ディーゼル＋ハイブリッドって無敵

ため息が出るほどかっこいいアウディのA5シリーズに、待望のTDIディーゼルモデルが登場。
驚くのはディーゼルモデルなのに、マイルドハイブリッドまで搭載していること。

ただでさえ燃費のいいディーゼルをハイブリッド化するあたりがアウディ。
ていうか…
昔、ディーゼルハイブリットってあった気がするけどね。

アウディ ジャパンは、新型Audi A5シリーズに直噴ディーゼルモデルを追加したと発表。
グレードはA5 40 TDI quattroとA5 Avant 40 TDI quattroの2タイプ。

4ドアクーペスタイルのスポーツバックと実用性重視のアバント。
どちらも待望のディーゼルで楽しめるでつ。
肝心のディーゼルユニットだが、2.0L直列4気筒直噴ディーゼルターボエンジン。

最高出力204PS、最大トルク400Nmという頼もしいスペックに7速Sトロニックとクワトロを組み合わせて、
道を問わない全天候型の走りを手に入れたでつ。
価格はA5 40 TDI quattroが714万円、A5 Avant 40 TDI quattroが741万円。

それだけじゃないでつ。
なんと新型A5 TDIモデルは、48VのMHEV plusマイルドハイブリッドシステムまで搭載。
足の長いディーゼルにハイブリッドが組み合わされるなんのはアウディならではでつ。

このシステムは、パワートレインジェネレーターを介して、最大18kW（24PS）の電力をエンジン出力に追加。
加速時のアシストや減速時の回生エネルギー回収を行うでつ。
その結果、燃費性能が向上し、特定の条件下では完全な電動走行も可能となっているでつ。

さらに統合型ブレーキ制御システムにより、ブレーキペダルと油圧システムが完全に切り離され、
初期の減速は回生ブレーキのみで行われるでつ。
これによりエネルギー効率がさらに高まっているでつが、ブレーキフィールに違和感はないとのこと。

今回、TDIモデルの導入を記念して、260台限定の特別仕様車Audi A5 / A5 Avant TDI edition oneも同時発売。
edition oneは、S lineエクステリアやマトリクスLEDヘッドライト、19インチの5アームウィングデザインアルミホイールなどを装備した全部載せグレード。
スポーツシートやファインナッパレザー内装、アルミニウムのデコラティブパネルなど、インテリアもグレードアップしたゴージャス仕様。

価格はA5 TDI edition oneが856万円、A5 Avant TDI edition oneが881万円となっているでつ。
台数限定みたい。
う～ん、コリだけのモデルならせめて５,000千円以下ならなぁ～

ちゅうか輸入車の税金が高いからじゃないのかなぁ～
もう少し欧州車買いやすい価格にしてほしいなぁ～

気になるレクサスESの変化

もうというか8代目なんでつなぁ～
新型レクサスES。

外観は2023年のモビリティショーに出展されたLF-ZCに着想。
居住性にこだわった背高キャビンのパッケージでつが、できるだけ車体を
薄く見せる工夫が凝らされているでつ。

ハイブリッドとBEVを設定。
ハイブリッドには2Lベースと2.5Lベースを用意。
BEVのAWDモデル「ES500e」はシステム出力342.6psを誇るでつ。

FF系のGA-Kプラットフォームを採用。
5m超となる車体寸法は伊達ではなく、後席の居住性はLSを上回るとの評価もあるでつ。
また仕立ての質感もさすがの水準。

日本での発売は、2026年春が予定。
レクサスブランドのなかで、リーダー役のLSとともに早い時期に登場したのがES。
初代がベールを脱いだのは、1989年1月の北米国際オートショー。

90モデルから正式発売を開始。
車名はレクサスES250。
ベースとなったのはFF車のカムリプロミネント。

スタイリッシュな4ドアハードトップで、高級感を演出するためにフロントマスクを重厚なデザインに変更。
カムリプロミネントは2Lの1VZ-FE型V型6気筒DOHCでつ。が、ES250には2.5Lの2VZ-FE型V型6気筒エンジンが搭載。
これにドライブモード切り替え式の電子制御4速ATと5速MTを組み合わせているでつ。

2代目はレクサスらしい風格を備えたサッシュレスガラスの4ドアHTに成長。
1991年秋にモデルチェンジ。
ボディサイズをひと回り拡大した。3Lの3VZ-FE型V型6気筒DOHCを搭載したことでES300を名乗ったでつ。

日本での車名はウィンダムだんだね。
発売されるやES300は好調に売れ、レクサスの大黒柱へと育っていったでつ。
そして1996年秋に3代目にバトン。

ES300は、アダプティブ・バリアブルサスペンションや自発光式メーターとウォールナット化粧パネルを
おごったレクサス・オプティトロン・インパネがレクサスらしい装備。
2001年秋に第4世代のES300が登場。

日本仕様のウィンダムはこの代が最後。
下にISが加わったため、ESはプレミアムセダンとしての性格を強く打ち出したでつ。

エンジンは可変バルブタイミング機構を組み込んだ1MZ-FE型V型6気筒DOHC。
2006年にデビューした5代目は3.5L・V型6気筒を積んだためES350を名乗ったるでつ。
時代に先駆けて6速ATを採用したことにも注目。

今につながるESが6代目。
スピンドルグリルを採用し、ESとして初めてハイブリッド車のES300hを設定。
2018年には第7世代になり、日本でもハイブリッド車のES300hの販売を開始。

ボディを拡大して車格感とスポーティ感を高めたでつが、最大の注目点は量産車として世界で初めてデジタルアウターミラーを採用。
日本では目立たないでつが、北米を中心とする海外では引っ張りだこの人気車。
レスサスの主役に成長した次期モデルに期待が膨らむるでつ。

エンジンの進化がなかなでつなぁ～
こりをベースにISだなぁ～

3L直列6気筒ツインターボエンジンは530psはどうなのかなぁ～

新型BMW M2 CSがイタリア・コモ湖畔で開催されたコンコルソ・デレガンツァ・ヴィラデステ2025の一環として世界初公開。
その後、5月28日にドイツで正式にその詳細が発表されたでつ。

BMW M2 CSは、第2世代BMW M2をベースに、BMW M社がサーキットを視野に入れて仕立てたスペシャルモデル。
やっぱり…
BMWにはMが付くと心が躍るでつ。

Mツインパワーターボテクノロジーを採用した3L直列6気筒ツインターボエンジンは、M2より50ps／50Nmアップの
最高出力530ps／6250rpm、最大トルク650Nm／2650-5730rpmを発揮。
そのパワーは標準装備のDrivelogic付き8速M Steptronicトランスミッションを介して後輪に伝えられるでつ。

すでに卓越したパフォーマンスを誇る第2世代BMW M2をベースに、さらにサーキットを視野に入れて性能を向上させているでつ。
また、外装および内装の多くのコンポーネンツに炭素繊維強化プラスチックを採用・
鍛造Mライトアロイホイールを標準装備することで、約30kgの軽量化も実現。

これにより、0-100km／h加速3.8秒、0-200km／h加速11.7秒を達成。最高速度はMドライバーズパッケージの標準装備により
302km／hに引き上げられるでつ。
この直列6気筒エンジンは、BMW M4 GT3 EVOレーシングカーのパワーユニットのベースにもなっているユニット。

2基のモノスクロール・ターボチャージャー、最大圧力350barで作動する高精度インジェクション、可変バルブタイミング機構VALVETRONIC、
完全可変カムシャフト・タイミング機構Vouble-VANOS、低温回路から供給される間接式インタークーラー、電子制御ウェイストゲートなどで構成。
M専用の冷却システム、マップ制御式オイルポンプなどの採用により、サーキット走行において高いパフォーマンスを発揮するでつ。

また、このエンジンチューンにあわせて、スプリング、ダンパー、シャシー制御システムも専用にチューニングされ、車高は8mmダウン。
ダイナミックスタビリティコントロールやMサーボトロニックステアリング、Mスポーツディファレンシャルはサーキット走行の要求に応えるように設定。
ブレーキにはMコンパウンドブレーキシステムが標準装備。

オプションでMカーボンセラミックブレーキシステムも選択可能とのこと。
新型M2 CSのドイツ本国での車両価格は11万5000ユーロ、日本円換算で約1884万円。
2025年夏から販売が開始されるが、これまでのCSモデルと同様、限定生産となり、日本導入の予定はまだ明らかになっていないでつ。

う～ん、いい車なんだけど３気筒エンジンに10,000千円はねぇ～
この価格なら６気筒だと倍くらいのコスト。
３気筒のツインターボもなぁ～

エンジンのBMWから３気筒でもかなりのパフォーマンスは出すだろうけど…
騙るさはあるだろうなぁ～
インスピに注目だなぁ～

３気筒が選ばれる理由

BMWもスタンダードモデルは３気筒。
とはいえ、ターボやモータは武装してるけどね。

それを真似てトヨタ、日産も便乗してるでつ。
だけど…
３気筒ってなると軽自動車のイメージだなぁ～

じゃ～3気筒のメリットってあるのかなぁ～
4気筒から、3気筒ガソリンエンジン搭載車が増えているのは確か。
火付け役になったのは欧州勢。

2011年にVWが1.0リッターを出し、2012年にフォードが1.0リッター、プジョー・シトロエンが1.2リッターを出したでつ。
2014年にはBMWが1.5リッターを1シリーズに搭載。
2018年にはボルボが1.5リッターを投入。

2019年にはルノーとダイムラーが共同で1.3リッターを開発。
こりらは全てターボエンジン。
小排気量えパワー出そうとするとターボだなぁ～

ちゅうより欧州ではモータよりターボ車が多いでつなぁ～
4気筒ではなく3気筒を選択するのは、開発コストや生産上の都合と、熱効率の観点から。
たとえば、単気筒500ccのモジュールを設計しておき、これを3つ組み合わせれば1.5リッター・3気筒、4つ組み合わせれば2.0リッター・4気筒、
6つ組み合わせれば3.0リッター・6気筒になるでつ。
BMWがまさにこの方式でエンジンを展開しているでつ。

ボルボの3／４気筒も共通設計で、3気筒は4気筒の1気筒切り落とし版。
モジュール設計を採用すれば、単気筒あたりの排気量はおなじで、ボア／ストロークもおなじだから、燃焼設計を共有できて、
開発コストを低減できるでつ。

ピストンやバルブにコンロッドなど、多くの部品を共用できるので部品コストの低減にもつながるでつ。
4気筒の排気量違いを設定する場合はボア／ストロークが変わってしまうので、燃焼設計にひと手間必要。
単気筒あたりの排気量はおなじにして気筒数だけ変える方が合理的。

排気量が1.5リッター以下の場合、4気筒よりも3気筒のほうが熱効率を高くしやすい。
逆にいうと、3気筒より4気筒のほうが冷却損失は大きく、熱効率は低くなる傾向。
S／V比と呼ぶ指標が影響するでつ。

S／V比とは、燃焼室の表面積S＝Surfaceと容積V＝Volumeの比率のこと。
燃焼室の壁面から熱が逃げると、逃げた熱が持つエネルギーはクルマを動かすことには使われず、無駄になってしまう、
つまり、熱効率は下がるでつ。

熱を逃がさないようにするにはS／V比を小さくしたい、つまり容積に対する表面積を小さくしたいところ。
そこで、おなじ排気量なら、4気筒より3気筒のほうが単室容積は大きくなるため、S／V比を小さくすることができるでつ。
これが、熱効率面で考えた場合の、3気筒を選択したくなる理由。

シリンダーの数を4つから3つに減らすと、摺動部が減ってそのぶんフリクションが減るのも、3気筒の4気筒に対する利点。
また、排気干渉が少ないのも、3気筒の4気筒に対するアドバンテージであるでつ。

4気筒は点火間隔が180度なので、排気バルブが閉じる前に吸気バルブを開けるバルブオーバーラップのところで前の気筒の排気圧力波が
伝わって排気が逆流するため、掃気つまり排気を外に押し出すことがうまくできず、吸い込む空気の体積効率が低下するでつ。
また、残留ガスが残って筒内の温度が高くなるため、ノッキングが厳しくなるでつ。

3気筒は点火間隔が240度なので、前の気筒の排気圧力波の影響を受けず、空気がたくさん入るバルブタイミングにセットできるでつ。
掃気が充分にできて筒内温度が下がるためノッキング限界が高まり、最適な点火タイミングで点火することができるでつ。
そのため、4気筒に比べてとくに低回転域で高いトルクを出しやすいでつ。

3気筒を本気で検討したのは、量産車が3気筒を選択するのとおなじで、気筒数が減ることでフリクションが下がるし、S／V比が小さくなって冷却損失は減り、
排気干渉が少なくて出力が出しやすいから。
3気筒を選んだ理由はとしては、排気干渉が小さく、低回転から高いトルクを発生できること。

それだけではなくて全長を短くできるのも、3気筒を選んだ理由。
重量バランスを左右均等に近づけ、走りを良くするためであるでつ。
ラリーでの走りとなると4気筒ではなく3気筒を選択になったでつなぁ～

排気干渉が少なく、競技で多用する中低速域でトルクを上げることができるのは大きいでつ。
開発コストや生産合理性だけでなく、熱効率や性能の観点から1.0リッター〜1.6リッタークラスは4気筒ではなく、
3気筒が選ばれるようになっているでつ。

3気筒の4気筒に対する最大の弱点は、3気筒特有のトルク変動と往復・回転運動にともなうアイドル〜低回転での振動。
そりはあるだろうなぁ～
バランスは難しい感じ。

e-POWERみたいにエンジンは発電機的な使い方ならいいだろうけど、走りに使うなら３ナンバー車に
搭載すると騙るさがある感じ。
まぁ～コストは抑えられるけど、多気筒派としてはどうもねぇ～

でもホンダは３気筒作らないから、そのへんはさすがかなぁ～

排ガス再循環 EGRでつなぁ～

二酸化炭素を排出しないという技術は難しいけど、クローズドさせることは可能。
そりが排ガス循環でつなぁ～

排ガスだけど、燃焼ガスも残ってるわけで、これを利用しない手はないでつ。
こりは…
ガスタービンの高温化にも寄与するけど、車のが実現性は高いなぁ～

今やクルマのエンジン技術には欠かせない存在となったEGR、つまり排ガス再循環。
ほんの10数年前までは、ガソリンエンジン用としては役割を終えた技術と思われていたでつ。
EGRが発明されたのは、アメリカでマスキー法が取り沙汰されていた1970年前後。

排ガス中の汚染３物質CO／HC／NOxを、改正前の10分の１に減らせというこの法案を達成するために
考え出された方法のひとつ。
そもそも窒素は活性が低く、食品の劣化防止に充填されるほど安定した物質でつが、高温になると突然活性が高くなり、
酸素と化合してNOxになるでつ。
ならば燃焼室内の温度が上がらないようにすれば、NOxの生成量は減らせるはず。

炭化水素が燃えた後の排ガスは、空気より分子量が大きいから暖まりにくく、これを吸気と一緒に再吸入させれば、
燃焼熱を吸収して温度が下がり、NOx生成量を抑えられる理屈。

だけど、当時は燃料噴射装置が普及していなかったり、EGRガス量の制御技術が未熟だったことから、
法規を満足できるレベルのEGRを入れると燃焼が不安定になり、それを補うために混合気をリッチにするから燃費が悪化する、
という欠点を持っていたでつ。

しかも、ほどなく三元触媒が発明され、理論空燃比で燃やすだけで汚染３物質は90％以上、浄化できるようになったため、
ガソリンエンジンではEGRは使われなくなり、ディーゼルエンジンのNOx対策技術として命脈を保つことになったでつ。

ディーゼルエンジンでもEGR量を増やすと、燃費が悪化したり黒煙が出やすくなったりするでつが、三元触媒ほど具合の
良い後処理装置が発明されなかったことから、EGRに頼るしかなかったという側面もあるでつ。

低圧EGRの仕組みは高圧式が排気マニフォールド直後から分流するのに対し、低圧式はタービン〜後処理装置を通過したあとの排ガスを用いるでつ。
ところが、ガソリンエンジンの排ガス対策が一段落し、燃費＝熱効率の向上に注目が集まってくると、再びガソリンエンジンでもEGRが使われ始めたでつ。
ガソリンエンジンの熱効率を悪化させている要因のひとつが、吸気損失。

いつでも理論空燃比で燃やしたいガソリンエンジンは、燃料噴射量を絞った分だけ吸気量も絞らなければならず、
低負荷時にはストローをくわえて深呼吸しているような状態になって、空気を吸い込むだけでエネルギーを消費するでつ。
ならば、くわえるストローの本数を増やし、２本目からは、酸素の入っていない別の気体を吸わせれば、理論空燃比を維持したまま、
吸気損失を減らすことができるでつ。
それには、かつて使用していたEGRが手っ取り早いでつ。

EGRには、吸気損失の低減以外にも良いことがあるでつ。
燃焼温度が下がるから、燃焼室壁に熱を奪われる冷却損失も減らすことができるでつ。
水が高いところから低いところに流れるとき、高低差が大きいほど流れが速くなるのと同じように、熱は温度差が大きいほど移動速度が速くなるから、
燃焼温度は低いほうが、冷却損失も少なくなるでつ。

ガス循環の目的は…
　窒素酸化物の排出を低減する
　燃費を向上させる
　火炎温度を下げる
　燃焼速度を遅らせる
　ガス量を調整する
　伝熱面での交換熱量を調節する

排ガス循環の仕組みは、排ガスを混入した燃焼用の空気は酸素濃度が低くなるため、燃焼速度が遅くなるでつ。
燃焼ガスの体積が増し燃焼温度が低下するため、サーマルNOXの生成が抑制されるでつ。

排ガス循環の課題は、ごみ焼却炉では循環排ガスダクトなどの腐食対策が必要。
導入にはいくつかの課題があるでつが、適切な制御とメンテナンスによって、EGRの利点を最大限に活かすことができるでつ。

ガスタービンもなかなか難しいけど、排ガス循環は温暖化防止技術には欠かせないでつ。

水平対向エンジンなり～

水平対向エンジンは、世界ではポルシェとスバルのみ。
独得の音だったでつなぁ～

スバルは水平対向エンジンとAWDが売り。
まぁ～
駆動方式はFFもあるけど、スバル車乗るならAWDは必須。




水平対向エンジンのメリットとデメリットを考えるでつ。
水平対向エンジンは、クランクシャフトに対してシリンダーを左右水平に配置し、左右に向かい合った一対のピストンが水平方向に往復するエンジン。
ご存知の通り、ボクサーがパンチを打ち合う様子に似ていることから、ボクサーエンジンとも呼ばれているでつ。

最大の特徴は、全幅は広がるが、全長が短く、全高が低いこと。
シリンダーが水平に配置されるため、全高が低く、全幅が広い構造となり、これによってクルマは低重心となるでつ。
しかも左右対称のため、操縦性と安定性に大きく寄与するでつ。

これが、水平対向エンジンのメリットであり存在理由。
ほかにも、向かい合うピストンが互いの慣性力を打ち消すように往復運動することによる低振動、クランクシャフトが両側から
強固に挟み込まれる構造であることから、クランクケース剛性が高くなるため耐久信頼性が高いでつ。

また、エンジンの低レイアウトによって、前面衝突した際にエンジンをフロア下に潜り込ませて乗員へのダメージ軽減が期待できるなど
付随するメリットも上げられるでつ。
FFだと横ではなく縦置きに出来るのもメリットかなぁ～

一方、デメリットは…

横方向にエンジンが広いことからタイヤの切れ角を大きく取れず、最小回転半径が小さなクルマが作りにくいことがあげられるでつ。
そして、製造開発しているメーカーが少ないため技術開発や競争が起こりにくく、エンジン進化が目覚ましい他メーカーの直列エンジンや
V型エンジンに比べて、遅れがちである点。

特に燃費性能は大きな遅れをとっており、e-BOXERを積んだハイブリッドXVは15.0 km/L（、同じくe-BOXERのフォレスターは14．0km/Lと良くない。
トヨタのカローラスポーツは30.0km/L、RAV4は21.4km/Lであり、これらと比べてしまうと、明確な差。
この差は、スバル車の販売現場でも問題視というかスバル最大の課題でもあるでつ。

そんな中でストロングHV出したけど、L当たり18kmだから消して、良くなったとは言えない状況。
そいと6気筒もほしいところ。
でも試乗したら吹き上がりとか加速はいいなぁ～

インプレッサのＧ４のように軽量なボディに２ＬエンジンにストロングＨＶだとＬ20km超え出来そうだなぁ～
ということで…
G4ストロングハイブリット出してほしいところだなぁ～

e-POWERは、高速道路での燃費が悪くなるでつ。

ノートはかなり評価が高いでつ。
コンパクトカーというか５ナンバーサイズならノートかなぁ～とか思ってるでつ。

だけど、e-POWERだけじゃ高速燃費の悪さが超厳しいとの噂があるでつ。
確かに…
ホンダのHV乗ってると高速域はエンジン走行になるでつなぁ～

ハイブリッドの需要が高まっている中で、日産は本格ハイブリッドといえるパワートレインを持っていないでつ。
厳密にはe-POWERがあるものの、高速道路の燃費の悪さは非常に悪く効率的ではないでつ。
120km/hを超える高速域で燃費の良いハイブリッドを持っていないでつなぁ～

でもe-POWERもハイブリッドではと思うけど電動車でもあるのかなぁ～
確かにe-POWERは、エンジンと電池、モーターという2つの動力源を持つハイブリッド。
なぜ高速燃費が悪いのか言うと…

アメリカの高速道路、走ったことのある人なら解る通り、驚くほど平均速度高いでつ。
制限速度75マイル約120km／h区間が多く、新東名のようなもの。
この速度域になるとハイブリッド車の意味なし。

ほぼエンジンのパワーだけで走ることになるでつ。
参考までに、2500ccエンジンのRAV4で120km／hで走行した際の燃費は13.7km／L。
RAV4ハイブリッドも13.7km／Lで変わらず。

RAV4やCR-Vのハイブリッドは120km/h燃費で普通エンジンと同等。
そして速度域落ちてくると圧倒的に燃費良くなってくるでつ。
トータルで考えれば燃費いいでつ。

エクストレイルの燃費を見ると、120km／hで13.2km／Lと、RAV4やCR-Vより少し劣る程度。
こいつをe-POWERにしたらどうかというと10％以上落ちてしまうでつ。
e-POWERの場合、エンジン直結駆動モード無いでつ。

発電機＞インバーター＞モーターで熱効率を落とすでつ。
トヨタのハイブリッドは高速巡航だと事実上の直結モード。
ホンダも直結モード付き。エンジンパワーを車軸に使えるまでの伝達効率で言えば95％前後をイメージするといいでつ。

e-POWERはそれぞれの伝達効率を95％としても、86％になってしまうでつ。
連続する高速域＆大出力領域だとさらに効率落ちるでつ。
実際に、エクストレイルのe-POWERで新東名の120km／h巡航したら、普通エンジンより燃費が悪くなるでつ。

速度域上がれば上がるほど燃費が悪くなっていくでつ。
日産だってそいつを認識しているから出さないワケ。
解決策は直結モードを作ればいいんだけど…

エンジンと発電機は直結しているし、発電機の横に駆動用モーターがあるでつ。
クラッチで繋いでやればいいだけ。
ホンダの2モーターハイブリッドと同じになるでつ。

でも現在進行形でやっていないでつ。　
日産の中にe-POWER信奉者がいるらしく、直結モードを許さないでつ。
日産社内にも直結モード推進派はいるけれど、負けているでつ。

なぜe-POWERを支持するかとなれば、安いから。
例えばノートはeペダルという制御を行っているでつ。
本来ならハイブリッドのブレーキはブレーキbyワイアを取り入れなければならないでつ。

ブレーキペダルは単なるスイッチで、ペダルの操作量をセンシングして回生量と油圧ブレーキの配分を行うでつ。
トヨタは初代プリウスからブレーキbyワイアを採用してきたるでつ。
日産はコストを掛けたくなかったるでつ。

苦し紛れで考えたのがeペダル。
アクセルを戻すと、最大限の回生を行うというもの。
コストダウンのため、ブレーキbyワイヤを採用できないでつ。

単純にアクセル戻した時にフル回生すれば、回生量を増やせ、実用燃費を伸ばせるでつ。
安価だし技術的には劣るものの、これを凄いと考える人もいるから興味深いでつ。
ちなみにトヨタやホンダのハイブリッドも、その気になればeペダルのような強い回生を掛けられるでつが
ヘタクソの運転だと常に前後方向のGを出すし、そもそも頻繁に回生すると燃費は落ちるでつ。
燃費ベストな乗り方は、加速したら電車のように滑走。

止まる時にブレーキペダル踏んだ量だけ回生するというもの。
ハイブリッドや電気自動車のエコランテクニック。 　
今後日産は直結モード付きのe-POWERを出すのかというと…

もはやそんな体力は無いでつなぁ～
ホンダと経営統合出来てれば、次期型エクストレイルなども直結モード付きホンダの次世代2モーターハイブリッドを
採用することになるんだけどね。

ノートのようなBセグも、ホンダの次世代コンパクト2モーターハイブリッドを使うという選択肢はどうなるのかなぁ～
e-POWERのデメリット。
高速走行が楽しめないのはなぁ～

こりはEVにも言えることだなぁ～
そういうところが、表に出ないでつなぁ～
まぁ～EVは低速域、エンジンは高速域と使いわけるシステムが一番適してるということでつなぁ～

スポーツハイブリットの元祖

ハイブリットとスポーツな走りが出来ないと言われた中でホンダがやってくれたでつ。
２代目インサイトで本格的のHVへ参入したホンダ。

だけどホンダがHVやるならやっぱりスポーツな車作りになるでつ。
ここは…
燃費と走りが両立するのかというテーマに果敢に挑んだでつ。

そりが2010年に誕生したCR-Z。
ホンダ初の量産型ハイブリッドカーである初代インサイトの登場から約10年が経ってて、
ホンダ独自のハイブリッドIMAシステムもちょうど熟成の時を迎えていたでつ。

このモデルを開発するにあたってホンダが掲げたテーマのなかに、Exciting＝積極的に走りたくなるというものがあったでつ。
やはりホンダといえば走りというイメージを持っている人は多いでつ。
その期待に応えたいというホンダの思惑もあったでつ。

ボディタイプは初代インサイトにも通じる3ドアハッチバック。
これは、日常での使い勝手を考慮したハッチバック構造であると同時に、コンパクトで扱いやすさも兼ね備えていたでつ。

さらに、3ドアというのは都会で1人ないし2人程度で乗るのにちょうどいいサイズ感と、まさに先進性も備えた現代型ハイブリッドの
サンプルのようなモデル。
デザインは、車名からして想像されるように、かつてホンダが販売していた名車CR-Xへのオマージュが見られるでつ。
シャープな形状のヘッドライトはキリッとした表情を作り、ルーフは後方へ絞り込まれてスピード感が強調されるでつ。
そしてリアはストンと切り落とされて、独特な存在感をアピールしているでつ。

もちろん、同じハイブリッドカーである初代インサイトにも共通の、軽快感やクリーンなイメージが感じられるでつ。
惜しむらくは初代インサイトのリアタイヤを隠していたスパッツも継承して欲しかったところ。
だけど、実用性の部分の制約があって無理だったでつ。

逆にCR-Zのリアフェンダーは張り出して踏ん張り感を強調しているでつ。
インテリアは運転席まわりに操作系が集中するスポーツモデルらしい造りで、走りに集中しやすい環境となっていたでつ。
デザインはどこか初代インサイトに通じるところもあって、メーターから左右水平方向に計器類がレイアウトされ、高い視認性と機能性を演出。

パワートレインは、1.5Lのi-VTECエンジンをベースに、IMAを組み合わせて、10・15モードは、25.0km/Lの低燃費を記録。
エンジン自体は1バルブ休止VTEC機構が採用され、高いクリーン性能を誇っているでつ。
スポーツモデルにしては力不足さを感じる人もいたようでつが、6速MTと組み合わせることで、自由自在にスポーツ走行を楽しむことができたでつ。

2010年の登場時、発売後約1ヶ月の累計受注台数は1万台と月間販売計画の10倍。
さらに2010-2011日本カー・オブ・ザ・イヤーも獲得するなど、国内外の評価も高買ったでつ。
2012年にはマイナーチェンジを敢行し、リチウムイオンバッテリーを採用して、モーター出力を向上。

2013年には2トーンカラーモデルを追加。
その後も特別仕様車などを設定し、順調に思えたでつが、モデルチェンジを果たすことなはなかったでつ。
ホンダの走りの良さを継承したハイブリッドカーということで、やはりホンダのファンは食いついたでつ。

そして往年のCR-Xファンも食指が動いたに違いないでつ。
時代がハイブリッド全盛になっていくなかで、ハイブリッドとしての燃費性能と走りの良さとのバランスを図るのが
難しくなったのは事実。

それでもCR-Zが同時代を先導したモデルであったことは間違いないでつ。
日本のハイブリッド普及期におけるイメージリーダーであり、ホンダのスポーツモデルの象徴として、
現代のスポーツハイブリッドにも影響を与えた多大な功績を持つクルマでつ。

RX-8改めてインスピ見るといいでつなぁ～

RX-7の評価が高い分、どうしてもRX-8の評価低くなりがち。
だけど改めてインスピとかみるとかなりいいでつなぁ～

４ドアだからスポーツカーじゃ～ないという感じにみられたのかなぁ～
でも…
４００Rは４ドアだし、初代GT-Rは４ドアだったでつ。




2003年に登場したRX-8。
そろはロータリーファン待望の新型車。
吸排気ポートをローターハウジングのサイド面に集約。

環境性能と動力性能を高い次元で両立した新型ロータリーエンジンを搭載。
さらに、画期的なフリースタイルドアを採用して“4ドア・4シーター”という新しいスポーツカーを提案したでつ。




1995年のRX-01や1999年のRX-EVOLVなど、モーターショーでファンの注目を集めたコンセプトカーやデザインモデルを経て、
飽くなき挑戦の歴史を受け継ぐ21世紀のロータリースポーツは誕生。
RX-8のロータリーエンジンは、RX-7と同じ１３Bだけど別物。

13B-MSP型は、排気量654cc×2。
馬力は、250 PS @ 8,500 rpm。
トルクは、22.0 kgf・m @ 5,500 rpm

ちなみに水素ロータリーもあって型式は、13B-RENESIS水素ロータリー 654cc×2。
馬力が105PS、トルクが4.3kgf・mだったでつ。
といことでRX-8は自然吸気だったでつ。

ターボカーのRX-7とは、ノリ味と言うか、やっぱりレスポンスがいいでつなぁ～
これこそMTで乗りたいとこだけど…
低トルクゆえに低回転ではエンストが…




そう考えるとチューンドベースとしては、ボルトオンターボが可能だから当然出力はRX-7より出るし、
足回りも強化されてるからロータリースポーツカーとしては十分だと思うでつ。
ただ…

水素エンジンもいいけど、ロータリの弱点の低回転域を補うのにHV化は考えなかったのかなぁ～
HVでも走りが確立されてるからこそ、RX-8でその先陣を切ってほしかったところ。
そうすれば２代目、３代目とRX-8もいけたと思うでつ。

せっかくいいコンセプトで出てきただけに勿体ない。
でも改めて、RX-8見るといいでつなぁ～

２０２５年のマツダ ロータリーはどうなる。

MX-30のe-SKYACTIV R-EVが、2024-2025 日本カー・オブ・ザ・イヤー実行委員会特別賞を受賞したでつ。
こりは、ロータリーエンジンの評価が高い証拠。

ジェネレータ出てきたわけだけど、ドリキンも言ってたけど、走りのロータリの復活は期待してるでつ。
だけど…
燃費とか低速域の低トルクとか課題は多い。




だけど、ロータリーほどHVとの相性がいいのになぜ実用化しないのかなぁ～
低回転域はモータ、高回転域は、ロータリと役割分担すればいいし、
低速域はロータリはジェネレータとして使用すれば燃費の問題も解決できるはず。

なんでかなぁ～
マツダがトヨタと提携してるのもあるかもだけど、ダイハツがやったように
独自路線のいいと思うでつ。

理想は、ホンダシステムだなぁ～
さて…
２０２５年走りのロータリが、復活するのか楽しみでつなぁ～

ロータリースポーツカーにこだわるでつ。

マツダがMX-30Rで発電用とはいえ、ロータリーを復活させたでつ。
でもコリだけでは、ルマンを制したロータリー軍団は満足しない。

ロータリー使いもだなぁ～
やっぱり…
走りのロータリの復活を望む声は多いでつ。

MX-30ロータリーEVは、シリーズ式プラグインハイブリッドのこのクルマは
発電専用のシングルローター・ロータリーエンジン。
11年ぶりにロータリーエンジンの生産を復活は嬉しいことではあるんだけどね。

２０２３年のジャパンモビリティショー2023でマツダは、ロータリーエンジンの搭載を想定したMAZDA ICONIC　SPを世界初公開。
このコンパクトスポーツカーのコンセプトモデルもMX-30ロータリーEVと同様で、建前はシリーズ式プラグインハイブリッド車。
ただしシングルではなく2ローターで、MX-30のような横置き搭載ではなく縦置きに搭載。

さらに、プロペラシャフトが通る構造になっているでつ。
こりは、ロータリーエンジンを発電専用に使うだけでなく、後輪を駆動することも想定された車両。
コンセプトモデルなのでどのようにロータリーエンジンを使うかは決めていないとのこと。

東京オートサロン2024のプレスカンファレンスでマツダは、2024年2月1日にロータリーエンジン開発グループを立ち上げると宣言。
ロータリーエンジンの開発グループは2018年に解散しており、6年ぶりに再結成するでつ。
ロータリーエンジン開発グループを立ち上げるきっかけになったのは、JMSに出展したアイコニックSPへの多くの賛同、そして激励だったでつ。

そして、皆さまに背中を押され、この夢に近づくべくロータリーエンジン開発グループを立ち上げることになったでつ。
マツダはアイコニックSPの市販化に向けて動き出すと理解したいでつ。
マツダにとって約11年ぶりの量産型ロータリーエンジンとなった、8C型ロータリーエンジン。

MX-30ロータリーEVは、ロータリーエンジンがつくり出した電力でモーターを駆動して走るプラグインハイブリッド車。
ハイブリッド燃料消費率WLTCモードは15.4km/リッター、一充電あたりのEV走行換算距離WLTCモードは107km。
意外とシリーズハイブリット、e-POWERもだけどエンジンを発電機として使用する方式はパラレルに比べると燃費は悪いなぁ～

ロータリーエンジン搭載のコンセプトカー　アイコニックSP。
マツダのロータリーファンはもちろん、多くのクルマ好きを沸かせたでつなぁ～
ロータリーエンジン車ならではの低いボンネットも特徴のひとつだなぁ～

果たして、ロータリースポーツはいつ出るのかなぁ～
というより回さないと味が出ないロータリーと低速域で力を発揮するモーター。
お互いのデメリットを補えるロータリーHVがベストだと思うんだけどなぁ～

つまりホンダ方式のHVがベストなんだけど、マツダはトヨタを提携してるからなぁ～
ちと難しいけど…
プラグインというのもありだと思うんだけどね。

さて２０２５年の新車状況。
注目は…
ロータリースポーツカーが出るかでつなぁ～

ターボでGTの走りを取り戻した”ジャパン”

ターボエンジンの分厚いトルクが強烈だった、日産スカイライン2000ターボGT-E・S。
通称、スカイライン・ジャパン。

排ガス規制以降ようやく、オオカミに牙が戻ってきたでつ。
こりこそ…
スカＧの走りが戻ってきたでつ。

ただＧＴ－Ｒの４バルブＤＯＨＣではなく、ターボエンジンででつなぁ～
だけどＬ型エンジンのポテンシャルの高さもあるでつなぁ～
ターボ化によってエンジンの軽量化も推進された感じ。

ニッサンは、捲土重来をかけてDOHC勢に挑んだでつなぁ～
1977年8月、スカイラインは初代モデルから数えて5世代目にフルモデルチェンジ。

その後、ジャパンという愛称で呼ばれた5世代目スカイラインに、ターボチャージャーを
備えたスポーツバージョンのターボGTシリーズが追加されたのは、3年後の1980年4月。
日産にとって量産車種にターボの技術を導入したのは、セドリック/グロリア、ブルーバードに続き、
このスカイラインが3車種目の試みであったでつ。
当然、スカイラインファンも熱い視線を注いだでつ。

ターボGTに搭載されたエンジンは、セドリック／グロリアのそれと共通のL20ET型1998cc直列6気筒SOHC。
燃料供給は電子燃料噴射装置により、7.6という圧縮比から145ps／5600rpmの最高出力と21.0kgm／3200rpmの
最大トルクを得ていたでつ。
先発のセド／グロのターボから圧縮比を若干上げ、同時にノックセンサー装着でノンターボ時のパワーと
ドライバビリティ向上の両立を図ったでつ。
カム形状や細部のセッティングも異なり、低速での扱いやすさ、3000rpm以上のパンチ力と、すべてが上回っていたでつ。

分厚いトルクを発生するターボは魅力的で、 DOHC戦略でセリカに後れを取ったスカイラインは汚名を晴らしたでつ。
これ以降はターボが主役の座に就くでつ。
また、セドリック／グロリア、そしてブルーバードでは組み合わされるトランスミッションはいずれも5速MTのみだったでつ。

スカイラインでは3速ATとの組み合わせも実現しているでつ。
ターボGTに設定されたボディは2ドアハードトップと4ドアセダンの2種類。
人気はもちろんよりスポーティな外観を持つ2ドアモデルに集中したでつ。

でも4ドアセダンも卓越した実用性と性能を兼ね備えるモデルとして高く評価されていたでつ。
カタログにも登場した、黒に金のピンストライプが入ったHT2000ターボGT・ES。
当時の刑事ドラマ西部警察のマシンX のベース車としても人気を博したでつ。

事実、スカイラインの4ドアモデルは、このモデルの後継車種となった6世代目のR30型スカイラインにも継承され、
さらには7世代目のR31型スカイラインでは、当初4ドアのみで販売が行われたのだから、その人気は相当なもの。
スカイラインジャパンの中でもGTモデルには伝統のセミトレーリングアームのリアサスペンションが継承されてきたでつ。

愛のスカイラインGT、ケンメリGTで培われてきた4輪独立式を熟成させたもの。
機敏なコーナリング性能と抜群のロードホールディング性能を実現。
セミトレのリアサスは、1980年6月に追加されたでつ。

しかもZ20E型4気筒を積む2000TIシリーズにも採用されたでつ。
もっとも、このターボGTでも1230㎏の車重は大きなハンデ。
当時市場に導入されていたライバル車種、たとえばセリカ2000GTなどと比較すると、実際に体感できるスパルタンな感覚は
若干足りない印象が強かったでつ。
ボディスタイリングは、GC210型同様、スカイラインの伝統ともいえるサーフィンラインを継承した端正なもの。

ヘッドランプはデビュー時の丸型4灯から角型2灯へと変化しているでつが、これも当時のトレンドを示しているようで実に興味深いでつ。
インテリアで最も特徴的なのは、水平ゼロ指針のメーターでつが、これは日産が総力を注いで開発したかつてのレーシングマシン、
R382のデザインを受け継いだもの。

インテリアの処理は現代の目で見れば非常に古典的でつが、当時、メーターを初めとする各部のデザインは、
スパルタンな印象をスカイラインに求めるユーザーに大人気。
さらにターボモデル以外にも1980年6月には異色のディーゼルGT、2.8ℓのLD28型直6ディーゼルを追加。

これを機にTIに2Lの4気筒エンジンとGT譲りの4輪独立懸架を投入するなど、モデル末期でもその進化に余念はなかったでつ。
ター ボHT2000 GT-E・Sのインパネ。
マイナーチェンジで変更を受けたインパネ回りは、ターボ車の証であるブースト計がイラストモニターの右横上段に付くでつ。

ノンターボ車ではボルトメーターがセットされる位置にブースト計を配置。
左端のアナログ時計はクォーツでGTE･Sのみの装備。
シフトノブのトップが赤いのはGT-R譲りでつ。

おここで、日産スカイライン2000ターボGT-E・SHGC211型のスペックは…
　●全長×全幅×全高：4600×1625×1375mm
　●ホイールベース：2615mm
　●車両重量：1230kg
　●エンジン型式・種類：L20ET・直6SOHCターボ
　●排気量：1998cc
　●最高出力：145ps／5600rpm
　●最大トルク：21.0kgm／3200rpm
　●トランスミッション：5速MT
　●タイヤサイズ：185／70HR14
　●新車価格：185万2000円

かくして、ジャパンの愛称で親しまれた5世代目のスカイラインは、1981年の秋にはフルモデルチェンジ。
新世代のR30型へと進化を遂げるでつ。
６代目はさらに過激なスカイラインになったでつなぁ～

テストコースでの計測では0→400m加速が16.47秒。
最 高 速 が193.03km／h。
0→100km／h加 速 が11.85秒を記録。

最高速は当時の国産トップをマークしたでつ。
牙を抜かれた、という代名詞に甘んじてきたスカイラインにとっては久々の復活の狼煙が上がったでつ。
やっぱり、スカイラインは、こうてなくちゃ～ダメでつなぁ～

やっと出たストロングHVなり～

スバルの車に関して、スバリストのマナーの悪さと燃費だったでつなぁ～
安全性能は抜群なんだけどなぁ～



で～ようやくと言うかやっと、やってくれたでつなぁ～
というか…
遅すぎるストロングハイブリットでつなぁ～




そてまでにマイルドHVは合ったんだけどね。
で～…
どう違うかと言うと…

マイルドハイブリッドのモーターは、エンジンのアシストを目的としているので、モーターの力だけで走行することはできないでつ。
そりゆえ、モータの出力は弱いでつ、。
ストロングハイブリッドは、強力なモーターを搭載しているため、モーターの力だけで走行することもできるでつ。

ストロングハイブリッドを搭載したのは、クロストレック。
12月に発売でつなぁ～
気になるのは燃費だけど…

スバル曰く、燃費が約20％燃費向上とのこと。
発表はされてないけど、　現在のクロストレックe-BOXERのAWDの燃費性能が15.8km/L。
20％向上すると18.96km/Lとなるから、ビックリするほど燃費が良くなるわけではないでつなぁ～




まぁ～こりが実燃費であるならいいせんかなぁ～
クロストレックの排気量がカムリでパワーも変わらないとするなら、カムリの実燃費が18km/Lだから
だけど、L当たり20kmは超えてほしいところ。




そいとAWDはHVの場合モータで回すけど、そこなAWDに拘るスバル。
普通のと言うか走行性能やフィーリングなどを考えると、そういうわけにはいかないでつ。
プロペラシャフトを使った4WD技術は、スバルが長い時間をかけて磨き上げてきた、独自の技術。

その技術があるからこそ、4WDならばスバルなのでつ。




スバル・クロストレック のスペックは…
プロトタイプボディーサイズ：全長×全幅×全高＝4480×1800×1580mm
ホイールベース：2670mm
車重：1660kg
駆動方式：4WD
エンジン：2.5リッター水平対向4 DOHC 16バルブ
モーター：交流同期電動機
トランスミッション：CVT
エンジン最高出力：160PS（118kW）/5600rpm
エンジン最大トルク：209N・m（21.3kgf・m）/4000-4400rpm
モーター最高出力：119.6PS（88kW）
モーター最大トルク：270N・m（27.5kgf・m）
タイヤ：（前）225/55R18 98V M＋S／（後）225/55R18 98V M＋S（ファルケン・ジークスZE001A A/S）

現行のe-BOXERが３２５万だから４００万は行くかなぁ～
そいと今のクロストレックの最高出力145PSの2リッタエンジン。
たしかインプレッサの２Lが１５０PSだから２.５Lならカムリ並みにあげてもいい感じだなぁ～

そいとマイルドもストロングもe-BOXERという名称も芸がないなぁ～
そこらへんがアピールの低さかなぁ～
そいとインプレッサのG4をストロングHVで出してほしいなぁ～

SA22C型の魅力は、その気になれば買えるコストパフォーマンスの高さでつ。

ロータリと言えば、ＲＸ－７。
その初代がＳＡ２２Ｃ型。

ＳＡ２２Ｃ型が開発されてる当時、日本の自動車メーカーは厳しい排出ガス規制への対応に終始した感が強く、
実際に市場も、高性能なスポーツモデルには若干冷たい視線を浴びせていたでつ。
サバンナRX-7は、そのような市場に突如として投入された野心作。

そのスペックは…
●全長×全幅×全高：4285×1675×1260mm
●ホイールベース：2420mm
●車両重量：1005kg
●エンジン型式・種類：12A・2ローター
●排気量：573cc × 2
●最高出力：130ps／7000rpm
●最大トルク：16.5kgm／4000rpm
●トランスミッション：5速MT
●タイヤサイズ：185／70SR13
●新車価格：169万円

まず大きな話題となったのは、それまでの日本製スポーツモデルの常識を大きく打ち破ったガラスハッチを持つスタイリング。
ボディ全体はワイド&ローのデザインコンセプトに基づいて、極めてスタイリッシュにまとめられたでつ。
それまでの日本車にない洗練されたスラントノーズを実現したリトラクタブルヘッドランプも、また当時としては大きな話題。

もちろんリトラクタブルヘッドランプの採用は、空力特性の追求に最も大きな理由があったわけでつが、実際にはその採用によって
得られたフロントノーズまわりの造形が、ヨーロッパ製のスポーツカーに匹敵する美しさを持っていたでつが、ユーザーサイドでは話題。

改めてこのRX-7のスタイリングを眺めてみると、さすがに現代のデザインと比較すると古典的な趣を感じさせるものの、魅力は色褪せていないでつ。
当時マツダから発表された空気抵抗係数Cd値は0.36。
これは、当時の日本車の中では最高水準。

搭載されたエンジンは、53年排出ガス規制をクリアした12A型ロータリー。
マツダは、すでに12A型エンジンの量産車種への採用を終えていたでつが、このRX-7に搭載されたものは同じ12A型でも
吸気ポートの形状を変更するなど、若干の改良作業を経て、最高出力で従来型に5psのアドバンテージを
持つ130ps／7000rpmを発生するものでつ。
12A型ロータリーエンジンは型式自体は同じでつが、吸気ポートの形状などの細かい変更で130psを発生しながらも
厳しい53年排出ガス規制をクリアしたでつ。

トランスミッションは5速MTと3速ATの両方が用意されていたでつが、もちろんスポーツ性という点で高く支持されたのは5速MT版。
インテリアもスポーティな雰囲気にまとめられてて、インスツルメントパネル内は視認性に優れたアナログ式のタコメーターを中心に配置され、
ステアリングホイールも380mm径のスポーツタイプが備わったでつ。

強くスラントしたノーズラインは、リトラクタブルヘッドランプの採用によるところが大きいでつが、もちろんボンネットラインを
低く描くことができた理由はほかにもあるでつ。　
それはエンジンのフロントミッドシップ搭載で、実際にRX-7のボンネット内を覗いてみると、12A型ロータリーエンジンは、
その軽量コンパクトという特性を最大限に活かし、驚くほど後方にマウントされているのがわかるでつ。
このフロントミッドシップ方式は、スタイリング面に大きく貢献したことはもちろん、前後輪の重量配分を適正化するためにも採用の意義は大きい。

パワーウエイトレシオで7.73kg／psという数値は、やはり当時の日本車の中では相当に魅力的な数字。
その走りはさすがに強烈で、高性能RWDモデルらしいダイナミックな走りを楽しむことができたでつ。
軽量であることとフロントミッドシップに由来するフットワークの軽さに加え、極めて優れた回頭性を持っており、そのドライビングは
現代のマツダのキーワードである走る歓びそのもの。
初期モデルでは限界域でリアが急激に流れるトリッキーな面もあったでつが、次第に改良されていったのも評価される部分。

RX-7が真のライバルと目したのは、もちろんヨーロッパ各地で生産されるスポーツモデル。
ヨーロピアンスポーツを超越することさえ不可能ではないと思わせた圧倒的なパフォーマンスを持っていたのは事実。
プアマンズポルシェとも言われたでつが、現実的には動力性能は勝っていたでつ。　

昭和54年3月にサンルーフの付いたSEシリーズを追加。
オープンルーフドライブを楽しめるという選択肢が広がったでつ。

さらに同年10月にも細部変更、翌年11月にフェイスリフトを含めたマイナーチェンジが行われたでつ。
ボディ一体型のウレタンバンパー、ローター型のアルミホイールが特徴。

昭和57年3月に6PI、シックスポートインダクション：高回転域での吸気量を増大できることから効率がいいの省燃費型エンジンを採用。
装備の充実を図ったマイナーチェンジが行われたでつが、ライバルのパワー競争に負けじとさらに9月に165psのターボエンジン搭載車が登場。
0－400mが14.97秒、最高速221.20km ／hを誇ったでつ。

こりは、３００ＺＸとＲＳに対抗したでつなぁ～

昭和58年の秋にターボモデルも追加設定されるでつ。
そして、満を持して昭和60年にはフルモデルチェンジ、ＦＣが出るでつ。
セカンドジェネレーションへの発展を遂げるでつが、その間にモータースポーツシーンに投入され、大活躍を見せたでつ。

安く手に入り、走りは最高というコストパフォーマンスが高い。
コンセプトがその気になれば、誰でも買える。
高性能＝高価が今の日本のコンセプトだけど、こういうコストパフォーマンスに優れた車が出てきてほしいでつ。

２０,０００千円もするＧＴーＲを１／１０の価格の車でブッチギル。
こういうロマンのあるクルマと言うかロータリには、そういうロマンがあったでつなぁ～
次期ＲＸ－７もそんなコンセプトで出てきて、ほしいでつ。

フェラリーV12エンジンを搭載したモデル登場なり～

フェラリーからベルリネッタFerrari 12Cilindri が出たでつ。
そしてフェラリーサウンド満載のV12を搭載。




こいつはというかさすがは、フェラリー。
エゲツナイのを出してきたなぁ～
久々に走り屋の血が騒ぐもでつだなぁ～




Ferrari 12Cilindriは、跳ね馬のDNAを完璧に体現し、洗練された彫刻的デザインと共に、比類ないパフォーマンスとハンドリングを

実現してるでつ。>
そして…


名高いV12エンジンの通に向けて、最高出力は830PSを誇り、1950～60年代のフェラーリのグランツーリスモをインスピレーションに、
レース生まれの走りの興奮と汎用性を両立してる究極のエンジンだなぁ～

実物見たら、鳥肌立つなぁ～
1947年の創業以来、跳ね馬のエンスージアストが胸を高鳴らせてきたモチーフ、ミッドフロントに搭載された自然吸気V12は、
マラネッロのファクトリーのゲートから雄叫びと共に最初に世に出たフェラーリ・エンジン。

日本においても、V12モデルは275GTBが1960年代にフェラーリの黄金時代を代表するクルマとして初めて正規輸入されて以来、
豊かな歴史があるでつ。
Ferrari 12Cilindriは、フェラーリが妥協なく追求するパワートレイン哲学の自然な進化形。

その哲学は、フェラーリの中核を成す価値観を忠実に守りながら、数十年にわたって絶え間ない進化。
今回のイベントでは、フェラーリのＤＮＡを熟知する目の肥えたユーザのために、マラネッロより、エマヌエレ・カランドが
この特別なモデルの魅力をさらに深くお伝えするために来日し、招待顧客の心を捉えるでつ。

Ferrari 12Cilindriは、1950～60年代の伝説的グランド・ツアラーをインスピレーションとし、エレガンスと汎用性、
パフォーマンスをやすやすと共存させて、V12をフロントに搭載するフェラーリ2シーターに課せられた使命を体現。

この血統の最新の進化形として、唯一無二のレガシーを受け継ぐと共に、パフォーマンス、快適性、デザインの基準を
新たな高みへと押し上げたモデル。
そのシルエットには、スポーティーさと品格が宿るでつ。

シンプルでありながら調和したラインの中に可動空力デバイスを融合させて、比類ないパフォーマンスを保証。
エンジンベイの眺めを堪能できるようボンネットはフロントヒンジとし、今やフェラーリ12気筒モデルの象徴と
なっている2組のツイン・テールパイプを備えるでつ。

う～ん、モータージャーナリストさんのYouTubeでのインスピが楽しみだなぁ～