駐車場の空き情報、AIで把握

人工知能（AI）開発スタートアップは、AIでトラックの駐車場の空き状況を把握する
サービスの提供を始めたでつ。
昼夜や天候を問わずほぼ100%の精度で検知できるでつ。

大型物流施設の平面駐車場で8月から実証実験を進めてきたでつ。
多くのトラックが行き交う物流施設では、効率よく駐車場を運用するニーズが高い。
AIで的確に状況を把握することで円滑な駐車、出庫につなげるでつ。

今後、大型物流施設を中心に導入を進める計画。
クラウドを経由せず、端末側でAIがデータを処理する「エッジAI」の技術を活用。
車両映像を外部に送る必要がないため、利用者のプライバシーが守られるでつ。

クラウドにデータをあげて処理する場合と比べ、やりとりするデータの量が少なくなるため
通信費用が抑えられるのも利点。

駐車場の空き情報が携帯やナビにリアルにくるとありがたいでつ。

奈良にブロンコビリーがキタ～

奈良にようやくブロンコビリーがキタ～でつ。
奈良でも行列凄いなぁ～




待ってる間、肉が焼けるところを見ながら…
さて…
何にしようかとメニューとニラメッコ。









ということで、まずはサラダバーでつなぁ～






サラダバーが充実してるでつ。
メインディシュの前に、お腹いっぱいになりそうでつなぁ～
ということで…





ステーキでつ。
熟成肉が、まいう～だなぁ～
しかも…




この厚みがいいでつ。
ブロンコビリーが奈良に出来てよかったでつ。

自動運転は…

スカイラインのプロパイロットが話題になってるでつ。
ニューリヴォーグのアイサイトも進歩が凄い。

だけど今の実用レベルは高速道路に限定されてるかなぁ～
確かに渋滞とかは便利だけど…
運転する楽しみはないなぁ～

誤操作防止とかにはなるでつ。
だけど、進歩は凄いなぁ～

今のところ日本では、スバルと日産が進んでるでつ。

福島原発の処理水 海洋放出

政府は東京電力福島第1原子力発電所でたまり続ける処理水の処分を巡り、週内にも関係団体と
大詰めの協議。

漁業関係者を中心に海洋への放出による風評被害への懸念は根強いでつが、
処理水を敷地内にため続ければ今後の廃炉作業に影響が出かねないでつ。
2022年にもタンクの容量が満杯になる見通しで、海洋放出の決定に向けた調整を急ぐでつ。

福島第1原発視察の際に、処理水について「できるだけ早く政府として責任を持って処分方針を
決めたい」と表明。
福島第1が立地する大熊町と双葉町も処理水への早急な対応を政府に求めているでつ。

政府は処分方法の決定に向けて、4月に地元や業界団体の意見を聞く会を始めたでつ。
週内にも農業、漁業団体などを集めた意見聴取会を開く見通し。

その後、これまで出た意見への対応や風評被害が出た際の補償などの検討を進めながら、
処分の決定時期について慎重に判断。

11年の東日本大震災に伴う津波の影響で炉心溶融事故を起こした福島第1では壊れた建屋に
地下水や雨水が入り込み、高濃度の放射性物質に汚染した水が1日180トン（19年度）発生
しているでつ。

東電は専用装置で主要な放射性物質を取り除いた処理水として、敷地内のタンク1000基に
約123万トンを保管。

20年中に計137万トン分のタンクを確保するでつが、東電によると足元の汚染水の
発生状況などを踏まえると、22年10月にも満杯になる見通し。
敷地内にタンクが増え続ければ、政府・東電が41～51年の完了を目指す廃炉作業に
遅れが出かねないでつ。

ただ、地元を中心に風評被害への懸念があるため、慎重に処分方法を検討。
有識者による検討にのべ6年かけ、20年2月には、全国の原発で実績がある海洋放出が
「より確実に処分できる」としたでつ。

処理水には現在の技術では十分取り除くのが難しい放射性物質トリチウム（三重水素）が
残っているでつ。

トリチウムは自然界にも大気中の水蒸気や雨水などにごくわずかに存在し、放つ放射線は弱い。

通常の原発でもトリチウムを含む水は発生しており、濃度を基準値以下に薄めて海に流すことが
国際的に認められているでつ。
国内外の原子力施設も海に放出しているでつ。

東電は政府が方針を決めたら、放出設備の設計や規制手続きに入るでつ。
放出を始めるまでには少なくとも2年程度の時間がかかるでつ。

放出はトリチウム以外の放射性物質を取り除いた処理水に、新たに水を加えて500～600倍に
薄めて時間をかけて海に流す計画。

東電によると放出時のトリチウム濃度は基準値の40分の1程度にとどまる見込み。
原発周辺における海水の放射性物質濃度の監視を強化して異常があれば速やかに
放出を止めるでつ。

廃炉完了までに放出を終える方針。
なかなか処理水の問題も解決しないまま、１０年を過ぎようとしてるでつ。

安倍さんがオリンピック誘致の時に言ったことは、全く偽りだったでつ。
安易に海洋放出を打ち出してるけど、漁業の人への保障や信用回復のための
努力をどうするのかなぁ～

やるにしても市民と同意の上で、やってほしいでつ。

Rのエンブレムに惹かれるけど、よく考えると…

４００Rは、ノーマルなら、GT-Rよりパワーあるでつなぁ～
価格も半値なら、お買い得。

だけど、ランニングコストは高い。
走りはいいんだけど…
やっぱりこういう車でロングドライブするとなると燃費を重視したくなるでつ。

となると…
ハイブリットモデルも走りは相当いい。

３５００ccのV６エンジンでハイブリットモデルだと３５０馬力はあるでつ。
となると４００Rと遜色ない。

しかも４００Rはターボもフルパワーにエンジンスペックを使い果たしてるけど、
ハイブリットは、排気量に余裕があるから逆に走りはいいと思うでつ。
ターボと違ってレスポンスもいい。

ターボはエンジン痛めやすいC。

だからエンジン排気量をダウンさせて、モータの出力を上げて、走りと燃費の
両立を図ると価格は別として、購入したくなるでつ。

モータの大きなトルクで加速もよくなるし、低速域もよくなる…
ホンダ式のハイブリットがいいかもでつ。

Rのエンブレムに惑わされず、じっくり考えてみるとハイブリットモデルのが
走りもいいとなると次期新車候補だなぁ～

ブラックホール解明へ

電波の干渉波を1万分の1以下に抑えた電波望遠鏡向け受信機を開発したと9月29日に発表。
「宇宙物理学最大の謎」ともいわれるブラックホールジェット（ブラックホールの噴出ガス）を
観測するための切り札になる可能性があるでつ。

2020年のノーベル物理学賞は英米独のブラックホール研究者3人に授与されることが
10月6日に発表されたでつ。

ブラックホール解明に向け研究が加速するでつ。

天体観測において大きな問題となっているのが、スマートフォンなどの電波による干渉。
対策しなければ（ブラックホールから噴出される）ガスの観測は難しいでつ。
東芝研究開発センター研究現在の電波望遠鏡の課題を説明するでつ。

電波望遠鏡は天体から届く電波を観測する望遠鏡。
地上に届く微弱な天体の電波をさまざまな周波数帯で観測することで、
宇宙で起きている自然現象を解明。

電波望遠鏡を用いた観測では、19年に日米欧などの共同研究グループが
史上初めてブラックホールの撮影に成功。

今後は世界的なプロジェクトとしてブラックホールジェットの観測が計画されるでつが、
課題となるのがスマホの普及に伴って深刻化している電波干渉。

ブラックホールジェットの観測で受信する電波の周波数が、スマホなどの無線システムが
使用している周波数帯域と近接しているため。

東芝はこの課題を解決するため、複数の周波数帯の電波を受信できる
「マルチバンドフィルター」を搭載した受信機を開発。

この技術を用いることで、これまで観測が難しかった1.4～2.4ギガヘルツの周波数帯の
電波を高感度で受信できるようになるでつ。

例えば、中性水素原子のエネルギー状態が変化することで放射される1.4ギガヘルツ帯の
スペクトル線を観測でき、中性水素原子が含まれるブラックホールジェットの観測に
役立つでつ。

開発した電波望遠鏡向け受信機。
4つの周波数帯を同時に受信できるマルチバンド特性を備えるでつ。
外形寸法は150×470×125ミリで、質量は15キロ。

電波望遠鏡のフィルターは、干渉電波の受信を阻止し、必要な電波のみを
受信する役割を担うでつ。

東芝の開発品は、必要な電波のみ通過させる「帯域通過フィルター」と、特定の干渉波を
阻止できる「帯域阻止フィルター」の組み合わせで構成。
無線周波数帯の干渉波を1万分の1以下に減衰できるでつ。

観測に必要な周波数帯の電波のみを受信し、雑音指数を0.5デシベル以下に抑えたでつ。
1.4～2.4ギガヘルツ帯では天体からの電波に加えて、干渉波となるスマホや衛星電話の電波が
飛び交うでつ。

干渉波を避けて天体からの電波の周波数帯のみを受信するため、これまでは複数の
帯域通過フィルターを用いていたでつ。

課題となっていたのが、衛星電話の周波数帯。
周波数が天体からの電波と重なっているため、帯域通過フィルターだけでは網羅することが
難しいでつ。

そこで新たに開発した帯域阻止フィルターを衛星電話の周波数帯に用いることで、
干渉波を避けながら4つの周波数帯を同時に受信することに成功。

「帯域通過フィルター」と「帯域阻止フィルター」を組み合わせることで干渉波を阻止しながら
電波を受信できるでつ。
開発した受信機は、フィルターを通して受信した電波の劣化を抑えるために超電導回路を搭載。

一定温度以下に冷却することで電気抵抗をゼロにできる超電導現象を利用し、熱雑音などの
ノイズを取り除くでつ。

断熱性を高めるためにはケーブルを細く長くすることで熱を伝わりにくくする必要があるでつが、
受信した電波の劣化を抑えるためには太く短くしたほうがよいでつ。
東芝は、細く短いケーブルを用いることで低損失かつ断熱性の高い配線を実現。

超電導体を維持するためには冷凍機が必要になるが、従来技術では大型化が
避けられなかったでつ。
主な要因は超電導回路と外部をつなぐケーブル。

外気の熱がケーブルを通って流入するため、これまでは冷凍機を大型化することで冷凍能力を
高めていたでつ。

従来の銅製の同軸ケーブルに比べて10～50倍の断熱性能を実現した配線技術を開発し、
冷凍機を小型化。
開発品の容積は5～15リットルで、従来品の「10分の1」。

19年5月、タイの天文台に設置されている小型の4.5メートル電波望遠鏡に開発した受信機を
試験導入し、スマホの電波干渉があっても高感度の観測が可能であることを実証。

今後は南アフリカとオーストラリアの砂漠に2000台超の電波望遠鏡を設置する
大型プロジェクトであるSKA（スクエア・キロメートル・アレイ）計画などへの
展開していくでつ。

宇宙の謎を解いて行くのがここ数年、技術の進歩がすごいでつ。
宇宙かんけいのノーベル賞受賞も楽しみでつ。

デスクトップを使いやすくしたい

サインイン後に表示されるデスクトップは、操作の基本になる画面。
可能な範囲で自分好みに設定しておけば、パソコンでの作業はより快適になるでつ。
カスタマイズのポイント。

デスクトップは好みに応じた設定変更が可能。
そのための主要な項目は設定アプリの「個人用設定」にまとめられてるでつ。

デスクトップの何もない所を右クリックすると表示されるメニューから
直接開くこともできるでつ。

デスクトップ上で右クリックしてメニューから「個人用設定」を選択すると、
設定アプリの「個人用設定」→「背景」が開くでつ。

デスクトップの背景に好きな写真を表示したり、メニューやウインドウの背景色を
白または黒に切り替えたりできる。「テーマ」として、背景や色、マウスポインターなどを
一括変更することも可能。

表示される文字のサイズやマウスポインターの大きさも変更できるでつ。
デスクトップの背景画像を変更するでつ。

デスクトップの背景画像は、設定アプリの「個人用設定」→「背景」で設定。
「個人用設定」→「背景」の画面。「画像」を選んだ状態で「参照」ボタンをクリックして
画像ファイルを選ぶでつ。

「背景」の項目を「画像」にし、「参照」ボタンをクリックしてパソコンに保存してある
画像ファイルを選ぶでつ。

選択した画像がデスクトップの背景になるでつ。
最近使った画像はサムネイルのクリックで切り替わるでつ。

なお、エクスプローラー上で画像ファイルを右クリックして
「デスクトップの背景として設定」を選ぶ方法もあるでつ。
しかし、細かな指定はこの画面で行うでつ。

「背景」の項目では「画像」のほかに、「単色」と「スライドショー」を選択できるでつ。
「単色」の場合は、指定した色だけで塗り潰したシンプルな背景になるでつ。

「スライドショー」の場合は、指定したフォルダー内に保存してある複数の画像が、
一定時間ごとに自動で切り替わるでつ。
「ライトモード」と「ダークモード」を切り替えるでつ。

ウインドウ内の背景やメニューなどは、白が基調の「ライトモード」と、
黒が基調の「ダークモード」を選べるでつ。

この切り替えは、設定アプリの「個人用設定」→「色」の画面で行うでつ。

ライトモード」と「ダークモード」の切り替えは、設定アプリの
「個人用設定」→「色」で行うでつ。
「色を選択する」の項目が「白」だとライトモード、「黒」だとダークモードになるでつ。

ここで「カスタム」を選ぶと、メニューなどの「Windowsモード」と、
アプリ画面の「アプリモード」に分けて指定できるでつ。
ただし、非対応のアプリも多いでつ。

「色を選択する」の項目で「カスタム」を選択すると「Windowsモード」と
「アプリモード」を別々に指定できるでつ。

アプリごとでモードを指定できる場合もあるでつ。
ここでは、ライトモードのまま「メール」アプリで「濃色モード」を指定。

Windowsには「テーマ」という機能があり、背景画像や色、サウンド、
マウスポインターの設定をまとめて変更できるでつ。

「個人用設定」の「テーマ」画面には、現在使っているテーマの下にほかの
テーマのサムネイルが並んでおり、クリックで切り替わるでつ。

この画面から「Microsoft Store」を開き、無料公開されている新しいテーマを
ダウンロードすることも可能。

設定アプリの「個人用設定」で「テーマ」を開くでつ。
「背景」「色」「サウンド」「マウスカーソル」の設定項目をまとめて変更できるでつ。

あらかじめいくつかのテーマが用意されているでつ。
いずれかを選ぶだけで、複数の設定項目がまとめて切り替わるでつ。

パソコンの起動直後や一定時間操作しなかったときは「ロック画面」が表示。
この画面の背景画像も変更できるでつ。

設定方法はデスクトップの背景と同様でつが、初期設定では、自動配信の画像を日替わりで
表示する「Windows スポットライト」になっているでつ。

ロック画面でキーボードやマウスを操作するとサインイン画面になるでつ。
背景はロック画面と同じだが、バージョン1903以降はぼけるようになったでつ。

背景のぼけは「個人用設定」の「色」にある「透明効果」と連動しており、
オフにすると通常表示になるでつ。

パソコンに表示されているスタートメニューやエクスプローラーなどの文字が小さ過ぎると
感じる場合は、サイズを変更。

設定アプリで「簡単操作」の「ディスプレイ」の画面にある「文字を大きくする」の項目で
操作できるでつ。

ここに表示されているスライダーをドラッグすると、すぐ上の「サンプルテキスト」という
文字のサイズが連動して変化するでつ。
「適用」ボタンを押すと、指定したサイズが全体に反映されるでつ。

文字だけでなく、画面全体の拡大/縮小も設定できるでつ。
設定アプリの「システム」→「ディスプレイ」画面を開き、「拡大縮小とレイアウト」の
項目で「125%」「150%」などを選択すると、アイコンのサイズなども含めて均等に変化。

マウスポインターやカーソルを目立たせるでつ。
マウスポインターや文字入力の際に表示されるテキストカーソルを、もっと目立たせることも
可能だ。設定アプリの「簡単操作」から設定。

なお、バージョン2004以降は「簡単操作」で、「マウスポインター」と
「テキストカーソル」が別画面になって設定項目も増えたでつ。

「マウスポインター」の画面では、表示されるスライダーのドラッグでサイズを変更できるでつ。
「ポインターの色を変更する」では黒などのほか、「カスタム」で
好きな色を選ぶこともできるでつ。

テキストカーソル」の画面では、「テキストカーソルインジケーターを有効にする」を
オンにすると、カーソルの上下に分かりやすい目印が付くでつ。

デスクトップも使いやすく、カスタマイズしていかないと…

気になってたフジエダハウスに行ったでつ。

国道２４号線の郡山インター近くにあるフジエダハウス。
オシャレなカフェで、いつも満車。

いつかは、行きたいと思いつつ、駐車場の様子を見ながら…
なんとか…
念願のフジエダハウスへ登場。




ディナーだけど、ここはパン食べるでつ。
そして…




オムライス。
こり、超まいう～
そしてシメは…




コーヒーハウスのコーヒーは、絶品。
豆からの挽きたては、最高。
そいと…




ハチミツでつなぁ～
入ってみて、いつも満車なのが、わかるでつ。

パソコンのハードディスク 空きスペースをつくりたいでつ。

パソコンの内蔵ドライブがいっぱいになってしまうと、ファイルを保存できないだけでなく、
思わぬトラブルを招きかねないでつ。

空き領域が少ないと気付いたときに応急処置をする方法や、日ごろから不要ファイルを
増やさないメンテナンスの方法があるでつ。

ハードディスクやソリッド・ステート・ドライブ（SSD）など、パソコンの内蔵ドライブには
十分な空き領域が必要。
ファイルをコピーしようとしたら、「十分な領域がありません」などと表示されるまで放置は、
アウトでつ。
「パソコンの動作が重い」「エラーが増えた」といった不調は、内蔵ドライブの空き領域の問題。

まずごみ箱からチェック。
パソコンのCドライブは、ファイルを保存するだけでなく、ウィンドウズやアプリケーションが
動作する領域でもあるでつ。
空き領域が不足すると動作不良になるのはそのため。

最近は、ハードディスクより容量の小さいSSDがCドライブとして使われることが増え、
より注意が必要になっているでつ。

まずはCドライブの空き領域を確認。
残量を示すバーが赤になっていたら危険信号。
すぐにでも空き領域を増やしたいなら、真っ先に確認すべきは「ごみ箱」。

捨てたごみがごみ箱にたまるように、パソコンのごみ箱も「空にする」操作をしない
限り消去されないでつ。
エクスプローラーで「PC」を選べば接続しているドライブの容量が確認できるでつ。

定期的に空にするのが面倒なら、ごみ箱の「プロパティ」で容量を小さくして、
古いごみから自動消去されるよう設定するのも手。
ごみ箱に入れると同時に消去する設定もあるが、安全性を考えるとあまりお勧めできないでつ。

ごみ箱フォルダーがあるアプリケーションやクラウドストレージも、たまったごみがないか
要チェック。
一時ファイルは自動で削除。

パソコンを使っていると、自動的に作成される一時ファイルがCドライブにたまっていくでつ。
また、ウィンドウズの更新用ファイルなど、ダウンロードしたまま残ってしまう
ファイルもあるでつ。

こうしたファイルは、システムフォルダー内にあったり、隠しファイルになっていたりと、
自分で探して捨てるのが難しいでつ。

そこで活用したいのが、定期的にパソコン内を巡回して不要ファイルを掃除してくれる
「ストレージセンサー」。

ストレージセンサーの設定画面を開いたら、どんなファイルを自動削除するかを指定。
すぐにでも空き領域を増やしたいなら、「今すぐクリーンアップ」を選べばよいでつ。

設定画面で「システム」の「記憶域」を選択。
「ストレージセンサーを構成するか、今すぐ実行する」をクリック。
ストレージセンサーをオンにして、自動削除するタイミングや削除内容を指定。

ウィンドウズの既定では、インストールしたアプリケーションや「ドキュメント」
「ピクチャ」などのユーザーフォルダーはCドライブに保存されるでつ。

ほかのドライブに保存するよう設定を変えることもできるが、アプリケーションによっては
Cドライブでないと動かないものがあるなど、注意が必要だ試しにと思って入れたアプリが
そのままになっているのもよくある話。

不要なアプリがないかもこの機会に確認。
新しいコンテンツの保存先を変更する」を選ぶと、新しくインストールするアプリや、
「ドキュメント」などのユーザーフォルダーを別のドライブに変更できるでつ。

クラウドストレージ「OneDrive（ワンドライブ）」を使っていると、エクスプローラーで
OneDriveにファイルを移動しても、パソコン内にコピーが残るでつ。
コピーが不要なら、クラウドのみに保存する設定もできるでつ。

ウィンドウズのシステムファイルを自動バックアップする「システムの復元」を
使っているなら、自動作成される「復元ポイント」もたまりすぎに要注意。

いざというときに備えるのは大事だが、復元ポイントが増え過ぎないよう、
最大容量を調整。

ハードディスクの整理は大事でつなぁ～

スカイライン 400Rと欧州車だと…

スカイラインのマイチェンというと、ハンズオフのCMが話題でつが、走り屋系はそれよりも
新開発のエンジンを搭載した「400R」と304psの「GT」でつなぁ～
従来あった3.7L、V6自然吸気（VQ型）から一転、同じV6でも3Lツインターボ（VR型）を搭載。

実はこれ、北米仕様のインフィニティQ50／Q60に搭載されているでつ。
スムーズなエンジンといった程度のものだったっでつ。

だけど、400Rは専用チューンを受け405ps／48・4kgmを発生。
気になるメカニズムは、まず水冷インタークーラー。
これは効くでつ。

小径のターボをツイン装備。
1600〜5200rpmという低回転域から幅広のトルクバンドでその値が48.4㎏m。　
さらに電動のVTC（可変動弁システム）で、これはレスポンスがいいでつ。

アクセルを全開ににすると出だしはこんなもんかみたいだけど、
5000rpmに達するあたりからエー！　という盛り上がるでつ。
ここ最近のエンジンとは中身が違うでつ。

5000rpmから上はトップエンドでリミッターが作動するまで凄いテンションで吹き上がるでつ。
こういうエンジン、スカイラインはこうでないと…
エコ性能のために低中速域はリッチだけれども、高回転域はまぁ普通。

しょうがない、環境のためだとは思いつつ…
だからきりは、「やるね！　日産」とキムタクでつなぁ～

スカイライン GT。
400Rと同型のエンジンを搭載しながら、こちらは出力を抑えたデチューン版。
それでも300ps越えで、従来の2Lターボ車比で80ps以上馬力アップ

そこで、同じエンジンを搭載した「GT」はというと…
ボンネットを開けて2台並べてもまったく同じ。
ただし出力は304ps／40.8kgm。

400Rに対してパワーで100psダウン。
でも価格も約70万〜100万円ダウン。

400Rのややチタンがかったフロントグリルに対してピッカピカのグリル。
リアディフューザーは400Rがボディ同色に対してブラック仕上げ。
あとはタイヤサイズが19インチに対して「GTタイプP」は18インチ。

よく見るとブレーキキャリパーがまったく違うでつ
GTは、悪くないけど、400Rの後に乗ってしまうともの足りない。

しかたがないことだが、力はあるけれどパワーフィールがお利口さんすぎてつまらない。
スポーツセダン好きなら無理してでも400R買うべき。
　
でも、待てよ。
400Rの価格は約552万円。
この価格だと欧州プレミアムセダンが買えるでつ。

ということで、BMW330iとメルセデスC200を乗り比らべると…
330iは直4、2Lターボで258ps／40.8kgmのスペックだが、8速ATとの相性が
よく意外に加速は元気。

C200は直4、1.5Lターボ＋48Vマイルドハイブリッドで184ps／28.6kgm＋9速AT。

ではシャシー性能は、乗り心地、コンフォート性のトップはC200。
フロントダブルウィッシュボーン／リアマルチリンクが効いているでつ。
振動感のないボディはさすが。

続いてスカイライン GT、次に400R、そして330i。
330iとスカイライン両車はランフラットタイヤで乗り心地的には不利なのだが、
スカイラインはなかなか。

だけど、問題はハンドリングだ。スカイラインにはステアリング・バイワイヤのDASが
採用されているでつ。

サスペンションの動きは減衰力電子制御のダンパーによってストロークを出しながら
制御されていているでつ。

しかし、400Rはコーナリング中の切り足しが鈍い。
そしてフロントタイヤの限界がわかりづらい。
だから思い切ってコーナーに飛び込めない。

欧州勢に並ぶにはやはりハンドリングの向上が必要か。
2014年発売と古くなりつつあるだけに、次期型での抜本的な刷新にも期待だけど、
欧州2台はそのあたりがさすが。

限界値を掴みやすいので一発でコーナリングラインに乗せることができるでつ。

また、330iは前後バランスがよく、前後のタイヤグリップ限界値が同じレベルに
仕上がっていて、ステアリングかアクセルの操作でフロントが限界値に達するのかリアが
来るのかがわかりやすく、運転操作で使い分けられるでつ。

このあたりが田舎道最高速100km／h、そしてアウトバーンで育った実力差。

ただし、400Rのブレーキングは強力で4車中トップ。
今回プラットフォームはこれまでのモノ。

DASも進化しているが、そろそろプラットフォームごと欧州勢に対抗できるものを
作ってほしいでつ。

スカイライン 400R 主要諸元
・全長×全幅×全高：4810×1820×1440mm
・ホイールベース：2850mm
・車重：1760kg
・エンジン：V型6気筒ツインターボ、2997cc
・最高出力：405ps/6400rpm
・最大トルク：48.4kgm/1600-5200rpm
・トランスミッション：7速
・価格：562万5400円

スペックはいいんだけど…
せめて、R３２GT-R位の価格ならなぁ～
と思わせるでつなぁ～

５００万オーバーなら日本車買わないなぁ～
日本車にそこまでの価値はない。
スカイラインの価格なら欧州車買うでつ。

新Mac期待大だなぁ～

新Macが発表されたでつ。
目玉は、アップル自社開発のCPU。

インテルモデルは、どこかアップルらしさがなかったけど、
ようやくアップルらしさが戻ってきたでつ。
スカイラインが日産のエンブレム戻った以上でつ。

パワーPCは、IBMとモトローラと共同開発だったけど、
今回は、アップル単独。

やっぱりMacは、他のパソコンと違いがないと…
ということで、アップルストア行かないとでつなぁ～

アップル独自のCPUを搭載したMac。
そろそろMac復活かなぁ～

買うなら、AirMacでつなぁ～

クラウンに思ふ～

トヨタから次期クラウンは、セダン型ではなく、SUVになるみたい。
リンカーンとかもだけど、アメリカの名車がSUV追加したみたいなというか、
高級なクラスへの参入。

クラウンの名前は、残すけど別物でつなぁ～
スカイラインSUVと同じかなぁ～

こりでトヨタのセダンは、カムリとカローラのみ。
SUVの１本釣り。
セダン復興とか言いながら、日本メーカーは、セダンを売る気あるのかなぁ～

と思わせるでつ。
クラウンはもう立ち位置がない。
トヨタがレクサスブランド出したところであやふやになったでつ。

日本専用モデルと言いながら、ドデカイサイズ。
そいと価格。
５００万はいくらでも…

８００万とか出すなら、欧州車買うなぁ～
高い金出して日本車に乗る気はない。
というより各メーカの値段設定がねぇ～

高く買って安い下取りでは…
サイズも日本車が日本の駐車場に止めれないちゅうのも…
まぁ～売れないからアメリカや中国と同じスペックってことだなぁ～

カムリに乗ってて思うけど、走って面白いのは、セダン。
SUVもオフロード行くならだけど、普段の足に使うには、もったいない。
トヨタもさすがにカムリだけは、失敗が許されないから真剣に作る。

真剣に作った車は、やっぱりいい…
だけど、高い価格だから、この良さを味わえる人が少ない。
スカイラインやアコードもそうだと思うでつ。

もう少し価格帯を見直せば…
サイズも合わせてだけど…
そいともう少しスポーツに振れないかなぁ～

欧州車が面白いのは、走り重視だから…
スポーツセダンのカテゴリーは欧州車が一番。

セダン復活は、価格とサイズ。
ここを考えてほしいでつ。

日本車はアメリカや欧州と同じ舞台では、とてもレベルが違い過ぎて戦えない。
日本車のいいところ…
コストパフォーマンスが良くて、品質がいい。

コストパフォーマンスをしっかりやれば、セダンは、復活出来ると思うでつ。
クラウンも再びセダンで戻って来る日があると信じたいでつ。
でないと、日本車のも未来はないでつ。

スバル、水平対向エンジン存続に意地

スバルが10月15日に発表する次期「レヴォーグ」の新型水平対向ガソリンエンジンで、
リーンバーン（希薄燃焼）を実現。
2019年に投入したマツダに続く、「小兵」の面目躍如。

筆頭株主のトヨタ自動車がエンジンの簡素化に注力する中、スバルは難しい燃焼技術を
手中に収めて異なる道を模索。

一方、電動化戦略における新型機の位置付けが不明瞭なとこ。
トルク2割大きく燃費も向上したでつ。
新型エンジンは、4気筒で排気量1.8リットルのCB18型。

現行車に搭載する1.6リットルのFB16型に比べて排気量を増やし、最大トルクを2割増の
300ニュートンメートルと大きくしたでつ。

これほどトルクを大きくしながらも燃費性能を約4%高めて1リットル当たり
16.6キロ（17インチタイヤ、JC08モード）にできたのは、驚異的。
エンジンの最大熱効率は40%の大台に達し、業界のトップ水準。

スバルがリーンバーンを実現した新型直噴ターボエンジン。圧縮比は10.4と一般的な水準。
ボア×ストローク=80.6×88.0ミリで、少しロングストロークにしたでつ。

レギュラーガソリン仕様。
リーンバーンとは、燃料と空気の混合気において、空気の質量を増やした希薄な状態で
燃焼させるでつ。

希薄にするほど、熱効率を上げやすくなるでつ。
スバルの新型機は、希薄さの程度を示す空気過剰率が2に達することがあるとし、
通常のガソリンエンジンの2倍まで薄くできたでつ。

一方、希薄にすると着火しにくくなるでつ。
スバルは燃焼技術に工夫を凝らして、広い実用走行域でのリーンバーンを実現。
エンジン回転数で2400rpm以下、負荷率で約35%以下をカバー。

スバルがリーンバーンに着目したのは、同社の象徴といえる水平対向ガソリンエンジンを
将来にわたり存続させるため。
同エンジンの大きな課題である燃費性能を高めて、二酸化炭素（CO2）排出量を減らすでつ。

世界で厳しくなるCO2排出量規制に備えるでつ。
加えてモーターやインバーターなどの電動化技術でトヨタに頼り独自性を発揮しにくい中、
エンジンで存在感を示したい考えもありそう。

トヨタが出資するマツダと、くしくも似た戦略になったでつ。
トヨタはどちらかといえばエンジンは簡単な構成にとどめ、電動化技術を重視することで
燃費性能の向上を図っているでつ。

スバルの新型エンジンの特徴は、リーンバーンを実現しつつも費用対効果に比較的優れること。
車両価格をまだ発表していないが約310万円（税込み）からとみられ、
現行の約291万円（同）からに比べて約20万円上がるのにとどめるでつ。

リーンバーンの安定した燃焼制御はかなり難しいでつが、それなりに簡素な構成で
実現したことが大きいでつ。

ただ排ガス後処理装置にコストがかかっており、その分が車両価格の上昇につながったように
思えるでつ。
スバルは既存技術の延長でリーンバーンを実現し、コスト増加を最小限にしたでつ。

通常のガソリンエンジンと同じ火花点火方式で、鍵を握る燃料噴射装置の噴射圧は
最大35メガパスカルと高いでつが、最近では驚くほどでもないでつ。
燃料噴射や点火に工夫を凝らしたでつ。

気筒内全体でみると薄い混合気とするが、点火プラグの近傍だけを少し濃くし、
安定した着火を実現した。とりわけ工夫を凝らしたのが燃料噴射方法で、2回に分けたでつ。

1回目と2回目に噴く比率は8対2くらいで、大半の燃料を噴く1回目で気筒内全体を
均質な混合気濃度にするでつ。

ただ全体が希薄な状態では着火しないことがあるため、2回目でプラグ周辺だけが
濃くなるように少し噴く。
加えて、点火プラグ（日本特殊陶業製）のエネルギーを少し高めの70ミリジュールにしたでつ。

噴射と点火の工夫だけでは、これほど薄い混合気を安定して燃焼させるのにはもの足りないでつ。

さらに混合気のタンブル流（縦渦）を強めたり油圧式の可変バルブタイミング機構の
開閉時期を制御したりするなどして、様々な走行条件で燃焼しやすい条件を見つけ出したでつ。
気の遠くなる作業で、スバルの意地を感じるでつ。

過去のリーンバーンエンジンでよく採用された手法が、気筒内の混合気濃度を上下や
半径方向に分布させて燃焼する「成層燃焼」であるでつ。
全体でみると希薄だが、濃い層をつくることで着火性を高めるでつ。

一方で濃い層で燃焼させると、大量の窒素酸化物（NOx）が発生してしまうでつ。
排ガス規制の強化とともに、近年は廃れてしまったでつ。

スバルは成層燃焼というほど広い領域を濃くしないで、プラグ近傍にとどめてNOx発生量を
抑えたでつ。
それでも三元触媒では浄化しきれないNOxが発生するでつ。

これを浄化するため、排気温度によって浄化能力が変わる2種類のリーンNOx触媒を搭載。
同触媒は白金といった高価な貴金属が多く必要で、白金の価格次第だが1個数万円はかかると
されるでつ

エンジンコストをどうしても押し上げてしまうでつ。
一足先にリーンバーンエンジンを投入したマツダの技術と比べると、スバルの場合は
燃焼機構が単純。

マツダは自着火方式を採用するでつ。
スバルに比べてさらに希薄な混合気を燃焼して排ガス後処理装置を簡単にできる一方で、
燃焼制御がぐっと難しくなるでつ。

筒内圧センサーといったかなり高価な部品を採用して実現。
マツダに比べると、スバルの新エンジンは、コストが安いとみられるでつ。

難しい技術に挑戦し、見事に成功したスバル。
ただし、同社の電動化戦略における新型エンジンの位置付けが不明瞭な点が気になるでつ。

スバルは、トヨタのハイブリッド車（HEV）技術と水平対向エンジンを組み合わせて電動化を
進めている。2個の高出力モーターを使う「電動重視」の仕組みで、簡素なエンジンで十分に
燃費性能を高められるでつ。

通常のエンジンよりはさすがに高価になるリーンバーンエンジンは使いにくいでつ。
トヨタ式の高出力型と組み合わせるのではなく、簡易型の48ボルト電動化技術を採用する
手段もあるでつ。

マツダはこちら。

ただスバルは、48ボルト動作の低出力モーターを同社の無段変速機（CVT）と
組み合わせても、「燃費性能はそれほど高まらない」（スバル）と分析。

現状のスバルの電動化戦略において、新型リーンバーンエンジンの「居場所」が
よく分からないでつ。

新型エンジンは、長期的な展望に基づいて開発したものというよりは、水平対向エンジンの
燃費性能をどこまで高められるのかを追求した実験的な意味合いが強いのかもしれないでつ。

水平対抗にこだわるスバルだけど、その進歩もすごい。
６気筒も出してほしいなぁ～

やっぱり飛ばなかった三菱スペースジェット

開発が遅れている国産ジェット旅客機についても事業化を事実上凍結する方針を正式発表。
国産ジェット旅客機「三菱スペースジェット」について、
「開発活動はいったん立ち止まる」としたでつ。

やっぱりというか、とうとう…
事業化に向けた試験飛行や量産を当面、凍結する方針を明らかにしたでつ。

MSJの量産が実現できていれば、中部の航空機産業は1千億円規模で押し上げられたとの
指摘もあり、地域経済への打撃は大きいでつ。
飛行試験は当面見合わせ、開発は大幅にスローダウンするでつ。

大規模な予算が必要となる飛行試験は見合わせる一方、これまで3900時間に及んだ飛行試験の
データを生かし、商業運航に必要な「型式証明」の取得作業は続けるでつ。

だけど、21年度以降とする初号機の納入や量産時期については明言を避けたでつ。
量産を待ち望んでいたサプライヤーも対応を迫られるでつ。

航空機産業の裾野は広いでつ。

ボーイングや欧州エアバスの完成機メーカーを頂点に、三菱重工、
川崎重工業のティア1（1次部品メーカー）に続き、中部には機体組み立てや
機体・エンジン部品といった2次、3次の航空機サプライヤーが集積するでつ。

中部5県（愛知、岐阜、三重、石川、富山）の19年の航空機部品生産額は約7800億円と、
全国の約5割を占めるでつ。

2008年に開発に着手したものの、度重なる設計変更などで納期を6度延期。
それでも国の支援も受ける官民プロジェクトとして約1兆円を投じ、開発を続けてきたでつ。

飛行機に関しては、やっぱり三菱ではダメだったということでつ。
中島飛行機が継続してれば、とっくに飛んでるでつ。
ゼロ戦より疾風が数段上だったという事実も明らかでつ。

宣伝というか技術なくても、口だけでつなぁ～
小山さんが、飛行機の設計を継承してればと今更、思うです。

Microsoftリワードとは

Windows 10の設定画面を表示すると、右上に「リワード」と表示されるでつ。
もし、設定画面の右上に表示されていなくても、設定画面の
「アカウント」→「ユーザーの情報」→「Microsoftアカウントの管理」と進み、
WebブラウザーでMicrosoftアカウントの管理ページを表示すると、
やはり「Microsoft Rewards」という表示があるはずでつ。

これは、マイクロソフトのポイントプログラム。
もともとは、マイクロソフトの検索エンジン「Bing」で検索するとポイントがたまる
「Bing Rewards」という制度からスタート。

2016年に「Microsoft Rewards」に名称変更。
当初は米国で実施され、徐々に提供地域を増やしていき、最近になって日本でも
利用可能になったでつ。

利用するには登録が必要。
設定画面のリワードのアイコンまたはMicrosoftアカウント管理ページの
「Microsoft Rewards」の表示をクリックして、簡単な質問に答えて登録。

これで、現在のMicrosoftアカウントでポイントをためられるようになるでつ。
ポイントは、「Microsoft Store」で映画をレンタルしたり、「アクティビティ」と
呼ばれるコンテンツを実行したりするとたまるでつ。

たまったポイントは、ギフトカードへの引き換え、懸賞への応募、寄付などに利用。
詳細は、Microsoftアカウントの「Rewards」のページで確認できるでつ。

リワードは突然始まったように見えるでつ、マイクロソフの制度なので安心して
活用できるでつ。

Microsoftアカウントのリワードのページにアクセスすると、ポイントを獲得できる
アクティビティを確認できるでつ。
獲得したポイントの使い道もリワードのページで確認できるでつ。

ギフトカードに引き換えたり、懸賞に応募したりできるでつ。
便利な機能というより、あまりというか不要な感じがするでつ。