ステップワゴンのターボの乗り味どんなのかなぁ～

ホンダが久々のターボ車を出したでつなぁ～
ステップワゴンに搭載はちと意外だなぁ～




そのスペックは…

全長　４６９０㎜
全幅　１６９５㎜
全高　１８４０㎜
ホイールベース　２８９０㎜
車両重量　１６７０㎏
エンジン　L４・ＤＯＨＣ
総排気量　１４９６ｃｃ
最高出力　１１０ＫＷ(１５０ｐｓ）／５５００ｒｐｍ
最大トルク　２０３Ｎｍ(２０.７kgf・m)／１６００-５０００ｒｐｍ
燃料消費率　１６．２km／Ｌ（ＪＣ０８モード）
使用燃料　無鉛レギュラー




さてその乗り味を、フジトモちゃんのインスピで…

毎日使ってワクワクできるトレンド感満載のミニバン
空間を使い切ったと思っていたミニバンクラスにわくわくゲートをはじめとした
新発想で更なる可能性を提案してくれた。
乗り手の想像力をかき立てるような仕上がりで子供達の夢も広がりそう。
ホンダらしいクルマだと思う。
期待の一歩先を行くクルマづくり、見事だとおもいます。




大御所　岡崎さんは…

新提案満載の元祖FF５ナンバーサイズミニバン
読んで字のごとく。わくわくゲート、エンジンをはじめとした各新機構は、
もともとこのクルマが作ったこのジャンルの新定番になる気がする。
リアバンパーがない
最大のスペース確保をするためにバンパーまで削ってしまているので、
後部にわくわくゲートがある分、少しこすっただけの時でも
修理コストが気になる。





う～ん確かに…
そいとリアドアも横開きなんだねぇ～




こりも珍しいでつなぁ～

リアシートは２列目も…




３列目も…




スペースは広そうでつなぁ～


最近は、ミニバンもブームは少し下火になってるけど、こういうの一度乗ると
次もってなるでつなぁ～

くつろげるのもいいでつなぁ～

さてミニバンとターボだけど、そのマッチングはこりからでつなぁ～



焼肉の日に肉食べるの忘れたタケスィがＨＰ更新したでつ！
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ＦＦのＢＭＷの走りの具合は…

ＢＭＷ初のＦＦの２シリーズでつなぁ～




スペックは…

全長　４５７０㎜
全幅　１８００㎜
全高　１６４０㎜
ホイールベース　２７８０㎜
車両重量　１６１０㎏
※電動パノラマサンルーフ装着時１６４０㎏
エンジン　L４・ＤＯＨＣ
総排気量　１９９５ｃｃ
最高出力　１１０ＫＷ(１５０ｐｓ）／４０００ｒｐｍ
最大トルク　３３０Ｎｍ(３３.７kgf・m)／１７５０-２７５０ｒｐｍ




エンジンは横置でつなぁ～

最小回転半径　５．７ｍ
燃料消費率　２１．３km／Ｌ（ＪＣ０８モード）
使用燃料　軽油
車両本体価格　４２６.０万円


フジトモちゃんのインスピは…

クルマと意思を通わす楽しみが得られる３列シート
きめ細やかに回るディーゼルエンジンとドライバーの気持ちや
走行状況を的確にくみ取る８速ＡＴはスムーズなドライビングフィールを作り出していて、
ＢＭＷらしいクルマとの意思疎通を感じられるクルマ。
ドアミラーを確認する時、目線移動が大きい
私の前寄りのドライビングポジションだと
サイドミラーを確認する時に真横を見ている印象。
このあたり改善されると嬉しい。






大御所　岡崎さんのインスピは…

ＦＦ３列シートでもＢＭＷらしい走りは健在
乗って走り出すとまさにＢＭＷだと感じられる。
ＦＦだけれどもステアリングフィールも滑らかで緻密でさすがＢＭＷだと思う。
“箱”っぽいフォルム
たとえばホンダのジェイドなどのミニバンで有りながらスポーティーなフォルムを
作り出しているので、
次回ミニバンを作るときはＢＭＷらしいデザインを期待してしまう。


ＦＦだけどＢＭＷらしい走りは継承されてるでつなぁ～


もうすぐ学生さんの夏休み終わりでつなぁ～
なんとなくニ学期の初日は照れくさい感じあったなぁ～と
思ったタケスィがHPを更新したでつ！
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２０１６の大河は、幸村です。

真田幸村といえば、家康を後一歩まで追い詰めた武将！

２０１６年の大河ドラマは、堺雅人くん主演で、幸村の一生を描くです。




今回の題名になってる真田丸は、大阪の冬の陣の時に、徳川軍に対抗するための出城を作って
そこに誘導して、徳川軍を、散々に打ち破ることに成功したでつ。

真田丸は真田山あたりにあったのかなぁ～

徳川家康といえど、幸村にはかなり痛い目にあってるでつ。

上田合戦では、徳川秀忠を打ち破ったし、それ以前でも徳川軍は真田軍にはいっぱい痛い目に
あってるでつなぁ～

幸村は、上杉家へ人質で行ってるからここで、直江兼続と会ってるですなぁ～

さて、どんな大河になってるのか楽しみだなぁ～
演出が三谷さんだから、どこかで何かやらかすかも…

幸村の戦上手ぶり、強者になびかないしたたかさとか、
すごく楽しみですなぁ～




さ～てお出掛けシリーズでつが、雨ばかりでつなぁ～
雨男ぶり健在を見せてるタケスィがＨＰ更新したでつ！
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世界ナンバー１がマジでキタでつなぁ～

東芝さんが手掛けてる横浜火力発電所７・８号系列コンバインドサイクル発電設備の更新工事で、
初軸となる７号系列第２軸の更新を完了したでつなぁ～





７・８号系列はガスタービンと蒸気タービンを組み合わせて発電効率を高めるコンバインドサイクル方式の発電所。
９８年の運転開始から約２０年が経過してて、新型設備に更新作業を進めているでつ。


ガスタービン、高中圧蒸気タービン、制御装置を新型設備に更新し、東芝さんが機器の供給から
システム設計、据え付け、試運転を担当。

東芝さんの高効率の高中圧蒸気タービンとＧＥさんのガスタービンを組み合わせることで、
熱効率を従来比１．７％向上させ、さらに出力も増やし、電力需要の多い夏の電力供給に対応するのが狙い。

国内では９０年代に建設したコンバインドサイクル発電所が多く、東芝は高効率の新型の更新設備を提案して
いくみたいでつなぁ～

ＧＥさんと東芝さんのコンビは世界最強といってもいいコンバインドサイクルシステムだから
こりは国内勢も気合入れないと大半をＧＥ－東芝ラインにやられてしまうかもしれないでつなぁ～



さ～てお出掛けシリーズでつが、雨ばかりでつなぁ～
雨男ぶり健在を見せてるタケスィがＨＰ更新したでつ！
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３シリーズは、４０年になるでつなぁ～

３シリーズは４０周年になるでつなぁ～




やっぱりＢＭＷといえば、３になるでつなぁ～
一番身近でもあるしね！

だけど、走りはすごいの一言でつなぁ～
ニュルの最高速も持ってたＣ～

できれば、ＣＳＬは復活してほしいモデルでつなぁ～
何より、シルキー６と言われる芸術的なストレート６エンジンはまだまだ健在だし、
Ｖ６にも、負けないでつなぁ～






ＧＴ－Ｒがフロントヘビーをモロに感じるのに、ＢＭＷの場合はそりがない！

ＣＳＬなんかは、ポルシェや他のスーパーカーと比べてもパワーはかなり低いのに
コーナでタイムが稼げるのが何よりの証拠でつなぁ～

日本では、３シリーズがちょうどいいサイズでつなぁ～

いつかは、３をマイカーにしたいでつなぁ～

やっぱり、ＣＳＬでないとね



一鶴の鳥食べようと横浜よる予定をすっかり忘れて、
朝、オニギリ８個食べてしまった
タケスィがＨＰ更新したでつ！
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トヨタにもコンパクトＳＵＶあったでつなぁ～

この間、何気にトヨタのカーラインアップ見てるとＳＵＶにＲｕｃｈとあったので見てみると…





コンパクトＳＵＶだったでつなぁ～
なぁ～んだ、トヨタもあるじゃん

よく読むとダイハツのテリオスだったかなぁ～、こりと兄弟車みたい…

インパネとか内装は…




ＡＴがちょっとなぁ～、やっぱりミッション感覚のがいいでつなぁ～
中は広そうだなぁ～




１.５Ｌだからちと力不足感あるかもだけど、５ナンバーサイズなのかなぁ～
ジュークとかに比べるとちと大人しい感じはするでつなぁ～

ちと情報では、フルモデルチェンジが近いらしい…
だけどＨＶの搭載はまだ未定みたい…

う～んこりだと、ダイハツもディーゼルあるからディーゼルモデルもいいかもでつなぁ～

どんな仕様で出てくるかちと楽しみなＲｕｃｈでつなぁ～

ＳＳＳの復活かなぁ～

ニッサンのシルフィに特別仕様車「Ｓツーリング」が追加されたでつ

Sツーリングは「X」グレードをベースに、エアロパーツや切削光輝アルミホイールなどで意匠をスポーティに仕立てた特別仕様車。



専用デザインの前後エアロバンパーやサイドシルプロテクター、リアスポイラーを装備するとともに、グロスブラックの塗装を施した専用フロントグリル、
表面を削って磨きをかけた16インチ切削光輝アルミホイールなどを採用。さらにキセノンヘッドランプを標準装備して夜間走行時の視認性を高めているでつ。





ディテールに宿る、美しさとクオリティへの深いこだわりで、シルフィにクラスを超えた高級感をまとわせているでつ！
ふだんの街なかから、ロングドライブまで快適に。本格セダンにふさわしく静かで上質な走りを愉しめるでつなぁ～

力強くスムーズな走りを愉しめる、新開発のMRA8DEエンジン！

ロングストローク化による燃焼効率の向上を始め、吸排気効率の向上、フリクションの低減などを徹底。
さらに高回転域でもうひと伸びするパワーバルブの採用など、ゆとりの走りと良好な燃費を両立しているでつ。

スペックは、

最高出力 96kW（131PS）/6000rpm
最大トルク 174N・m（17.7kgf・m）/3600rp
燃費は、15.8km/L


高効率でストレスのない走りを生む新世代エクストロニックCVT
副変速機を採用した小型・軽量・高効率な新世代CVTシステム。ワイドな変速比幅により、
低速域から高速域まで、力強く伸びやかな気持ちのいい走りを愉しめるでつ。

シルフィーは、ブルバードの後継車だけど、ちとおとなしい車になってたけど
やっぱり、ブルバードの血を継承するならスポーティな走りの車も必要！

こりはさしずめ、ＳＳＳの復活でつなぁ～

走りのニッサンの復活への序章でつなぁ～

ギアード化が進んでるでつなぁ～

ジェットエンジンの開発も活発化してきてるでつなぁ～





ギヤードファンはターボファンから進化したとみることができるでつ。
すなわち低圧タービンの軸出力を大幅に減速し，バイパス比8以上のファンを駆動するものでつ！




エンジンのコアを利用した一構想で，バイパス比は18～20），超高バイパス・エンジン（ultra-high bypass engine）とも呼ばれるでつ。
現用のターボファンよりも一層の低燃費を指向しており，実現はATPと競合しているでつ。




タービン・エンジンはコンプレッサー，燃焼室，タービンの三つの基本コンポーネントから成り立っているでつ。


エンジンの中心部分である前記の基本コンポーネント部分を，コア・エンジンと呼ぶでつ。
ターボファン・エンジンでは，これにファンとファン駆動タービンが，またターボプロップ・エンジンではプロペラ，減速装置とプロペラ駆動タービンが，
そしてターボシャフト・エンジンではフリー・タービンが，それぞれ付くわけ。

新型エンジンを開発する際，すべてを新規に設計する代わりに，費用と時間を節約し失敗の危険を少なくするため，既存のコア・エンジンを原型にして新設計のファンなどを付け，
いわゆる派生型のエンジンをまとめることがよく行われるでつ。

この場合，開発の成否にコア・エンジンの占める役割は非常に大きいでつ。
コア・エンジンはまた，ガスジェネレーター（gas generator）と呼ばれることもあるでつ。


運転中のタービン・エンジンは，燃焼ガスに常時曝される部分と，そうでない比較的温度の低い部分とにはっきり二分できるでつ。
前者をホットセクション，後者をコールドセクションと呼ぶでつ。

燃焼室やタービンはもちろんホットセクションに含まれ，機械的な応力のほかに高温による大きな熱応力がかかるため，使用材料や設計の上で
特別な配慮をしないといけないでつ。

ホットセクションが長時間の運転に，どの程度耐えられるかはそのエンジンの定格に大きな影響をもつでつが，
整備作業でもホットセクションの部品は頻繁な点検をするのが常でつ。

タービン・エンジンではコンプレッサーに流入した空気は，排気のジェットとなって噴出するまで各コンポーネントを連続して流れるでつ。
シリンダーの中で流れを継続させるピストン・エンジンと大きく異なる点であるでつ。

つまりタービン・エンジンでは，通路が筒抜けの状態で熱サイクルが進むわけでつ。
　
外気は空気取り入れ口（air intakeまたはnose cowl）内で，まずラム圧によりわずかに加圧されるでつ。

コンプレッサーに入ると通路が順次せばめられる間に，ローターとステーターによって加圧され，コンプレッサーの出口では入り口に対して
5倍とか10倍とかの圧力になるでつ。

こりをコンプレッサーの圧力比というでつ。

空気は圧縮されれば当然温度も上がり，出口では300℃とか400℃とかになるでつ。
　
ところでこの圧縮空気の流れをそのままに燃焼室へ送ると，燃焼室内の焔はたちまち吹き消されるので，中間にディフューザーを設けて圧縮空気の流れを減速させるでつ。

燃焼室の入り口付近で燃料が噴霧されると，その温度は2,000℃ぐらいに達するが，ここで余分の空気を加えることによって，
燃焼室を出るガスの温度を1,000℃前後に落とすでつ。

ガスはタービンで膨張し，その間に圧力・温度の大部分が機械仕事に変わるため，ガスの通路は後方にゆくほど大きくしてあるでつ。
タービンを出たあとのガスにはなお圧力と温度の余力があるので，この先の出口で通路を少し詰めて，このエネルギーをできるだけ速度のエネルギーに変えるでつ。

出口の排気ノズルを通る瞬間のガスの速度は音速以上にもなるが，この排気ジェットがエンジンの有効仕事である推力を生むわけでつ。

排気ノズルを出ればガスの圧力は直ちに外気圧に下がるが，残る温度や速度のエネルギーは騒音などに変わって失われるでつ。
以上が入り口から出口までの運転中の流れのあらましでつ。




最近はＪＡＸＡを初めプロジェクトが活発になってきてるでつ。
近い将来、メイド・イン・ジャパンのジェットエンジンが世界の空を飛んでるといいなぁ～



真希ちゃん結婚したでつなぁ～
出会って2ヶ月とは…
最近、歳の差スピード婚が流行ってるし、御めでたい話が多いから
あやかりたいと思ってると思ってるタケスィがＨＰ更新したでつ♪
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ターボ化に積極的でつなぁ～

トヨタって昔はターボ嫌いだった気がするでつなぁ～

排ガス規制をクリアしてパワー戦争へ突入した時、ニッサンはターボへ
トヨタはツインカムで対抗して、ツインカムが勝利したでつなぁ～

ターボが一時、搭載されなくなったのは、レスポンスの悪さと
当時は、エンジンを傷めやすいつうことだったと思うでつ！

過給機と言われるからエンジン本体に掛かる負荷はやっぱり大きいでつなぁ～
それゆえターボ車は、エンジンオフする時は、クーリングするのにしばらく
エンジン回してるのが多かったでつなぁ～

Ｆ１がターボ禁止になったのも大きいでつなぁ～
自然吸気のがレスポンスもいいしということで
ターボでなくてもつうことになったでつなぁ～

ただディーゼルは、高速域を補うのにターボが必須つうことで継続して搭載されてたでつなぁ～
そりがここ２、３年でターボが復活してきたでつなぁ～

欧州ではディーゼルが主流ちゅうのもあるでつが、ガソリン車もターボが主流！

なぜかというとエンジンを小さくできて、大パワーを得られるのもあるでつなぁ～
最近の傾向、排気量のダウンサイジング化でつなぁ～

ＨＶも一種のターボ車ではあるでつなぁ～
スーパーチャージャーをモータで動かすイメージかなぁ～

同じ１.５Ｌのエンジンでも、ＨＶになるとＰＳは、レシプロだけの時より
低くなってるでつ。

それを補うモータということでつなぁ～

ＨＶもモータだけで走れるトヨタ方式と電動機はあくまでアシストっていうホンダ方式の
２種類あるけど、基本的にはエンジンを小さくして燃費をよくする、パワー不足を
補うターボやモータがついてるつうのが昨今の主流になってきてるでつなぁ～

トヨタもＨＶが好調だけど、ＨＶはあくまで日本だけかなぁ～
そこは上手く宣伝したとこだけど、ディーゼル主流の欧州ではなかなか…

やっぱり実燃費でがカタログ値と異常に違うＨＶとほぼ変わらないディーゼルつうので
あれば、実際はディーゼルのが燃費は上なんだよねぇ～

しかもＨＶは低速域ではトルク不足あるしね。
モータだけでは、峠とか昇らないから実際そこでパワーを使ってしまうし、エンジンの
パワーも控えめだから、ちと物足りなさを感じるでつなぁ～

その点、ディーゼルがトルクがあるから峠とかでも燃費は変わらないし、
高速域はターボで走るから、満足感はあるかもでつなぁ～

しかも排ガスを循環させるから排ガスも綺麗になるし、温暖化ガス抑制のにも貢献するでつなぁ～

ということから欧州戦略上、どうしてもターボ車が必要ということで
トヨタもターボ車を投入してきたでつなぁ～

レクサスも例外ではなく…




ガソリンだと２５００とかなんだろうけど、ターボ化することで２０００になったでつなぁ～
最近、排気量が大きい車が多くてもともとの主流域の２０００クラスの車が少ないんだよねぇ～

できれば、５ナンバーの２０００クラスが出るといいんだけど…
ホンダもＦ１復帰で、ターボ化してるけど今のところ、軽だけだなぁ～

ターボのニッサンと言われたニッサンもターボ化にそれほど積極的ではないなぁ～
ゴーンさんなら即、ターボ化って言いそうだけど…

イマイチ方針が、固まってないというか二番煎じに徹してるのかなぁ～

だけど、一時期ターボは悪みたいな扱いを受けたけど、熟成されてまた復活してきたでつなぁ～

あのブースト掛かった時のキーンっていう音とともに加速していく感触は
すごいからなぁ～

ターボ車復活は嬉しいなぁ～

だけど、ＨＶとターボ車どっちにするか、また悩みの種が増えたでつなぁ～




健康診断の結果、体脂肪が基準値の２倍とは…
運動しないとって思ったタケスィがＨＰ更新したでつ！
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ウィルスソフトが機能しないＳＯＮＹ ＶＡＩＯには困ったものだなぁ～

最近は新たなウィルスも出てきてるから、ちと対策考えないといけないでつ！




でも、ＶＡＩＯみたいにセキリティソフト入れてても全く機能しないのでは、困りものだけど…
つうかバグだらけというか、リアルスキャン出来ないとか、危険な状態を回避できなかったり…

ＶＡＩＯはなんかどのセキリティ入れても機能しないから怖いんだよねぇ～
　　　　　
完璧にＶＡＩＯ側の落ち度なんだけど、直せないんだなぁ～
ソニーの技術者は…
本当、よくあんな危ないもの売ってるよなぁ～

スマフォーなんかはまだまだセキリティが甘いから、ソニーのエクスペリアなんか怖くて使えんなぁ～
　　　　　
さて、セキリティだけどスマフォー、特にアンドロイドはフリーだから対処は必要だろうねぇ～
アップルも安心してるとダメだから、やっぱり何かしらのセキリティは入れときたいね！

そして問題はＭＳだなぁ～
１０でどれだけ改善されてるのかなぁ～
エキスプローラに変わるネットソフトもどうなのかなぁ～

感染度高いＭＳウィンドウスだから基本的には、オフィース以外は使いたくはないなぁ～
ＭＳのクラウドもなんか安心できないとこあるしなぁ～

サーフェイス３もどうかなぁ～
１社しか通信機能はテストしてないとかだけど、そりも怖いなぁ～
基本的に何か登録するとヘンなのがいっぱいメールでくるダントツの通信屋さんと
　　　　
ウィルスに一番感染しやすいＯＳとの組合せは、とてもじゃ～ないけど…

まぁ～もともと売れない機種なんだからそのうち他のしっかりした通信屋さんとも手を組む
はずだから、その時に検討するのがいいかもね！

そいとやっぱり１０が安定するまでね！

それよかＭＳのセキリティソフトってなんかきちんとガードしてくれてるのか
よくわかんないんだよねぇ～



プラントの方もしっかりとセキリティしないといけない状況だし、その分負荷が掛かるのは
仕方ないとして…

だけど今はどこがセキリティではいいのかなぁ～
マカフィもいいけど、カペルなんとかがよさげな気がしますなぁ～
　　　　
まぁ～ちといろいろと検討しないと…


健康診断の結果、体脂肪が基準値の２倍とは…
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国内最高速対決！ 「レクサスＬＦＡ」「ＧＴ－Ｒ ＮＩＳＭＯ」どちらが速いかだけど…

国産市販車最速はどっちの料理ショーでつなぁ～

このテーマに名乗りを上げたのは、高級スポーツカー「レクサスＬＦＡ」と日産の誇るスーパースポーツ「ＧＴ－Ｒ ＮＩＳＭＯ」の2台。




2010年に世界限定500台で発売されたＬＦＡは、4.8リッターＶ10自然吸気エンジン搭載で、560馬力仕様。





対するＧＴ－Ｒ　ＮＩＳＭＯは3.8リッターＶ６ターボエンジン搭載。

ただ、今回走行したＮＩＳＭＯバージョンは、通常のＧＴ－Ｒよりも50馬力上げられた600馬力仕様。

安全が確保されたクローズドコース。各マシンのステアリングを握るのは、レーシングドライバーの飯田章選手。
計測はGPSを使用したDOSSという機械を使用。

気になるリミッターですが、LFAは飯田選手の自家用で元々リミッターは入ってないでつ。
GT-R NISMOはサーキットモードに設定し、リミッターは解除してあるでつ。
まずは、LFAから走行。自然吸気のV10エンジンが奏でるサウンドは素晴らしいの一言。

快音とともに、一気に加速して行くでつ。
結果はウェット路面にも関わらず284.78km/h。

続いて、GT-R NISMO。こちらはいかにもハイパワーを感じさせる轟音とともに、速度を上げて行くでつ。
結果は291.34km/h。

結果、最高速対決はＧＴ－Ｒ ＮＩＳＭＯの一応勝利。
ウェット路面でドライバーはアクセルを全開にはしていなかったので、ドライ路面であれば、300キロを両車とも超えてたでつなぁ～。

ただ、ＧＴ－ＲはＮＩＳＭＯによるチューンドカーで、ＬＦＡはノーマルちゅうとこでつなぁ～
少し公平さにはかけ離れてるでつなぁ～

なんでＧＴ－Ｒをノーマルでやらなかったのかなぁ～
ノーマル同士なら、ほぼ同じ馬力なのになぁ～
しかもターボ化してるわけだから、ほぼ同じスペックなんだけど…

ならＬＦＡもチューンして同じ６００馬力で再勝負してほしいと思うでつなぁ～

そこまでして、ＧＴ－Ｒが勝っても意味はないというかＧＴ－Ｒの名誉がますます悪くなるだけでつなぁ～

勝負にズルはよくないでつなぁ～

パジェロスポーツでつなぁ～

やっぱり、ＳＵＶの王者といえば、ランクルもいいけど、パジェロでつなぁ～
そのスポーツモデルが出たでつなぁ～



パジェロスポーツでつなぁ～
確かチャレンジャーかそんな名前の車の後継車でつなぁ～


国内販売はないみたいでタイとかアジアの戦略車みたいでつなぁ～
でも国内でも発売してほしいなぁ～

外観は歴代『パジェロ』で培ったデザインを継承・進化させた新しいフロントフェイスデザインコンセプト「ダイナミック・シールド」を採用したでつなぁ～

従来のクロスカントリー系ＳＵＶと一線を画した、スポーティさとダイナミックさを併せ持つ上質でスタイリッシュなデザイン。

内装は上級ＳＵＶに相応しいハイコンソールプロポーションを採用。
ダイナミックなシルバー加飾や立体的な造形のシートなどにより高級感を演出。

足回りは、サスペンションの見直しやボディマウントの改良により、操縦安定性、乗り心地、静粛性を同時に向上させるとともに、新ディーゼルエンジンの採用やボディの
遮音性能強化により、さらに静粛性を高めたでつな～

格段にレベルアップしたシートの座り心地や空調性能と相まって、ひとクラス上の快適な室内空間を実現。

エンジンは、２.４Ｌ ＭＩＶＥＣディーゼルターボエンジンを新たに採用。

『パジェロスポーツ』用に新開発された８速ＡＴは、三菱車初でつなぁ～

そしてこの組み合わによって、先代モデルに対して燃費を約１７％向上させたでつ。


２０１６年１月よりタイで施行される新税制においてCO2排出量の最低税区分に適合する２００g/km以下を達成してるでつなぁ～

衝突安全強化ボディRISE2と合計7つのSRSエアバッグによる優れたパッシブセーフティに加え、衝突被害軽減ブレーキシステム、後側方死角警報システム、
誤発進抑制制御システムなど先進の予防安全装備のほか、電動パーキングブレーキ、マルチアラウンドモニター、前席左右の温度調整オートエアコンなど、
従来の枠を超えた先進装備や三菱初の技術を多数採用してるでつ。

ＡＷＤシステムは三菱自動車独自の「スーパーセレクト4WD-II」を搭載。

路面状況に応じて走破性と安定性を高めるオフロードモード制御やヒルディセントコントロールは、三菱車初用。
さらに渡渉性能の向上により、『パジェロ』ブランドならではの悪路や冠水路の走破性を実現しているでつ。

う～ん、やっぱ～パジェロはいいなぁ～

でもこりもいいけど、パジェロミニとはイオだったかなぁ～、パジェロの小型ＳＵＶも本家として
復活してほしいじょ～


最近、白い車見ないなぁ～
白が流行ると景気がいいと言われてるけど…
そりとも好みが変わったのかなぁ～とか思う
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ボクサーエンジンを…

８６決まってるでつなぁ～
最近のスポーツカーといえば、イエローが多いなぁ～




まぁ～こりは高橋啓介のＦＤがイエローだったからかもでつが…
オレンジもだけど最近は、白の車を見なくなった気がするでつなぁ～

さて新車購入をボチボチと検討しないといけないんだけど、その候補に
フィールダーがあるんだけど、エンジンはアクアと同じなんだよねぇ～

まぁ～ミッションとかで味付け変えてるかもしれないけど、基本的には
変わんないでつなぁ～

逆にパワーウエイトレシオが悪くなるから、加速感とか騙るさは出そうな感じだなぁ～

名阪や阪奈の坂でもフルスロットルでないとパワー不足は感じるでつなぁ～
こりは、１.８Ｌのプリウスでも同じだなぁ～
逆にボディーがデカイ分だけ、プリウスのが遅く感じたでつなぁ～

８６はカローラから派生した車だから、スバルの水平対抗エンジン　ボクサーを
積めないかなぁ～

まぁ～今はシャーシが違うから無理かもだけど…
もうひとつできればだけど、フィールダとレヴォーグと兄弟車にならないかなぁ～

スバルのボクサーエンジンとトヨタのＨＶをドッキングさせると
スーパー・スポーツ・ワゴンになると思うんだけどなぁ～

せっかく提携してるんだし、お互いの長所を活かした車の第二段を出してほしいなぁ～

８６見てるとそういう期待感を持ってしまうでつなぁ～



夏は冬よりお腹を冷やすを実感してる
タケスィがＨＰを更新したでつ！
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愛知県産でつなぁ～

土用の丑の日って２回あるでつなぁ～
奈良には、名古屋のスーパー、アピタがあるでつが、ここでは愛知県産のウナギがあるので…




購入していただいたでつ
愛知でも三河地方がいいみたいで、一色産は格別らしいでつ

う～ん、やっぱ～愛知産のウナギは美味しいでつなぁ～

そいうえば最近、名古屋でウナギ食べてない気がするでつなぁ～


久々のお仕事…
エンジン掛かるまで時間がかかりそうな
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ウィンドウス１０搭載パソコンは…

不良品しか作れないソニー・ＶＡＩＯを早く買い換えたいんだけど
ウィンドウス１０が発売されて半月だけどまだ、搭載パソコン出ないなぁ～

ということで今回購入候補筆頭のＨＰに聞いたところまだ未定みたい…

８までは、発売と同時に搭載パソコンも出たんだけど、今回はアップグレードのみ…
なんでかなぁ～

そんなに仕様が変わったのか、それともアップデートがまず先ちゅうことか…
それともインテルの新しいＣＰＵに対応するためかなぁ～

とりあえず不良品ＶＡＩＯから早く解放されたいから、９月の大型連休までには
秋モデルも出ることから、１０搭載パソコンが出ること期待したいなぁ～