１０代目カムリは、最高傑作だったでつなぁ～

自分が乗ってたからではないでつが、スタイル、性能も合わせて１０代目が最高傑作だなぁ～
セダン復活を上げて登場した１０代目カムリ。

それにふさわしい出来だったでつ。
アメリカでは１１代目が出るけど、クラウンのデザインを風習しててイマイチ。
アコード同様、１１代目は１０代目に比べるとデザインがねぇ～




ボディーカラーは白系が合うでつなぁ～
タケスィはシルバーだったけど、ゴールデンなんとかという色もよかったでつ。
そいと赤は最初良かったけど、今はイマイチ感あるなぁ～




もうすこし、明るい赤のがあった気がするでつ。
ブルーはスバルブルーかなぁ～
WSにスーパーレッドみたいな色があるとよかったかもでつなぁ～

さて、先代もニューモデルも性能は変わらない。
アメリカでは、V６エンジン搭載車があるけど、こり日本ではWSで出してほしかったでつ。
カムリは、アメリカ人にとって国産車。

75％以上の部品を国内調達しているクルマを国産車と定義しているでつ。
カムリはこれまで世界100カ国以上で累計1800万台以上を販売する中、アメリカは主戦場。
毎年、乗用車部門の販売台数トップを獲得。

トヨタの米国新車販売の約15％を占める超主力車種。
全長4885×全幅1840×全高1455mmのスリーサイズは確かに日本ではデカすぎ。
買うのに一度は躊躇してしまうでつ。

だけどスタイルもだけど、走りもいいでつ。
システム馬力２１１馬力はあのヘビーなボディを軽々と加速させてしまうでつ。
４気筒エンジンの騙るさは、電動機が補ってくれるでつ。

カムリから乗り換える時にまらカムリでWSにしようかと思ったくらいでつなぁ～
燃費もトヨタ車の中では一番よかったでつなぁ～
大排気量の恩恵だなぁ～

だけどＷＳはもう少し芸があっても良かったというかターボとかＶ６とか
普通モデルと差異を出してほしかったなぁ～
全長が長いだけでは意味ないなというより投入した意味がかわらない。

さて日本での販売はどうかなぁ～
戻ってきたとして価格だなぁ～
３，０００千円台でなら新車候補としては考えたいなぁ～

だけどあの…
ブサイクなフロントフェイスなんとかしてほしいなぁ～
アコードもカムリもなんか、若々しいさが無くなった感じだなぁ～

タイヤの空気圧チェックなり～

タイヤの空気圧を気にしているないなぁ～
乗り心地や燃費に多大な影響を及ぼすだけに、できれば毎月一度はチェックしておきたいとは思うでつ。

とくにこれからの冬へ向かう季節は、空気圧設定がクルマの性能を左右するでつ。
う～ん…
こりは注意が必要うだなぁ～

タイヤの空気圧チェックは、計測状況によって2つに分けられるでつ。
ひとつはクルマを数時間以上放置させた状態で測るでつ。
タイヤが冷えた状態で計測するのでこれを冷間時チェックというでつ。

いっぽう走行直後に図るケースは温間時チェックというでつ。
この場合、路面との摩擦や変形によってタイヤ内部の温度が上がり、空気が膨張するので、
空気圧は冷間時に比べて高くなるでつ。

覚えておく必要があるのは、クルマのドア側面や取り扱い説明書に書かれている指定空気圧は、冷間時チェックが前提。
つまりドライブの帰りに給油に立ち寄り、ついでにと空気を入れても温間時チェックしてないと、
家に帰ってクルマを放置すれば、タイヤが冷えて空気圧は指定値を下回ってしまうでつ。

これがよくいわれる空気圧チェックの間違いでつ。
秋口から冬にかけてはもう一つの間違いが起きるでつ。
それが夏から冬への気温の低下。

たとえば東京の2023年9月の平均気温は26.7℃。
これが10月に入ると一挙に18.9℃に下がるでつ。
7.8℃の低下。

こいつがタイヤ内部の空気にも影響して勝手に空気圧を下げてしまうでつ。
冷間時に入れたから大丈夫という安心が通用しないでつ。

JAFが行ったテストでは、指定値よりも空気圧が3割低いクルマは、平均で4.6%燃費が悪化することが
明らかになっているでつ。
燃費が13km/L、ガソリンがリッター165円だとすれば、この燃費悪化は年間で9240円の出費になるでつ。

こうした失敗を防ぐには、やはりこまめな空気圧チェックが有効。
日本自動車タイヤ協会でも、月に1回以上の空気圧点検を推奨しているでつ。
最近燃費が落ちたなあとか乗り心地が悪いなあと思ったら、タイヤが悲鳴を上げていないか、点検が必要。

タイヤはパンクとかもあるからひび割れとかも注意が必要。
タイヤで燃費は変わる(By　織田裕二）。
空気圧も十分注意する必要があるでつ。

そう考えるとカムリは空気圧チェックついてたなぁ～
たまにはトヨタもいいことしてるでつなぁ～
インサイトあるか見てみるかなぁ～

マツダ コスモAPリミテッドはロータリ復活の序章だったでつ。

ロータリーを搭載したスポーツカーとしてセンセーションを巻き起こしたコスモスポーツ。
そして3年のブランクを経て、プレステージ・スペシャリティカーとして蘇ったのが、コスモ AP。

昭和50年のフランクフルトショーにマツダ RX-5の名で出品。
そして…
同年10月に国内販売を開始。

燃費の悪さを踏まえ、低公害をアピールするAPを車名に掲げていたのはマツダの意地が感じられるところ。
スタイリングもセンターピラーの中央に小さなウインドウをはめ込んだ伸びやかなサイドシルエットや、
縦線を基調とした立体的なグリルが新鮮な印象を与えているでつ。

インテリアもゴージャスな作りで、ダッシュボードには5個のメーターが並び、シリーズの頂点に立つリミテッドは、
パワーウインドウやリモコンミラーなど、フル装備。
エンジンはレシプロの4気筒も設定されていたでつが、主役となるのはロータリー。

リミテッドに搭載される13B型654cc×2ローターは、51年排出ガス規制をクリアし最高出力は135ps／6000rpm、
最大トルクは19.0kgm／4000rpmを実現。

マツダ コスモAPリミテッド諸元でつ。
　●全長×全幅×全高：4545×1685×1325mm
　●ホイールベース：2510mm
　●車両重量：1220kg
　●エンジン型式・種類：13B型・2ローター
　●排気量：654cc × 2
　●最高出力：135ps／6000rpm
　●最大トルク：19.0kgm／4000rpm
　●トランスミッション：5速MT
　●タイヤサイズ：185／70SR14
　●新車価格：179万5000円

ウッドステアリングにウッドパネル、シフトノブとサイドブレーキレバーまでウッドが奢られ、スポーティ感と上級感を兼ね備えたコクピット。
マツダらしいこだわりがあったでつ。
燃費も、サーマルリアクターやエンジンの熱効率の改善により、旧型に比べ40%の向上を果たしたでつ。

最高速度は5速MTは195km／hに達したでつ。
コスモAPは発売から1年半にして10万台を販売し、マツダの救世主となるでつ。
昭和52年7月にランドウトップのノッチバッククーペ、コスモLを追加設定したでつ。

RX-7が本命だったけど、コスモAPはロータリ復活の序章だったでつ。
コスモAPは高校入って免許取ったら、即買買いたい車だったでつなぁ～
次期マツダロータリ復活もやっぱり、コスモでないとでつ。

インサイト燃費５０回目なり～１００キロ超えても安定してる走りは絶賛だなぁ～

インサイトの燃費報告も記念すべき５０回目。
月２回のペースだなぁ～




今回は、５０１.８キロ走ったでつ。
う～ん…
今回は、よく走ったなぁ～




ガソリンは２５L入れたでつ。
リッター当たりは…
２０.０７ｋｍ/L。

リッター当たり２０ｋｍ超え、エアコンガンガン掛けてだからかなりいいでつなぁ～
遠距離走ると延びるなぁ～
さて…

インサイトに乗って思うのは、時速１００キロ超えての安定感だなぁ～
同じ排気量のアクアやフィールダー、１８ＬのプリウスとＰＨＶもだけど１００キロ超えるとボディーガタガタしだしたから、
ボディー剛性が弱かったでつ。

しかも１００キロ超えるとアクアやアクアやフィールダー、１８ＬのプリウスとＰＨＶは直進不安定になるから怖かったでつなぁ～
しかも、エンジンは限界で余裕ないし、そこらへんがトヨタ車の不安全な車作りしてるところ。
不正してボディー剛性とかいい加減な車を作ってる証拠でつなぁ～

インサイトは、１００キロ超えてもエンジンい余裕あるし、加速もするでつ。
直進安定性もいいし、ボディーもしっかりしててボディー剛性がしっかりしてるでつ。
同じ排気量とは思えないでつなぁ～

今までトヨタばっかり乗ってたけど、他社に乗るとトヨタの不正で不安全な車を実感させられるでつ。
ホンダはさすがだなぁ～
次もホンダ車にしたいけど、インサイトみたいなセダンを出してほしいなぁ～

インサイト燃費４９回目だなぁ～

インサイトの燃費も４９回目。
先週年次点検へ持って行ったけど、全て正常。

結構吹かしてるけど、流石はホンダだなぁ～
ということで…
今回は、４４５.５キロ走ったでつ。




だいたい４００～５００キロでメモリが６から７減るでつなぁ～
で～
ガソリンは、２２.５L入れたでつ。




Lあたりは１９.８ｋｍ/Lだったでつ。
まぁ～２０キロ近くは行ってるでつなぁ～
今回はあまり遠出してないから燃費延びなかったなぁ～

さて次回の点検ではなく、車検でつなぁ～
乗換検討しないとだけど、セダンがないから継続かなぁ～
そこはまだ…

新車に期待だけど…
セダン系、５ナンバーで出て来ないかなぁ～
次期インサイトが５ナンバーセダンで復活するといいけどね。

インサイト燃費４８回目、給油口がどっちかわからない時は…

インサイトの燃費も４８回目。
夏は燃費が延びるでつなぁ～

暖房の方が燃費を食うのは、家のエアコンも同じだなぁ～
ということで…
今回は、４３０.２ｋｍ走ったでつ。




で～マイカーはいいけど、他の車に乗ってガソリン入れる時、左右どっちって迷うでつ。
だけどこの間、見分ける方法を教えていただいたでつ
ガソリンマークに▲マークが左右どとらかについてる方が給油口とのこと。




で～よーく見ると確かに…(Byダイゴ風）
今まで知らなかったなぁ～(By唐沢くんポンズのCM風)
ということで今更だけどメータ確認してガソリンを２１.５L入れたでつ。

L当たりの燃費は、２０.００ｋｍ/L。
夏は１L当たりの燃費は安定して、２０ｋｍ超えるでつなぁ～
そいと…

ガソリンの給油口も迷わずいけますなぁ～
だけど…
なんで給油口、国産ならというより同じメーカでもなんで異なるのかなぁ～

少なくとも同一メーカの車なら級口は統一した方がいいと思うけどね。
そのへんが不思議なところ。
というより自動車メーカのエゴだなぁ～

インサイト燃費４７回目 アコードもシビックの先代のがいいなぁ～

インサイトの燃費も４７回目。
今回は、５６２.８ｋｍ走ったでつ。




今回は、５００ｋｍ超だなぁ～
メモリが３個。
さすがに２個にはしたくないでつ。




ガソリンは、２６.５L入れたでつ。
リッター当たりは、２１.３７ｋｍ/ｈ。
アコードのカタログ値に近いなぁ～

さてそのアコードだけど新型はまだ実車が走ってるとこ見てないなぁ～
シビックも先代のが多い気がするでつ。
どちらも先代ほど、セールス的にはどうなのかなぁ～

ただスタイルや性能は、先代のがいい気がするでつ。
ホンダらしい若々しさがあるでつなぁ～
先代がホンダらしいデザインだっただけに今回のデザインもキープした方がよかった気がするでつなぁ～

新型アコードのインスピなり～

新型アコードのインスピを参考にするなら、やっぱりくるまでいこうでつなぁ～
さて１１代目の進化はいかにでつなぁ～




スタイルは１０代目が若がえたけど、少し中高年に振ったかなぁ～
だけど…
どりだけ熟成されたかがきになるところ。




スペックは…
全長 4975㎜
全幅 1860㎜
全高 1450㎜
車両重量 1580㎏




エンジンは…
エンジン L4･DOHC
総排気量 1993cc
最高出力 108kW(147PS)/6100rpm
最大トルク 182Nm(18.6㎏m)/4500rpm
モーター 交流同期電動機
最高出力 135kW(184PS)/5000-8000rpm
最大トルク 335Nm(34.2㎏m)/0-2000rpm




その他のスペックは…
最小回転半径 5.7m
使用燃料 無鉛レギュラー
燃料消費率 23.8㎞/L(WLTCモード)
車両本体価格 544万9400円（消費税込み価格）







パワーも少しアップしたのかなぁ～
気になるのは…
その走りと燃費だなぁ～












グーグルアシストは便利かなぁ～
使い勝手はどうかなぁ～
パワーは…








パワーは、上がったけど、２Lだとスポーツモードを使用しないとパワー不足だなぁ～
カムリは常にHVだから２１１馬力のシステム馬力があるけど、高速域になるとエンジンだけになるから
１４７馬力になるからパワー不足だなぁ～








坂はEVだけで十分かなぁ～




エンジンだけになるとホンダサウンドが炸裂するからいいけど、やっぱりエンジン２.５Lだなぁ～




さて気になる燃費でつが…




この大きさで２０ｋｍ超えは凄いなぁ～
くるまでいこうでだから実燃費は、カタログ値より良さそうだなぁ～
だけど２モータといいながら、１モータが充電で使用してるように感じられんなぁ～

というのもＰＨＶならチャージモードで満充電になるとＥＶになるけど、
ホンダのＨＶはチャージして走ってる感がない。
ＨＶで走るモータと充電してるモータが機能してない感じ。

ＰＨＶ的な感じになるともっと燃費は延びると思うでつ。
そいと…
せっかくいい車なんだから大きいサイズと高価なコストもなんとかしてほしいでつ。

インサイト燃費４５回目 電池の換気塞いでたことに気付いたでつ。

インサイトの点検半年に１回なんだけど、上手く調整が難しい。
ということで前日に点検完了。

前回から８カ月くらい経ってるのかなぁ～
どうも…
定期点検必須なんだけどね。




今回は、４５３.５キロ走ったでつ。
で～
ガソリンは…





２０.５L入れたでつ。
リッター当たりは、２２.１１ｋｍ/L。
今回は、京都や神戸等、遠距離走ったから超燃費いいでつなぁ～

高速でもガンガン飛ばさなくてもいいわけで…
というよりガンガン行っても必ず詰まるわけだから普通に走ればいいでつなぁ～
さて…

夏になるとというより鳥の廃棄物対策のために日よけしてるけど、表が光ってるから
鳥が寄ってこないでつなぁ～
で～日よけは、運転時はいつも後部座席と前席の間の床に置いてたでつ。

と～真ん中あたりに換気口があるのに気付いたでつ。
ここ塞ぐと電池が熱持って発火とか危険。
ということで日よけは後部座席に置くことにしたでつ。

メーカによって、いろいろと違うでつなぁ～

インサイト燃費４４回目 長距離走ると延びるなぁ～

ホンダもアコードとシビックは日本市場になんとか定着させてるでつ。
名車は多いんだけね。

１０代以上続いてるのが、アコードとシビック。
で～
インサイトでつが今回は、４５２.６ｋｍ走ったでつ。




だいたい７メモリ減ったら給油だなぁ～
ガソリンは、２１.５Ｌ入れたでつ。




リッターあたり２１.０５km/Lだなぁ～
吹かしても高速で長距離走ると燃費は延びるでつなぁ～
そいとタイヤもどうなんだろう。

来年の車検時は、燃費いいタイヤに変えるのもありかなぁ～
トヨタは高速で長距離走ると燃費悪かったけど…
エンジンやシステムで異なるでつなぁ～

インサイト燃費４３回目 ３年目に突入なり～

インサイトも３年目に突入したでつ。
燃費も４３回目だから、月２回位でつなぁ～




今回は、２８１.２キロ走ったでつ。
で～
ガソリンは、１５L入れたでつ。




リッター当たりは、１８.７４ｋｍ/L。
う～ん、やっぱり踏んでるんでつなぁ～

インサイトも３年目に突入。
約２００００キロ近く走ってるから、年１００００ってとこだなぁ～
最近は、あまり遠出してないなぁ～

神戸や京都までだなぁ～
久々に、片道１００キロ以上走りたいなぁ～
遠距離走ると燃費はどうかなぁ～

でも…
ホンダ車をマイカーにしたのは初めてだけど、なかなか快適。
新人の頃に社有車でシビックシャトル乗ってたけどかなり良かったからね。

次もホンダと行きたいとこだけど…
コストパフォーマンスのいいセダン出してほしいでつ。
４代目インサイトどうなるかなぁ～

インサイト燃費４１回目 インサイトとレパードって似てるなぁ～

インサイトも３年目に突入。
燃費も４１回目。



今回は、４３５.８キロ走ったでつ。
で～
ガソリンでつなぁ～




２５.５L入れたでつ。
Lあたりは、１７.０８きｋｍ/L。
う～ん、同じように走ってるつもりなんだけどなぁ～

さて、あぶ刑事が復活したでつなぁ～
あぶ刑事で使用してたのが、レパード。
で～ふと思ったでつが、レパードとインサイトって何かコンセプトが似てる感じがするでつ。

レパードはソアラより先に出たけど、セールスではソアラが上。
ということで２代目はソアラモドキになったでつ。
で～あぶ刑事で使用されるまでは、日陰だったレパード。

ここからはソアラを意識したモデルになったけど、ソアラがアメリカ市場に行くと同じように
Jフェリーで４ドアセダンになってアメリカデザインになったんだけど…
４代目はどういうコンセプトかって感じ。

そう考えるとインサイトもプリウスを意識した車であるでつ。
初代はホンダもHVあるよってPRした車で、燃費でプリウスを上回ったでつ。
だけど２シータだったから…

で～２代目はHVを普及させた車。
価格と燃費３０キロを売りに爆発的に売れたでつ。
だけどプリウスがトヨタ全チャンネルで販売したから…

３代目は高級感で上回ったでつ。
だけどPRがねぇ～
４代目のプリウスが滑っただけにもっとPRすれば、プリウスを上回ってたと思うだけに残念だなぁ～

さて４代目、インサイトは復活するかなぁ～
コンセプトがどうかと思うけど、なんだかんだいいながらプリウスもベスト３０には入ってるしね。
インサイトとプリウス。

ライバルがいたけど、そのライバルを超えることが出来なかったのは、
メーカの戦略が…ということかなぁ～
特に４代目レバードが車としてはかなりの出来だったからなぁ～

そう言う意味では、PRやCMでもっとってとこだなぁ～
インサイトはプリウスを意識しない独自路線で復活だなぁ～
レパードもソアラもライバルを意識しすぎたのは、同じだからね。

世界のHONDAになった1970〜80年代

７０年代～８０年代はホンダの車は飛躍的な進歩をしたでつ。
ヤング世代へ提供する車だったでつ。

1970年代初頭までホンダは空冷エンジンにこだわっていたでつ。
イントロはそれを代表するホンダ1300とF1のRA302で始まるでつ。
直４の1.3LとV8の3Ｌである。空冷とは言うもののオイルを循環させた油冷。

の空冷は厳しさを増す排ガス対策には不利なため、71年登場の軽自動車ライフでようやく水冷にスイッチ。
FFのライフはホンダのマンマキシマム・メカミニマム思想の先駆者で、エンジンスペースを極限まで詰め広い室内スペースを確保。
4ドアモデルも用意。

FFの方式もN360のイシゴニス方式、つまりエンジン下にトランスミッションからダンテ・ジアコーサ方式つまりエンジン横にトランスミッションに転換。
このライフを小型車版にしたのが72年のシビック。
シビックはVWゴルフに先んじてFF2ボックスというジャンルを切り拓いたモデル。

このシビックは4輪メーカーとしてホンダを広く世界に知らしめることとなるでつ。
決定付けたのがシビックに搭載されたCVCCエンジン。
73年、世界のメーカーが不可能としていたアメリカの排ガス規制マスキー法をクリアしたでつ。
これによってホンダの技術は世界が注目。

ここではアコードと共にエンジン単体が展示されているでつ。
バイクも不利とされていた4ストでのトライアル挑戦や、86年のNSR750によるパリダカール4連覇、GL1000によるビッグバイクへの参入、
RCB1000による欧州耐久レースへの出走など活躍の場を大きく広げた時代。

その後は４スト長円形ピストン採用のNR500、2ストV3のNS500、V4のVF750、V2のVT250など画期的なエンジンを次々と登場。
その一方でロードパルなど優しいバイクも忘れていなかったでつ。

F１への再チャレンジ。
中でも88年に16戦15勝を挙げたマクラーレンホンダMP4/４は今でも光り輝いているでつ。

さらに国内市販車では81年の“トールボーイ”のシティ、82年“デートカー”として一世を風靡したプレリュード、
83年のシビック25i＆バラードスポーツ1.5i、そして軽自動車市場へ戻ってきたトゥデイと80年代の個性派ホンダ車があったでつ。
70年代から80年代にかけてのホンダは世界へ大きく飛躍した時代で、創立40年にしてHONDAは世界ブランドとなったでつ。

確かに70～80年代のホンダはチャレンジ精神旺盛で、画期的な車が多かったでつ。
ワクワクする新車が多かったなぁ～
ヤング世代に絶対的な人気があったでつ。

今は彷徨ってるでつが、ホンダの原点に戻った車作りをしてほしいでつ。
走りのホンダだなぁ～

インサイト燃費４０回目、モードで走りが違うなぁ～

インサイト燃費も４０回目。
今回は、４０４.１キロ走ったでつ。




最近は、４００キロ走ったら給油でつなぁ～
ということで…
今回は、２１.５Lガソリンいてたでつ。




燃費は、１８.７９ｋｍ/ｈ。
エコモードで走ると坂が多いと、どうしてもエンジン回転が高くなるから
ガソリン食うでつなぁ～

坂や高速の追越とは、スポーツモードを利用するとエンジン回転が抑えることが出来るから有利だなぁ～
使い分けするとなるとハンドルにモード切替SWがあるといいんだけどね。
そりにしても…

スポーツモードは凄いなぁ～
カムリではそりほど差は感じなかったけど、インサイトはスポーツモードにすると別の車になるでつなぁ～
奔り屋時代ならガンガン、スポーツモードで走ったでつなぁ～

トヨタ トヨペット・コロナマークII 1900HT GSS

マークIIはコロナの新シリーズとして昭和43年9月 に 登 場 。
コ ロ ナ の1500／1600に対して、マークIIは1600／1900でスタート。

型式はT60／70と呼ばれたでつ。
こりは…
半年前の昭和43年3月にデビューした日産のハイオーナーカー、ローレル1800に対抗するシリーズ。

ボディは好評だったRT40系コロナの“アローライン”のイメージによく似たスタイルで、コロナよりひとまわり大きい。
このマークIIシリーズに発売1年後の昭和44年9月から追加設定されたのが、DOHCエンジンを搭載した1900HT GSS （RT75）。
トヨタのツインカムシリーズの緒となったトヨペット・コロナマークIIの登場したでつ。

スペックは…
●全長×全幅×全高：4295×1605×1385mm
●ホイールベース：2510mm
●車両重量：1050kg
●エンジン型式・種類：10R型・直4DOHC
●排気量：1858cc
●最高出力：140ps／6400rpm
●最大トルク：17.0kgm／5200rpm
●トランスミッション：5速MT
●タイヤサイズ：6.45H-14 4PR
●新車価格：106万2000円

エンジンは110psの8R型1900ccSOHCをベースに、ヤマハ発動機のチューニングによってDOHC化された10R型。
この頃は、ヤマハがトヨタのエンジンを担ってたでつ。
直列4気筒で排気量は1858cc、ソレックスのツインキャブを装備して最高出力140psを発生。

これを2ドアHTのボディに組み合わせ、足回りはシリーズ最高級モデルのHT GSLをさらにチューンしたものとなっていたでつ。
トランスミッションはポルシェタイプの5速フルシンクロで、最高速は200km／h、0→400m加速16.6秒をマーク。
昭和46年2月、10R型エンジンの呼称を8R-G型に変更、型式をRT72に改めるでつ。

新しいデザインのフロントマスクはイーグルマスクと呼ばれたでつ。
昭和47年1月のフルモデルチェンジで2代 目X10／X20が 登 場。
2000ccの18R-G型が投入。

マークII 1900GSSは2000GSSに進化。
以降、トヨタのミドルクラスの顔として引き継がれていくでつ。