巨大なフードバルジや巨大なリアスポイラーなど、かなり攻めた雰囲気が個性的なモデル。
走りの車に印象があるし、今この市場隙間だからねらい目ではあるなぁ～

そう考えるとニッサンももう一度８０年代の９０１活動みたいに活気ある車作りをしてほしいでつ。
ゴーンさん以前は、時代の先端いってた車が多かったけど…
今は時代に遅れてる車が多いし、技術のニッサンでもないからそこらへんでつなぁ～

ロール式の日除け良さげだなぁ～

連日の猛暑。
車の中はサウナ状態。

ハンドルもシートも熱すぎるとかいうレベルじゃないでつ。
こりは灼熱地獄。
サンシェード対策もしたいけど、この暑さだから少しでも取り付け楽なのが欲しいところ。

しかも吸盤も弱いから面倒くさい。
そんな願いを叶えてくれるのがシズカウィルのロール式サンシェード。
遮光・UVカット・遮熱の三拍子が揃った新商品。

これまで主流だった広げてはめ込むサンシェードとは一線を画し、今回のモデルは引き出すだけのロール式を採用。
強力な吸盤とサンバイザーに引っ掛けたフックでしっかり固定できるでつ。
取り付けはたった4ステップで完了。

工具も不要。
毎日の使用もラクラク。
特に、日差しの強さがピークを迎える時期には、このスピード感こそありがたいポイント。

ロール式サンシェードが注目される理由は、その手軽さだけではないでつ。
遮熱・遮光・UVカットの3機能を備えた高機能素材により、直射日光をしっかり遮断。
冷房の効率アップはもちろん、ダッシュボードやシートの劣化防止にも貢献。

とくに革シートやステアリング、ナビまわりのパネルなどは、直射日光によって変色や変形が起こりやすいデリケートな部位。
こうしたパーツを守るには、確かな遮熱性能が欠かせないでつ。
さらに、2分割構造によってフロントガラスに隙間なくフィット。

従来品によくある端から光が入り込んでくる問題も解消されているでつ。
多くのユーザーが気にする「ドライブレコーダーとの干渉問題」にも対応。サンバイザー装着型のフック式だから、バックミラーやドラレコの視界を遮らないように設計されています。
また、吸盤で固定する方式のため、ダッシュボードや内装を傷つけることなく設置が可能。

リース車や社用車など、内装への配慮が必要な車両でも安心して使用できるでつ。
サイズ調整も自在で、幅は70〜140cm、長さは最大120cmまで対応。
軽自動車からミニバン、SUVまで、さまざまな車種で使える汎用性あるでつ。

ただし、フロントガラスやダッシュボードの形状によっては取り付けできない場合もあるので注意。
工具不要で手軽に装着でき、毎日のドライブでもストレスなく使い続けらるでつ。
現在、各種公式オンラインショップ、通販サイトにて販売中。

定価は1万360円。
う～ん…
便利なんだけど、価格を半値くらいならいいのになぁ～

シビック高いなぁ～

今のホンダでセダンはアコードだけ。
フィットはメータがイマイチだし、インサイトと同じエンジン。

ならシビックかなぁ～
となるんだけど…
今のデザインもだけど価格も高い。

今月、一部改良＆価格改定を実施したでつ。
価格アップは凄いなぁ～
シビックと言えば、昔は庶民の見方だったでつ。

シビック（CIVIC）の一部改良とあわせて、全国メーカー希望小売価格の改定を発表。
対象となるのは、ハイブリッド仕様のe:HEV LX、e:HEV EX、ガソリン仕様のLX、EXという計4グレード。
新価格はこちらでつ。
　・e:HEV LX：409万4200円（＋9万5700円）
　・e:HEV EX：440万3300円（＋9万5700円）
　・LX（ガソリン）：354万4200円（＋9万5700円）
　・EX（ガソリン）：389万4000円（＋9万5700円）

e:HEVにはギリ400万円以内で買えるというグレードもあったでつが、今回の改定で全グレードがついに400万円オーバーになってしまったでつ。
ホンダとしては、原材料価格や物流費の世界的な高騰への対応という明確な理由があるけどね。
ユーザーとしても理解はしたいけど、そもそもシビックがこんなに高くていいのって感じ。

今のホンダは、フィットとシビックの間の車が欲しいところなんだけどね。
カローラが売れてるのは、適度な価格帯だから。
シビックを高級化してどうするのかなぁ～

カローラも車格は上げてるけどまだまだ庶民の見方。
つまり昔はカローラのライバルだったシビック。
もう少し戦略考えないと、日本市場軽視だとアメリカ市場でこけたらホンダもニッサンみたになるかもでつ。

ATの寿命を縮める3つのNG行為

車のミッションはほぼAT。
MTの時は、クラッチ踏み続けるのがしんどいから停車時はニュートラルにしてだでつ。

ATでもNレンジへ入れる癖があるでつ。
まぁ～
今はホールド機能があるからね。

クルマの運転は、日々の積み重ねが車両のコンディションに大きく影響するでつ。
特にATやCVTを搭載したクルマは、便利さの反面、構造が精密で繊細。
何気ない操作が、長期的にダメージを蓄積する可能性があるでつ。

多くのドライバーが無意識にやりがちなNG習慣を3つあるでつ。
ここで先の停止時のNレンジ。
信号待ちや渋滞時、節約意識からDレンジをNレンジに変えて待つは注意が必要。

従来のATは、油圧クラッチやワンウェイクラッチなどの精密部品を油圧ピストンで制御して変速を行うでつ。
そのため、N→Dのたびに内部でクラッチがつながったり切れたりし、その衝撃が蓄積すればクラッチ板の摩耗を早める原因。
摩耗粉が油圧経路に混じれば、シフト不能といった大きなトラブルにもつながるでつ。

ただし、現代の車両ではニュートラルアイドル制御つまりブレーキペダルを踏んで停車している際にATが自動的にニュートラル状態になる機能。
これにより、アイドリング時の振動を低減し、燃費を向上させることができるやアイドリングストップ機能が普及。
Dレンジのままでも内部で駆動力を切り離してくれる設計が主流。

信号待ちはDレンジのままでOKになってるでつなぁ～
とくにアイドリングストップ車はNレンジに入れると燃費が悪化することもあるため、操作は慎重
。
駐車や切り返しのとき、クルマが完全に止まる前にシフトを切替、これも見落とされがちなNG習慣。
近年のATやCVTでは、一定速度以上でのシフト操作が物理的にできない構造になっており、すぐに壊れることはニャイ。
だけど、繰り返すことで内部のクラッチやブレーキにストレスが蓄積し、結果的にトランスミッション寿命を縮める可能性は否定できないでつ。

特に、車庫入れなどでゆっくりだけど停止しきっていない状態でのシフトは要注意。
クルマを長持ちさせたいなら、必ずクルマが“完全に停止”してからシフトチェンジを行うクセをつけるでつ。

坂道じゃないから大丈夫と思って、パーキングブレーキを使わずPレンジだけでクルマを止めてるでつ。
実はこれ、大きな間違い。
Pレンジではパーキングロックポールという金属部品がギヤに噛み合ってクルマを動かないようにしているでつが、

この機構だけに頼るのは非常に危険。
勾配やちょっとした衝撃でロックが外れて車が動き出す恐れがあるでつ。
また、法律でもクルマを離れるときは完全にブレーキをかけることが義務付けられているでつ。

怠ると厳しい罰則が科されることもあるでつ。
正しい手順は以下の通り。
・フットブレーキで停止
・パーキングブレーキを引く
・Pレンジにシフト
・エンジン停止

この順番を徹底するだけで、あなたの愛車も周囲の安全も守ることができるでつ。
NG習慣は、どれも特別な操作ではなく、つい日常的にやってしまいがちなものばかり。
ATやCVTの進化は目覚ましく、多くの場面でドライバーのミスをカバーしてくれるようになったるでつが、それでも機械には負担がかかるもの。

技術は進歩してるけど。すべたは完ぺきではないし、機械に負担を掛けないことも大事でつ。

サブスクいいのかなぁ～

車のサブスクとは、自動車メーカーやリース業者がユーザーの代わりにクルマを購入し、料金の支払いに応じて貸し出すというサービス。
利用者にとってどんなメリットがあるかといえば、それは気軽に定額制で新車に乗れるという点。

車のサブスクの利用料金には税金や、いわゆる強制保険である自賠責保険、各種手数料といった諸費用が含まれていて、
クルマを購入すると発生する煩わしい手間や出費を伴わないでつ。
また料金がコミコミの定額のためライフプランがたてやすいことから、忙しい若年層を中心に注目を集めているでつ。

最近ではトヨタのKINTOやホンダの楽らくまるごとプランのように、自動車メーカーからも参入が相次ぎ、競争が激化。
年々サービスが充実してきているでつ。
車のサブスクの料金には、税金や保険料など自動車にかかわるコストのほとんどが含まれ、“月々いくらの定額”で利用できるというのが大きな特徴。

この月額料金とそれに含まれる費用は、車のサブスクを展開するサービスによりさまざま。
料金が安い代わりに別途実費での支払いが必要になるケースもあるでつ。
その逆もしかり。

単純に、どちらがいいというものでもニャイ。
具体的に説明しましょう。例えば、定額カルモくんとニコノリを比較した場合、月額料金の金額からニコノリのほうが大幅に安く見えるでつが、
実際はボーナス払いの有無によるもので、総費用では月額料金ほどの違いがあるわけではないでつ。

またKINTOはボーナス払い込みでも月額費用が最も高く見えるでつが、車両のメンテナンス費用に加え任意保険までが月額料金が含まれているでつ。
すべてコミコミなので、手間なく、快適な利用が可能。

このように車のサブスクは月額料金の安さだけでは比べられないでつ。
クルマの利用方法やライフスタイルを考えたうえで、サービスを選択することが大切。
コスモMyカーリースの契約者が実際にどのようなリース期間を選んでいるかというと、60カ月と84カ月の合計が全体の9割を占めているでつ。

このように、サービスを利用する期間の見通しについて十分検討することも重要。
契約が終わる時に予想される車両の価値をあらかじめ決めた金額のことを残価。
クルマをリースする際、この残価を設定することで、全額の車両代金を支払う必要がなくなるでつ。

例えば、500万円のクルマをリースする時に、残価を100万円に設定すると、400万円分の車両代金とその他の費用をリース料金として支払うことになるでつ。
これにより毎月のリース料金が安くなるのが残価設定のメリット。
「オープンエンド」「クローズドエンド」という言葉をご存じでしょうか？

契約満了時に残存価値がどれだけあるかを利用者に明示したうえで契約を締結し、実際の満了時に、その残価と市場価格との
差額を利用者が精算するのがオープンエンド方式。
一方のクローズドエンド方式は、残存額を示すことなく、その変動に伴うリスクをリース会社側が負うという方式。

実情としては、クローズドエンド方式が主流です。契約満了時の残価がオープンエンド方式の場合よりも低く設定される傾向があるものの、
支払総額はクローズドエンド方式のほうが安くなるケースがあるでつ。

車両のメンテナンスはサブスクの費用の大きな決め手となるポイントで、かつオプションとして扱われることが多いため、
ご自身のニーズに合わせて検討することをおすすめ。

今、サブスク対応しいてるが、
1.定額カルモくん
2.ニコノリ
3.SOMPO（損保）で乗ーる
4.オリックスカーリース・オンライン
5.MOTA（モータ）カーリース
6.KINTO（キント）
7.カーコンカーリース
8.Cool MINT（クールミント）
9.ノレル
10.クルカ
11.ENEOS（エネオス）新車のサブスク
12.noruca（ノルカ）
13.Hondaのサブスク 楽まる（楽らくまるごとプラン）
14.NISSAN ClickMobi（日産 クリックモビ）
15.スズキ定額マイカー7
16.セブンマックス
17.コスモMyカーリース
18.グーネット定額乗り
でつ。

でいいことばかりな感じだけど、デメリットもあるでつ。
車のサブスクよりも、クルマの購入が向いているのは、以下に該当する方。
・車両本体を一括購入しても問題ないくらい余裕資金がある。
・クルマの運転に自信があり、事故やトラブルを起こす可能性が少ない。
・車検や自動車重量税の支払いなど、クルマにかかわる手続きを負担と思わない。
・自動車保険の適切なプランを最安値で見つけて契約できる。
・クルマの車種や色にこだわりたい。自由にカスタマイズしたい。

こうした方は、車のサブスクを利用するメリットが比較的少なくなり、コストが余計にかかったり、
サービスの自由度が下がったりする可能性があると考えられるでつ。
もっと安いかと思うけど意外と新車で買う方がいい感じ。

ISも月々の支払いは残価ローンのがまだマシな感じ。
そいと契約途中でやめると違約金も高い。
年より向きとか言われたけど今はあまりメリットない感じがするでつ。

需要が少ないのもあるのかなぁ～

逆輸入したらいいのに…

新車が少なすぎるなぁ～
車種も少ない。

選択肢が全くないでつ。
まぁ～
トヨタでさえ数少ない。

1990年代前半頃までは日本メーカーの作るクルマはまず日本向けを作ってたでつ。
その一部を変更して海外展開するのが一般的。
海外で売っている車種も、日本で売るクルマをベースに作るのが当然だったでつ。

そりが今は海外へ売るのが目的で、サイズ価格は海外仕様。
それゆえ系が売れるでつ。
そいとセダン。

海外では充実し、希少部位とか言われてるけど欧米ではまだまだ主力。
たとえばホンダは現行シビックやCR-V、「アコード」など、海外デビューからかなり遅れて日本で発売されたモデルが多くあるでつ。
それらはまず海外向けに開発されたモデル。

日産でもシルフィやティアナなど、海外ではフルモデルチェンジした新型が発売されているにもかかわらず、
日本は従来モデルが継続販売されていたでつ。
海外市場を優先しているのが丸出し。

いっぽうで、軽自動車や一部のコンパクトカー、そしてミニバンなど、いまなお日本市場だけをターゲットとして開発されているクルマもあるでつ。
かつて、最盛期だった1990年には日本の乗用車販売台数は、年間約777万台。
その後日本の自動車市場は縮小し、520万台程と3割程度に減少。

いっぽうで海外での販売は増え続け、日本メーカーの海外依存度は高まっているでつ。
いい換えれば、日本よりも海外を重視せざるを得ない状況になってるでつ。
そこで悩ましいのが日本と海外での求められるニーズの違い。

単に車体の大小のみならず、5ナンバーサイズにこだわりを持つ人が多い日本に対し、海外では小型車でも広めの車幅が好まれるなど、
要求に違いがあるでつ。
カムリやアコード、レガシィなど車体サイズが大きなセダンはその典型。

コンパクトカーでも、CX-3、ヤリスクロスやキックスなど、昨今流行りのクロスオーバーSUVなどは全幅が広めでその傾向にあるでつ。
日本発信のモデルとそうでないモデルとの大きな違いは、日本で大きな需要があるか否か、日本販売の比率が大きいかでつ。
でも逆に開発リスクとか考えると逆輸入ありなんじゃないかなぁ～

ほしい車は海外にいっぱいあるからね。

ニューカムリは…

カムリは、北米では販売が継続。
2023年の北米における新車販売台数では総合で8位を獲得するなど、今も高い人気を誇っているでつ。

2023年11月には、マイナーチェンジを受けた新型モデルも登場。
プリウスやクラウンのような「ハンマーヘッド」デザインのフロントマスクを採用。
パワートレーンには、トヨタの第5世代ハイブリッドシステムが採用。

新しいリチウムイオンバッテリー、再設計されたトランスアクスル、モーター、インバーターなどにより、効率も運動性能も向上。
システム全体の最高出力は230ps。
先代モデルと比較して6％の出力向上。

カムリ　主要諸元
・全長：4885mm
・全幅：1840mm
・全高：1455mm
・ホイールベース：2825mm
・車重：1550kg
・パワートレーン：直4、2.5L＋モーター
・最高出力/最大トルク：228ps/22.5kgm
・モーター：120ps/20.6kgm
・駆動方式：FF/4WD

セダンはオジさん臭いと言われることもある時代。
この新型カムリのように、デザインやドライバビリティでクルマを選べると、もっと日本の自動車業界は盛り上がるでつ。
今回のマイナーチェンジで、クラウンなどが採用するハンマーヘッドのフロントマスクとなったカムリ。

イメージはさらにスポーティさが出てるでつ。
日本導入してほしいなぁ～
大きさと価格を仙台と同じくらいにしてほしいところだなぁ～

日本メーカーのクルマで、海外では売っているのに日本では買えないのは…

ブログを引越しようと思ったでつが、引っ越しデータ作成が満員。
もういい頃かと思ったでつが、たくさんの人が隙を狙ってるでつ。

ということでしばらくは引っ越しは延期。
で～
平日どこかでだなぁ～

ということで今回は、日本で売ってない日本車の話。
というか日本に逆輸入で売ってほしいところ。
そんな車が多いでつなぁ～

特にホンダとニッサンだなぁ～
日本で売ればと思わせるモデルが多い。
だけどそういう車はえげつなく高いコストを付けるでつなぁ～

かつては日本で売っている車種を海外へも輸出するなんていう時代もあったけれど、
今どきは販売地域のニーズに合わせた日本で売っているのとは違う車種を用意するのが一般的。
例えば、昨今自動車メディアをにぎわわせている日産パトロール。

サファリとして販売していた日本では2007年に販売を終了しているでつは、海外ではその後も販売が
続いて2回もフルモデルチェンジを受けているというでつ。
例えば今海外の日本車では…

実用性よりスタイル重視のコンパクトSUV日産ジューク。
実は、欧州では正常進化の2代目が販売されていたりする
パワートレインは排気量1.6リッターの自然吸気4気筒エンジンを組み合わせるハイブリッドと、排気量1リッターの3気筒ターボ。

コンパクトSUVは実用的なキックスがあればと日産の国内営業は塩対応。
コンパクトSUVは日本でも売れ筋ジャンル。
それだけにやっぱり、ジュークのようなデザインコンシャスなモデルも用意するべき。

メカニズム的にはルノー・キャプチャーに近い。
そいと日産といえばキャシュカイも日本で売ってほしい海外専用車の一台。
キャシュカイは、ひとことで言えば短いエクストレイル。

だけど現行エクストレイルは値段がガンガン上がって従来モデルオーナーにとっては手が届きにくくなってしまったるでつ。
だからひとまわり小さなキャシュカイを導入するのはいい戦略。　
この辺がKYなニッサンだなぁ～

そして…
インテグラ。
実は北米ではインテグラを売っているでつ。
ただし、ホンダじゃなくてアキュラ・インテグラ。
アキュラとはホンダのプレミアムブランドで、トヨタでいうところのレクサス。

インテグラの正体を明かせばシビックと共通の構造を持ついわばシビックの高級版。
タイプSのメカニズムはシビック タイプRに準じたもの。
エンジンは排気量2リッターの直4ターボ最高出力324PSで6段マニュアルトランスミッションを組み合わせでつ。

ただしエンジンは制御が違って中回転域でのトルク感を重視し、サスペンションもややソフトなセッティング。
そのうえタイプRと違って遮音材なども省いていない快適なスポーツ仕様。
アキュラの販売店がないなんていう事情どうでもよくて、日本で売ってほしいけど価格がねぇ～

海外ではセダンもたくさんあるのになぁ～
トヨタなんかチャンネル統一したんだから差別化図る意味でも逆輸入ありだと思うけど…
ホンダも中途半端じゃ～なく大々的にやってほしいでつ。

新型レクサスES

レクサスもなかなかモデルチェンジしないけど、ようやくESがフルモデルチェンジ。
するのはいいけど、コストは抑えてほしいところ。

さてESを皮切りにISとかもフルモデルやってほしいところ。
ちゅうか…
ベースはカムリのはずなんだけどね。

通算、実に8世代目となる新型は、これまで通りセダンというパッケージングを継承しながら、新たに同じ車体でHEVと
BEVを取り揃えての登場。
新型ESは、ボディサイズを大幅に拡大。

現行モデル比110〜115mm高い1555〜1560mmの全高に合わせるかたちで、全長は同じく165mm増の5140mmになつたでつ。
全幅は55mm増の1920mmにまで大きくなったでつ。
ラインアップは、2リッターHEVのES300h。

2.5リッターHEVのES350h、そして新たにBEV（モデルとして、前輪駆動のES350eと、AWDのES500eが設定。
BEVの航続距離は最長685km。
日本市場への導入は2026年春くらい。

だけどあのブサイクなフロント、どうにかしてほしいところだなぁ～

ブログの引っ越すでつ。
６月１８日から、はてなブログでつ。
今後もマッハの貴公子、よろしくでつ。

ハイソカーブームを作ったトヨタ 初代ソアラなり～

バブル期と相前後してやってきたのがハイソカーブーム。
その定義は非常に曖昧なものでつが、曖昧にもかかわらず、ハイソカーと聞くと誰もが思い浮かべるのがソアラ。

初代ソアラは2.8L直6DOHCをイメージリーダーとしたクーペというわかりやすい存在。
そのほか…
ハイソカーで代表的だったのは70＆80系のマークII三兄弟、2代目ソアラといったトヨタの直6搭載車。

1981年にトヨタが新ジャンルと言える高級GTカーとしてデビューさせたソアラ。
スタイリッシュなクーペボディにゴージャスなインテリアを組み合わせ、高性能なエンジンを搭載した初代ソアラは大人気。
一躍、幅広い年齢層の憧れのクルマとなったでつ。

そして、1986年には2代目へとフルモデルチェンジ。大ヒット作となった初代の意匠を踏襲しながらも、ゴージャスさがより高められただけでなく、
走行性能も飛躍的に向上させた内容となっていたでつ。
走りという点ではXXに任せたところはあるけどね。

TOP 愛車広場 愛車ライフ
「どれだけ走っても疲れない」30年以上所有し続け全国を巡るロングドライブも共にした相棒 トヨタ・ソアラ
2025.05.23 07:00

GAZOO愛車取材会の会場である国営木曽三川公園 アクアワールド水郷パークセンターで取材したトヨタ・ソアラ(MZ20型)
トヨタ・ソアラ(MZ20型)



GAZOO愛車広場 出張取材会 in 香川、徳島
【参加者募集中】香川と徳島でプロカメラマンが愛車を撮影！

｢息子が社会人になったばかりだったかな? 初めての愛車に『ソアラの3.0GTに乗りたい』って言うんで、探していたら、ちょうどこのクルマが出てきたんだよ｣
平成元年にこの愛車を迎え入れた理由について、そう振り返ってくれた『ソアラ555』さん。

1981年にトヨタが新ジャンルと言える高級GTカーとしてデビューさせたソアラ。スタイリッシュなクーペボディにゴージャスなインテリアを組み合わせ、高性能なエンジンを搭載した初代ソアラは大人気を博することとなり、一躍、幅広い年齢層の憧れのクルマとなった。
そして、1986年には2代目へとフルモデルチェンジ。大ヒット作となった初代の意匠を踏襲しながらも、ゴージャスさがより高められただけでなく、走行性能も飛躍的に向上させた内容となっていた。

エンジンは初代の5M-Gや6M-Gの発展型ながら、吸排気バルブを4バルブ化すると共に、インタークーラーターボを組み合わせた7M-GTを搭載。
当時の国産車としては最高値となる230ps。
またそのパワーを受け止めるべく、サスペンションに4輪ダブルウィッシュボーンを採用するなど、その走行性能は他の国産車を圧倒。

これにより、豪華なツアラーを求めるクルマ好きだけではなく、高性能車を求めるクルマ好きからの注目も寄せたモデルへと昇華したでつ。
トヨタの最新技術を惜しげもなく搭載してたフラグシップカーでもあったでつ。
ただ３代目で輸出仕様になってから国内では…

アメリカナイズされるとどうも日本人は敬遠しがちなんだけどソアラもそういう風になったなぁ～
レクサスブランドになったけど、レクサスとしても復活してもいいモデルだとは思うでつ。
いろいろと昔の名前で復活してきてるだけにソアラもって思うでつなぁ～

タイヤ溝の正しい見方と安心できる選び方・点検法

今年も梅雨がやってくるでつ。
首都高速道路によると、雨天時は多くスリップが多くなるでつ。

雨天時には、速度を落とし、慎重な運転を心がけるということももちろん大切。
だけど…
スリップしないためには適切なタイヤを装備しておくことも重要。

雨の日に怖くないタイヤの選び方と調べ方があるでつ。
雨の日にも安心して走るために、まず気にするべきはタイヤの摩耗度合い。
雨天時は、タイヤに刻まれている溝によって、路面の水が溝から排出され、
タイヤが路面にしっかりとグリップできるようになるでつが、摩耗によって溝の深さが減ってしまうと、
排出できる水の量が減ってしまうため、水が邪魔をしてタイヤが路面にグリップできず、
スリップしてしまうリスクが高まるでつ。

タイヤの摩耗度合いは、ウェアインジケーターつまりスリップサインを目安にするでつ。
タイヤ側面には、△マークや記号などの目印が記されているでつが、その延長線上のタイヤの溝の底に
ある盛り上がった部分がウェアインジケーター。

タイヤは走行することで路面と接する部分が摩耗していくため、ウェアインジケーターと路面と接する部分の高さの差は、
どんどん縮まっていくでつ。
ウェアインジケーターと路面と接する部分の高さが同じになったときが、道路交通法で使用が禁止されている溝の深さ1.6mmの状態。

つまりタイヤの使用限界。
ただ、この状態はすでにタイヤのウェット性能がかなり落ちている状態であり、雨の日にスリップしてしまう危険性がかなり高くなるでつ。
タイヤメーカーのブリヂストンによると、時速80kmでハイドロプレーニング現象つまり濡れた路面で高速走行をした際に、タイヤと路面の間の水に
よってタイヤが浮き上がってしまい、クルマが制御不能になる現象のテストをした際、残り溝7.5mmの新品タイヤでは、一部水膜に浮いている部分が
あったものの、ほとんどの部分は路面にしっかりと接地していたでつが、約50％摩耗したタイヤ残り溝3.2mmではかなりの部分が水膜の上に浮き、
タイヤの使用限界となる残り溝1.6mmでは、ほとんど路面に接地できていなかったでつ。

ブリヂストン調べではユーザーの約4割が残り溝3〜4mmで交換をしており、このタイミングでの交換は理想的。
もちろん残り溝1.6mmに達するまでは使うことができるでつが、雨の日も安心して走行するためには、このくらいのタイミングで交換しておくのがベスト。
タイヤの濡れた路面でのウェット性能は、タイヤの溝のトレッドパターンによっても変わってくるでつ。

一般的に、タイヤの周方向に沿って走る大きな溝が太く、かつ本数が多いタイヤは、排水性能が高く、ハイドロプレーニング現象を抑制する効果が高い。
タイヤが接地する面の水を素早くかき出すことで、タイヤと路面の密着性を維持しやすくなるため。
また、サイプつまりタイヤの表面に刻まれた細かい切れ込みが多いタイヤも、濡れた路面に対するグリップ力が高い傾向があるでつが、サイプは多くなるほど
ドライ性能を損なうことになるため、適度に入っていることが望ましい。
また、タイヤを組んだときの内側と外側の指定がある非対称パターンのタイヤや回転方向の指定のある方向性パターンのあるタイヤは、タイヤメーカーが、
直進時やコーナリング時にどのようにタイヤがグリップして欲しいかを考えて設計されているタイヤであるため、雨天時の排水性、コーナリング性能、操縦安定性など、
タイヤが最大限のパフォーマンスを発揮するように設計されているタイヤだといえるでつ。

そうはいっても、似たような溝が入っているタイヤの性能を、見た目で判断するのは、難しいものでつ。
そこで参考にしてほしいのが、日本自動車タイヤ協会によるラベリング制度。
タイヤメーカーへの忖度なしに、消費者に適切な情報を提供することを目的として、JATMAが自主基準として策定しているもの。

ウェットグリップ性能に関しては、a～d4段階のアルファベットで表されてるでつ。
aに近いほうがウェットグリップ性能が高いことを表すでつ。
ウェットグリップ性能と合わせて、タイヤの燃費性能を表す転がり抵抗性能AAA〜Cで表すからラベリングされているため、
タイヤを検討する際には大変便利。
各タイヤメーカーの公式サイトには、ラベリング結果の根拠となる技術解説や、製品ごとの性能が掲載されているでつ。

大手通販サイトや比較サイトでは、複数のタイヤを並べて比較できる機能も提供されているでつ。
タイヤのローテーションに位置縛りが出たり、タイヤの組み替え時には注意が必要となるでつが、こうしたタイヤトレッド面に
込められたテクノロジーを見て、ウェット性能を考えてみるのもいいでつ。

昨今のタイヤはウェット性能が飛躍的に高まっており、安心して走行できるようになったけど、油断は禁物。溝が十分に残っているタイヤであっても、
雨の日は、スピードの出し過ぎに気を付けて、車間距離をとり、急ハンドルや急ブレーキを控えるなど、慎重な運転を心がけることは必要。
雨が多くなるこの季節は特に、タイヤの状態を確認する日常点検を怠らないようにしないといけないでつ。

ついにハンズオフ運転の時代へ

2025年、ホンダがついに本気を出したでつ。
アコードと聞けば、多くのクルマ好きが思い浮かべるのは、洗練された走りと技術の結晶。

そのアコードが、新たなステージに踏み出すでつ。
今回追加される新グレード。
その名もe:HEVホンダセンシング360+。

このモデルは単なるマイナーチェンジではないでつ。
まさに、ホンダの量販モデル初のハンズオフ機能搭載車という未来の扉を開く存在。
ホンダが今回投入する新グレードには、全方位安全運転支援システムホンダセンシング360+が搭載されているでつ。

システムがアクセル、ブレーキ、ステアリングを制御し、高速道路では手を離しての運転が可能。
先行車がいれば適切な距離を保ち、いなければセンターを正確に維持。
しかも高精度地図とGNSSを活用し、自車位置と道路情報を正確に把握するでつ。

これまで自動運転の夢はプレミアムモデルや実証実験の世界。
だけど、ホンダは量販車の中に、その技術を落とし込んできたでつ。
外観はブラックドアミラーやベルリナブラックの専用アルミホイールで、精悍さを増した。インテリアはブラック基調と

ホワイトレザー内装の2タイプが用意され、高級感は一層引き立つでつ。
真に注目すべきはその見えない装備。
たとえば、レコメンド型車線変更支援。

追い越しのタイミングをシステムが提案し、ドライバーの承認後には自動でウインカーや加減速を制御。
カーブに差し掛かれば前方カーブ注意の警告、駐停車中には降車時車両接近警報、そして万が一ドライバーが異常を示せば、
自動で減速・停車し緊急サポートセンターと接続。

安全性能の進化は、単なる機械の高度化ではなく、人とクルマの信頼関係の深化と言えるでつ。
価格は599万9400円。
今のアコードの価格からすると価格は抑えた感じだなぁ～

今のホンダならこういう最先端の技術付けたら8,000千円はいきそうだけど…
まぁ～この価格の中に詰め込まれた未来の技術、安心感、上質な空間を思えば、それはむしろ新しい常識の入り口。
新しいアコードは正式にその姿を現すでつ。

ハンズオフもいいけど…
やっぱりホンダはエンジン、ホンダサウンドが炸裂する車を出してほしいところ。
ホンダセダンの復活に、期待したいところだなぁ～

次期スカイラインどうなるのかなぁ～

昭和世代の走り屋は絶体に一度はステアリングを握りたい車。
２０１９年のマイナーチェンジで４００Rが出た時は次のフルモデルに期待があったでつ。

だけどニッサンもゴーンさんから政権取り戻したけどまた元に戻ってしまったでつ。
ゴーンさんならとか思わせるけど、ニッサンのボロボロ感が変わんないなぁ～
そのスカイラインは、諦めないと言ってたけど、外国人の社長は聖域関係ないのはゴーンさんで証明されてるでつ。

そんな現行型もまもなく生産終了となると思われるでつ。
2024年8月にインフィニティが公開した2025年モデルのラインナップに、Q50日本名スカイラインの名前がなかったとのこと。
インフィニティによると、QX80を皮切りに4つの新商品で車種ラインナップを一新するというコミットメントに基づき、
Q50は24年モデル以降、アメリカ、およびカナダでは販売されないとのこと。
おそらく日本のスカイラインも、そう遠くないうちに現行モデルの終了が発表となる感じ。

ただ、インフィニティは、Q50のスピリットは、2023年10月にデビューしたVision Qeが予告する未来のスポーツセダンEVにも
確実に受け継ぐみたいなので、次期型があるのは間違い。
Vision Qeとは、2023年10月に発表されたバッテリーEVのコンセプトカー。

ただ、2025年度から2026年度にかけての計画に、それらしき姿は確認できなかったみたいだから、次期スカイラインの登場は、
早くても2027年度ということになるでつ。
2027年度に登場と考えると、すでに次期スカイラインの開発はかなり大詰めの段階まで来ているはず。

まずエクステリアデザインに関しては、インフィニティが示しているとおり、Vision Qeのデザインが活かされるのかなぁ～。
Vision Qeの低い全高や、なだらかなルーフラインは、クーペセダンの見本のようなかたちであり、ボディサイズはフーガと
スカイラインのちょうど中間。

また、ライン型のLEDヘッドライトやテールランプ、埋め込みタイプのアウタードアハンドル、立体的なマシンドフィニッシュの大径ロードホイールなど、
現行スカイラインよりも遥かにスタイリッシュ。
丸目4灯のテールランプは確認できなかったでつが、V37スカイラインとQ50も、テールランプのデザインは異なるので、国内向けには特別に取り入れる対応かなぁ～。

パワートレインに関しては、Vision Qeと同じならばBEVとなるでつが、現実的にはハイブリッド専用車となるでつ。
新型直4エンジン＋PHEVとなるのかはこれからいろんな情報が来るかなぁ～
また、日産が2027年度から市販車に導入することを発表した次世代の運転支援技術も次期型スカイラインには搭載されるでつ。

次世代の運転支援技術とは、テレビCMでも放映されている、ハンズフリーで危険物を回避するあの自動運転技術のこと。
英国Wayve社のWayve AI Driverと、次世代LiDARを活用した、日産独自のグラウンド・トゥルース・パーセプション技術によって構成されるもの。
これによって、最先端の衝突回避能力を備えた運転支援技術の新しい基準を確立するでつ。

人間のドライバーと同じように複雑な交通状況に対応するように設計されているそうで、対象区間は高速道路から市街地までとあるでつ。
高速道路の同一車線内走行時にハンズオフができるプロパイロット2.0よりも、さらに高度な技術。
量産車として世界で初めてダイレクトアダプティブステアリングつまりステアバイワイヤを搭載したのもスカイライン。

プロパイロット2.0（2019）も、スカイラインがまず搭載。
技術の日産は1980～1990年代に誕生した古いフレーズでつが、日産は技術の日産を忘れてはいないでつ。
スカイラインは、日産にとって、その技術を真っ先に搭載する技術のフラグシップカー。

これまでの流れを考えれば、この次世代の運転支援技術も、まずスカイラインに搭載されると考えられるでつ。
この技術が市販車に導入されるのは、前述もしたように2027年度。
真っ先にスカイラインに搭載されるとすれば、次期スカイラインもやはり2027年度に登場するということになるでつ。

次期スカイラインはVision Qeをベースとするデザインに、市街地まで使える緊急回避支援技術を搭載した超先進車として、
2027年度にデビューすることは間違いないと思うでつ。
ひょっとすると、今年2025年秋に行われるジャパンモビリティショーで、次期スカイラインのコンセプトカーがサプライズ登場するかもでつ。

ともかくスカイラインが存続されると思うけど、コストと大きさは日本庶民に合わせてほしいでつ。

悩む次の車なり～

今回は車検を受けたでつ。
次の新車を買う時の下取りを考えると半年から１年以内には買いたいところ。

やっぱりセダンだなぁ～
今のところ…
ベストサイズとコストはマツダ３。

だけどシャーシも古いし、内装がねぇ～
ビックマイナーもボチボチ終了かなぁ～とか思うしね。
そいとマツダ３も次期モデルがどうなるかってのもあるけど、セダン確保の上でが残るかなぁ～

ハリアが4,500千円だからそこまではなんとかって感じだけど、インサイトの下取りも
意外とレクサスだけど、良かったなぁ～
頭金をどれくらい探るかだけどね。

そうなるとWRXが狙えるでつなぁ～
レクサス、トヨタはローンの実質年率が5%近くと高いのがねぇ～
スバルとホンダは３％台ならなんとかなりそうだなぁ～

となると４００Rの線もありだなぁ～
だけどスバル車とスカイラインは燃費なんだよねぇ～
そうなるとアコードもだけど１１代目は５ｍ近い大きさがねぇ～

となるとスタイリッシュな１０代目の新古車を探す手はあるけど、なかなかないしなぁ～
レクサスのＩＳがそうなるとになるかなぁ～
カムリより１００㎜短くて、インサイトより１００㎜長いのが微妙だなぁ～

カムリがどうなるかもだけどあのトヨタのフロントはどうもなぁ～
さてモデルチェンジとかも少ないし、新型車もねぇ～
海外の日本車には魅力的なモデルが多いんだけどなぁ～

ＢＭＷも考えたいとこではあるでつなぁ～
実質年率1.9％は魅力。
あとは価格がねぇ～

車種が少ないのがだけど、欲しいモデルはないなぁ～
早く出てきてほしいとこだけど、今の日本メーカーには期待薄いなぁ～
コストと大きさ考えるとノートもいいかもだなぁ～

フィットＲＳは外観いいんだけど、メータがねぇ～
あおのメータだけどもＲＳ仕様にしてほしいとこ。
ホンダは相変わらず、痒いとこに手が届かないんだよねぇ～