シビックの売れ筋は…

シビックが改良されてRSが追加されたでつ。
まぁ～高価になってデカクなってというのもあるでつなぁ～

新型はあまり見ないけど、どうなのかなぁ～とは気になるところ。
で～
RSは、ジャーナリストさんの評価高いけど、実際どうかだなぁ～

発表から約1カ月後の10月20日時点で累計受注台数が約3000台。
月間販売計画500台／月の約6倍となる好調な立ち上がり。
だけど、少ない目標でつなぁ～

その3000台の内訳は、7割を占める約2000台が、新たに設定した6速MT専用グレードRS。
購入層は、先代シビックからの買い替えユーザーが最も多く、年代については、RSは20代、
e：HEVは50代の顧客を中心に購入。

ユーザーが購入するポイントは…
　●ガソリンモデル／e：HEVモデルに共通する、爽快でスポーティな走り
　●RS専用の軽量フライホイールやレブマッチシステム、足まわり設計が実現する、RSならではの軽快でクルマと一体感のある走り
　●Google 搭載 9インチ ホンダコネクト ディスプレイ（全グレード標準装備）
　●e：HEVモデルに新たに追加したグレー内装、e：HEV EXに設定した電動パノラミックサンルーフ
　●安全運転支援システム「ホンダ センシング」の性能進化
などでつなぁ～

グレード別構成比は…
　ガソリン LX：2％
　ガソリン EX：5％
　ガソリン RS：67％
　e：HEV LX：7％
　e：HEV EX：19％

意外と言うかハイブリットがあまりでつなぁ～
燃費とかHVの出来具合もいいHVの選択になりそうだけど…
やっぱり走りのホンダということになるのかなぁ～

トランスミッション別構成は…
　ガソリン 6速MT：67％
　ガソリン CVT：7％
　e：HEV e-CVT：26％

う～ん…
ホンダ車乗るならと言うよりシビックターボ乗るならMTになるでつなぁ～

人気カラーのトップ3は…
　プラチナホワイト パール：40％
　クリスタルブラック パール：23％
　ソニックグレー パール：17％

まぁ～今の主流かもだけど、シビックと言うかホンダ車のメインはレッドなんだけどなぁ～
そいと…
注目すべきは、20代を中心にRSの人気が高まっていること。
若者のクルマ離れと言われる昨今でつが、若者が望むクルマをつくれば売れることを、シビックRSは示しているでつ。

だけどハッチバックはいいけど、スタイルは先代のがいいんだけどなぁ～
まぁ～RS４００万超えダカラハイブリットより若干高いし、コスト考えると普通のターボでもいい気がするけど…
エンジンスペックはノーマルと変わらないしね。

CPUチューンのセッティングちゅうことでつなぁ～
そりよりシビックのセダンを出してほしいところでつなぁ～

接地と高調波

インバータや携帯電話等の普及で高調波というか電波が空間を行きかってるでつ。
それらが人や機械、センサーに与える影響は大きいでつ。

特に厄介なのはインバータだなぁ～
あの独特の音を消しちゃうとエゲツナイほどのノイズが出るので音は消せない。
それ以来というかインバータ機器がある時は、単独接地は必須になったでつ。




ノイズとは一般には処理対象となる情報以外の不要な情報だけど、電気の分野では機器の正常な動作を妨げる恐れのある
余計な電気的な信号のこと。
ノイズは他の機器の誤動作や表示のちらつきの原因となるでつ。

実際に障害が起こった後の対策は困難となる場合が多いので、事前に万全な処置を講じておくことが肝要。
ノイズはスイッチを高速でON、OFFすると発生。

インバーターは直流を交流に変換する回路があり、必要な周波数や電圧を自在に作り出すのに、トランジスタを高速でON、OFFしているので、
ノイズが発生するでつ。

インバーター本体より直接輻射するノイズへの対策は…
インバーター本体を金属ケースで覆いシールド。
金属ケースを専用の接地線で接地し、接地線は太く、短くするでつ。

電源ケーブルをアンテナとして輻射するノイズへの対策は…
ケーブルのノイズレベルをノイズフィルターで下げるでつ。

モーター側ケーブルをアンテナとして輻射するノイズへの対策は…
ケーブルを金属配管の中に入れ、その配管を接地するでつ。
出力専用のノイズフィルターを設置するでつ。

誘導ノイズ：他の電源線や信号線に誘導作用により伝わっていくものでつ。
インバーターの主回路線に近接する制御線等に電磁誘導作用により誘導するノイズへの対策は…
インバーターの主回路線動力線と相手機器の制御線信号線を分離し、分離できない場合でも、できれば30cm最低でも10cm以上、離すでつ。
近接する制御線等はツイストペア線（捩った線）を使用することが必須です。またできればシールドしたものを使用すればより万全。
インバーターの主回路線に生じる電界が制御線等に浮遊容量を通して伝わる静電誘導ノイズへの対策

制御線等の信号線は2芯（又は多芯シールド）線を使用し、シールド線のシールドは一点接地にするでつ。
C.伝導ノイズは電源線自体を伝わっていくものでつ。

インバーター内で発生した高周波ノイズが電源側電線を通じて他の機器に侵入する伝導ノイズへの対策は…
インバーターや相手機器の電源側にノイズフィルターを設置するでつ。

伝導ノイズは漏れ電流が接地線を回り込んでいくものでつ。
漏れ電流が接地線から回り込んでくる伝導ノイズへの対策は…
回り込み回路をなくす直接的な方法として相手機器の接地線を外すか、相手機器をコンデンサー接地するでつ。

そこで接地でつなぁ～
接地とは、電気設備機器や電路と大地を電気的に接続すること。
また、機能によっては基準電位点そのものを指す場合もあり、目的・用途によって多少の意味合いが違うこともあるでつ。

接地が使用されている身近な例は、洗濯機や電子レンジなど家電製品についている緑色の接地線と金属棒があるでつが、
これらは感電防止のために設けられている保安用接地、保護接地。
この保安用接地は、電気製品が正常であれば特に必要としないでつ。

電気製品に漏電や過電圧がかかった時、そこに接地が無かったために電気製品が壊れたりするでつ。
接地は、いざという時に私たちを守ってくれる重要な役目を果たすでつ。

今では、保安用として用いられているだけではなく、通信・弱電機器の安定動作用、機能接地、雷保護システム用、静電気防止用、
保護継電器の基準電位の提供等、多くの施設・設備でそれぞれの違った目的を持っているでつ。
そのため金属棒を土に差込んでおけば良いというわけにはいかないでつ。

接地抵抗とは、“電気装置などを大地と接続した時に電気の通りにくさを示す値。
電気が大地に流れて行くときに通る経路は、電気装置→接地線→接地極→大地となっているでつ。
接地線や接地極の抵抗は、金属製のため問題とならないでつ。

また、接地極と大地との接触抵抗も工事の時にそれらが十分に密着するように配慮することで小さいものとなるでつ。
電流が最終的に流れ出て行く大地の持っている抵抗の性質を変えることは困難。
つまり、接地抵抗は大地の持つ電気的な性質、大地抵抗率に大きく依存しているということになるでつ。

接地と高調波は一体に考えないといけない時代でつなぁ～

太陽系外縁に未知の天体群

太陽系外縁に存在する小天体群のさらに外側に、未知の天体群が存在する可能性があると発表。
米ハワイのすばる望遠鏡による観測で、従来の想定を超える数の新天体が分布していることを発見。

太陽系の成り立ちを解き明かす上で重要な手がかりになるでつ。
太陽系のもっとも外側にある惑星である海王星軌道の外側にはカイパーベルトと呼ばれる円盤状に
分布する小天体群が存在するでつ。

太陽から30〜55天文単位、1天文単位は太陽から地球までの距離で約1億5000万キロメートルの距離にあり、
約46億年前に太陽系を形成したチリとガスからなる星雲の名残とされるでつ。

すばる望遠鏡では2004年から、太陽系外縁の天体を観測する米航空宇宙局の無人探査機ニューホライズンズの研究ミッションに協力し、
探査機が接近通過できるカイパーベルトの天体を探してきたでつ。
24個の天体を発見したでつが、いずれも接近対象の候補にならず、ニューホライズンズは19年に別の望遠鏡が発見した小天体アロコス付近を通過。

すばる望遠鏡は20年以降も観測を続け、23年までに239個の天体を発見。
分布を調べたところ、そのうち11個の天体がカイパーベルトの範囲の外側に位置していたことが分かったでつ。
大半が70〜90天文単位に分布しており、カイパーベルトとの間には、天体が少ない分布の谷間も確認されたでつ。

太陽系のカイパーベルトは、系外の惑星系円盤と比べて小さいことが指摘されているでつ。
原始太陽系の星雲が従来の想定より遠方まで広がっていたことを示唆する成果で、太陽系の形成過程を理解する上で重要な手がかりになるでつ。
太陽系外の謎も解き明かされるでつなぁ～

ＧＴの300馬力で十分なんだけど…

スカイラインというとRのバッジに惹かれるのは当然。
４００Rに注目は集まるでつなぁ～

だけど意外とというか伝統のモデルGTはあまり脚光を浴びてないでつ。
というか…
日本の道路走るなら、３００馬力のGTでパワーは十分なんでつなぁ～




スカイライン GT Type P車両価格が463万8700円。
４００Rが589万9,300円だから１００万近くコストは安い。
パワーは304ps。同じエンジン搭載の400Rの405psより101ps出力ダウンするけど…

現行スカイラインは、2014年デビュー。
デビュー当初は3.5ℓV6HYBRIDモデルだけで、旧型V36型も併売したり、なにより、日産スカイラインなのにインフィニティ顔にしたり、
2014年にはメルセデス・ベンツの2.0ℓ直４ターボM274型を載せたりと日産のダメなマーケティング戦略に翻弄されたクルマになったでつ。
　
2019年7月にマイナーチェンジを受けたでつ。
こりで、ようやく自社開発の3.0ℓV6ツインターボVR30DDTT型を載せ、フロントフェイスも日産顔が甦ったでつ。
　
ハイブリッドモデルには、プロパイロット2.0というキラーコンテンツを投入。
コンベのエンジン搭載車は、スカGの名前に恥じないハイパワーのV6ターボエンジン。
そして、トップモデルは400ps）の400Rを擁したでつ。

GTは同じエンジンながら最高出力を300psに抑えたモデル。
というより４００Ｒとの違いは過給圧の違いだけ…
　
だけど、思うけど、なんで最初から、V6ターボエンジン搭載にしなかったのかってところ。
というよりスカイラインＧＴは６気筒でないとダメということ。
スカイラインほど、エンジンに拘る車はないでつ。

エンジンがいいとスタイルもよく見えてくるから不思議。
イフィニティ顔のときは、正直言ってピリッとしないデザインだったでつ。
全長×全幅×全高：4810mm×1820mm×1440mm ホイールベース：2850mmは、デカイなぁ～

カムリが一回りデカイ感じだから、まぁ～この大きさまでなら対応は可だなぁ～
300GTが搭載する3.0ℓV6ツインターボの型式はVR30DDTT。
2016年デビューで当初はインフィニティQ50/Q60に搭載していたでつ。

生産は福島・いわき工場なのに、日本では乗れないエンジンだったでつ。
こりが不思議なところ。
自社のエンジンがあるのに、わざわざメルセデスからエンジン買うメリットってあるのかなぁ～

さてそのＶ６エンジだけど、Vバンク角は60度、ボアピッチも108mmだからVQ系と共通。
DDTTという型式からもわかるように、DOHC（D）直噴（D）、ツインターボ（TT）。
ニッサンのエンジン型式はわかりやすいでつなぁ～

Ｖ６エンジンは、400Rが…
最高出力：405ps（298kW）/6400rpm
最大トルク：475Nm/1600-5200rpm

対して300GTは…
最高出力：304ps（224kW）/6400rpm
最大トルク：400Nm/1600-5200rpm
　
と101ps/75Nmほど穏やかな出力となっているでつ。
とはいえ、３００馬力オーバー。
カムリのシステム馬力が２１１馬力だから、十分すぎるくらい。

ターボラグも口径の小さいタービンを使用してるからない感じ。
コリだけのパ我があると上はいいけど、下は扱いにくいけど、そこはターボのニッサン。
上下とも気持ちいいエンジンにチューンしたでつ。

４００Ｒとの違いはｍ、インタークーラーが強化型ではないこととターボチャージャーに回転センサーがつかないところ。
だけど、首都高を流したり都内をのんびり走るときには405psと304psでなにかが大きく違うわけではないでつ。
燃費性能も
300GTが…
WLTCモード燃費：10.0km/ℓ
　市街地モード 6.2km/ℓ
　郊外モード 10.6km/ℓ
　高速道路モード 12.9km/ℓ
400Rが…
WLTCモード燃費：10.0km/ℓ
　市街地モード 6.5km/ℓ
　郊外モード 10.6km/ℓ
　高速道路モード 12.5km/ℓ
とほぼ同じ。
つまりモード走行では300も400も必要ないということ。
VR30DDTTはいいでつなぁ～

実燃費は雑誌のレポートから…
横浜の日産グローバル本社から東新宿の編集部まで首都高を使ってのんびり帰ると燃費は10.3km/ℓ。
今回の試乗は高速道路よりも市街地が多く、トータルで244.7km。
満タン法での燃費は8.9km/ℓ。
WLTCモード燃費の89%。
ちなみに400Rを試乗したときの燃費、高速道路中心でそれなりにアクセルを踏んでは9.9km/ℓ。
やはり300GTと400Rでは燃費の差はほとんどないでつ。

トランスミッションはジヤトコ製7速AT 　1速：4.783 2速：3.102 3速：1.984 4速：1.371 5速：1.000
6速：0.870 7速：0.775 後退：3.858 最終減速比：2.937だなぁ～

300GTで100km/h巡航するとエンジン回転数は1720prm近辺。
ジヤトコ製ATはライバルの8速、9速、10速と比べるとスペック的に見劣りがするでつが、7速でまったく不満はない。

強いて不満をあげれば、400Rの方が乗り心地が少しいいという意見が多いのは、これは400Rにはインテリジェントダイナミックサスペンションと呼ばれる、
減衰力をより幅広い領域かつ100分の1秒単位で制御可能な電磁式比例ソレノイドダンパーが標準装備されているからでつ。

さて300GTで最大の問題は、400Rがあることだなぁ～
どうしてもＲのバッジがあるとそっちに行ってしまうでつ。
お金に余裕があれば、４００Ｒに行くところだけど…

だけどコストパフォーマンスを考えると普通のＧＴでも十分。
もともとスカイラインはＧＴがメイン。
かつて、ＲＳやＧＴＳは合っても、ＧＴが色あせることはない。

スカイライン乗るなら、ＦＲというカテゴリが希少価値であることを考えると普通のＧＴでよいと
思うけど…
できれば2.5Ｌが出るといいんだけどなぁ～

ＲＢが2.6Ｌだったしね。
さて…
いつかはスカイラインだけど、どのモデルを選ぶかは悩ましいなぁ～

そいとＨＶ乗ってるとバックアップという観点からもなかなか…
スカイラインのe-POWER版というかＨＶだなぁ～
まずはスカイラインはスリムになることでつなぁ～

焼肉の名門 天壇なり～

アルファ―ステーション聴いてるとCMで焼肉の名門　天壇があるでつ。
CM聴くと行きたくなるでつ。

草津で仕事してる時に草津店に行ったでつなぁ～
で～
久々に行きたくなったので、車止めやすそうな桂五条店へ行ったでつ。




高級そうなというか京都らしいお店の雰囲気でつなぁ～
超久々だなぁ～
たぶん２１世紀初と言うより運命の赤い糸が解れてた女の子とラブラブだった時以来だなぁ～




タレ登場。
となると…
オーダーしたお肉が登場なり～




タンとイチボステーキでつなぁ～




近江牛の特選ロース。
う～ん…
石ちゃん以上の、まいう～と叫んでしまうでつ。




こりだけ美味しいお肉だとやっぱりは必須。




で～サイドメニューの九条ネギチヂミだなぁ～
京都と言えば、九条ネギだから必須。
そして…




ハラミでつなぁ～
ハラミって、お腹の肉の意味ではないみたいでつなぁ～
う～ん…




ガンガン焼いていくでつよぉ～




こりも外せない天壇カルビーでつなぁ～




う～ん、お箸が進み過ぎるでつ。




シメは最近ハマってるユッケジャンスープでつなぁ～




超まいう～なお肉を満喫したでつなぁ～
洛西の方も京都縦貫自動車道が出来たので奈良からも行きやすくなったでつ。
京奈和が奈良市内から乗れるようになるとさらに、天壇に行きやすくなるでつなぁ～

いまF1復帰なのかなぁ～

カスタネットのホンダが何度目って感じでF1に復帰。
今回は、アストンマーティンとかにエンジンを供給するでつなぁ～

まぁ～企業としてメリットがないと参戦はしないとこでつなぁ～
だけど…
宗一郎さん、藤沢さんの時代ならどんな状況でもチャレンジしてたと思うです。

復帰理由としては、新レギュレーションが脱炭素進める会社の方針と合致ｓぢたとのこと。
ホンダは、2040年に、世界で販売する新車のすべてをEV＝電気自動車やFCV＝燃料電池車にする方針を示しているでつ。

復帰の理由について会社は、2026年からの新たなレギュレーションで、脱炭素につながる合成燃料の全面使用や、
電気エネルギーの比率を高めてエンジンとモーターの出力を同等にすることが決まり、脱炭素を進める会社の方針と
合致したためとしているでつ。

会見で、ホンダは世界のレースに挑戦し、勝利することで成長してきた企業で、参戦の意義は技術と人を育てること。
われわれが掲げる脱炭素の目標に向けて、レースから得られる技術やノウハウは、これからの電動車の量産の競争力に直結すると述べたでつ。

会見でアストンマーティンはホンダはモータースポーツ界の巨人で、特にF1においてはすばらしい成績を収めてきたるでつ。
2社が一緒になり、ホンダのパワーユニットを通じて大きな成果を収めることを心から楽しみにしていると述べたでつ。
ホンダが再びF1に参戦するのは、F1界の脱炭素へのシフトが鮮明になっていることが背景にあるでつ。

脱炭素社会とは逆行するイメージもあるモータースポーツるつが、現在のF1は、排気量を少なくした小型のエンジンとモーターを
組み合わせたパワーユニットを採用し、環境対応を意識したレギュレーションをすでに導入しているでつ。

さらに、2026年からの新たなレギュレーションでは、脱炭素につながる合成燃料の全面使用や、
電気エネルギーの比率を高めてエンジンとモーターの出力を同等にすることが決定。
F1を統括するFIAは、2030年にモータースポーツ競技で二酸化炭素の排出量を実質ゼロにする目標を掲げているでつ

2026年からの新たなレギュレーションの決定を受けて、ホンダのほか、自動車メーカー各社の参戦表明が相次いでいるでつ
フォードは、2004年にF1から撤退していたでつが、2026年のシーズンから、レッドブルとのチームでF1に復帰することを表明。
また、アウディは、初めてF1に参戦することを表明。

さらに、GMは、キャデラックブランドでの参戦を目指すことを表明。
レッドブルにエンジンの供給は続けてはいたけど…

2021年のシーズン、ホンダのパワーユニットを搭載するレッドブル・ホンダのマックス・フェルスタッペン選手がシーズン10勝目を挙げ、
最終戦までもつれたメルセデスのルイス・ハミルトン選手との争いを制して、初めてドライバー部門で総合優勝。
ホンダのエンジンを搭載するチームの選手が総合優勝するのは、1991年のアイルトン・セナ選手以来30年ぶり。

日本人ドライバーの角田選手もホンダエンジンで参戦。
F1も少しは人気復活してきたのかなぁ～
そのわりにフォーミュラーEも盛り上がらないなぁ～

まずは、また休戦しないように願うでつなぁ～

アルピーヌ A110 R ウルティメは、セブンティーンオタクが駆るでつなぁ～

アルピーヌは、ヴェルサイユ宮殿を舞台に開催中のパリ・モーターショーにおいて、
110台を限定製造するスペシャルモデル、A110 R ウルティメを発表。

搭載される1.8リッター直列4気筒ガソリンターボは、最高出力350PS、最大トルク420Nmを発揮。
フランスを含む欧州において、26万5000ユーロというプライスタグが掲げられているでつ。

開発には、F1やWECを戦うアルピーヌ・レーシングの知見が投入。
A110 Rから約50PSのパワーアップを果たした他、ギヤボックスやシャシーも強化。

アルピーヌは、パリ・モーターショーにおいて、コンセプトカーA390_βやアルペングロー HY6、フル電動コンパクトA290とともに、
限定モデルA110 R ウルティメを発表。
その華やかさに多くの注目が集まったアルピーヌ・ブースには、15台限定のA110 R ウルティメLa Bleueが展示されているでつ。

A110 R ウルティメは、パフォーマンス仕様のA110 Rをベースに、専用セッティングが施されたシャシー、
約50PSパワーアップした1.8リッター直列4気筒ガソリンターボを搭載。
最高出力は350PS、最大トルクはA110 R チュリニから80Nmも向上した420 Nmを発揮。

パワーウェイトレシオは3.2kg/PS、ローンチコントロールを導入し、0-100km/h加速3.8秒という瞬足を誇るでつ。
今回、F1やWECを戦うアルピーヌ・レーシングの専門知識を積極的に導入。
タービンとコンプレッサーに改良を施したターボチャージャー、トルク容量を向上させた新型6速ギヤボックス、
アクラポヴィッチ製チタン・エキゾーストシステム、オーリンズ製調整式クワッドダンパー、APレーシング製330mmバイマテリアルディスク、
高性能ブレーキパッド、新型冷却ダクトなどが、贅沢に盛り込まれているでつ。

エアロダイナミクスにもモータースポーツ由来のコンポーネントが採り入れられており、ダウンフォースレベルが大幅に増加。
A110 R チュリニと比較して160kgものダウンフォースアップを果たしているでつ。
足元はフロントに18インチ、リヤに19インチの鍛造アロイホイールを装着し、ミシュラン「PS2 CUP」タイヤが組み合わせられているでつ。

パワーユニットとシャシーの強化により、特にサーキットにおけるハンドリング性能が改善。
コーナリングや加速時に、俊敏なドライブが可能になったでつ。
エクステリアやインテリアを自分の好みに合わせてコーディネートすることができる、パーソナライゼーションプログラムとして、
アトリエとアトリエ・シュール・ムジュールが用意。

A110 R ウルティマエには、アトリエとアトリエ・シュール・ムジュールという、2種類のパーソナライゼーションプログラムを用意。
後者は、シートやハーネスを供給するサベルト、イタリアの高級家具ブランド、ポルトローナ・フラウとのコラボレーションにより、
特別な内外装を持った1台へと仕立て上げることができるでつ。

ベーシックなアトリエ、パーソナライゼーションパッケージは、27色のエクステリアカラーと、 グレー、レッド、ブルー、オレンジの4色から
選べるアルカンターラ製のシートを、カスタマーの好みに合わせて自由に組み合わせることができるでつ。
また、ステアリングホイールのステッチ、ダッシュボード、ドアトリム、センターコンソール、フロアマット、ステアリングホイール、
ドアストラップ、シートセンターなど、インテリアのディテールをコーディネートすることも可能。
アトリエ・シュール・ムジュール」は、アルピーヌ、サベルト、ポルトローナ・フラウのデザインチームにより、より高度なパーソナライゼーションを提供。

内装のアルカンターラは9色を追加、さらにA110としては初となる10色のレザーをラインナップ。
さらにアルピーヌとポルトローナ・フラウは、究極のエレガンスを求めるカスタマーのために、刺繍、エンボス加工、レザーブレードに、3つ特別な仕上げも用意。

ルノーはF1エンジンでは無敵だったでつなぁ～
そのF1エクのロジーを搭載したアルピーヌはほしいところ。
セブンティーンオタクが相当熱くなりそうでつなぁ～

マッカーサ総司令官の日本占領計画

アルキメデスの大戦で、櫂の戦略を見抜いていたマッカーサー。
日本統治の最高権力者だったです。

終戦後、約２０００日日本を統治。
ソ連とのかけひき…
日本政府とのやりとりや憲法もだなぁ～




天皇の終戦宣言・日本軍の敗戦の結果、日本はアメリカを中心とする連合国軍の占領下におかれ、占領政策の最高決定機関としてワシントンに
米英ソ中など11カ国からなる極東委員会が設けれたでつ。
そして、東京にはGHQ・連合国軍最高司令官総司令部は、1945.8.28、横浜税関に設置、同9.15、東京に設置され、最高司令官にマッカーサーが着任。
また、諮問機関として対日理事会がおかれた。以降、占領政策はGHQ・マッカーサー・アメリカの主導で強力に進められたでつ。
日本は、徳川幕政下200余年にわたる鎖国の時代があったこともあり、歴史上、一度も外国に占領された経験のない国。
占領政策は予想もつかない状況。

だけど、同盟国だったドイツやイタリアと異なり、沖縄を除けば、国内での陸上戦や反政府運動もなく、政府は敗戦後も国内統治能力を維持していたでつ。
連合国軍は、日本政府を通じて間接統治を行ったでつ。
このことは、連合国軍の日本占領が大きな混乱もなく行われた重要な要因となったでつ。

アメリカの対日占領政策の基本方針は、日本が再び世界の脅威にならないように、その軍事能力を徹底的に破壊すること。
そのために、国内体制を民主化することにあったでつ。

1945年8月15日内閣は総辞職。
GHQは占領政策に反対する動きに厳しく対処しながら、同年10月9日成立した幣原内閣に対して、①婦人の解放、②労働者の団結権の保障、③教育の自由主義化、
④圧制的諸制度の廃止、⑤経済の民主化の五大改革指令を発するなど、非軍事化と民主化の政策を推し進めさせるために、矢継ぎ早に命令・指令を発したでつ。

以下に、1945年にGHQの発した主な命令・指令は…
・ 9月 2日　ミズリー号艦上で降伏文書に調印する。
　　　　　　陸海軍解体を命令する。
　　　　　　軍需工場に終止命令が出る。
・ 9月11日　戦犯容疑者の逮捕命令を出す。
・ 9月29日　新聞・映画・通信その他一切の意思表示の自由に関する制限撤廃を指令する。
・10月 4日　政治信教ならびに民事の自由制限撤廃に関する覚書を発表し、政治犯を即時釈放・思想警察廃止を指令する。
・10月 6日　神道の特権廃止を指令する。
・10月11日　五大改革を指令（前述）する。
・10月22日　教育目標・教育政策を指令する。
・10月31日　軍国主義教員の即時追放を指令する。
・11月 2日　財閥解体を指令する。
・11月 9日　サイクロトロン（原子核の人工破壊に用いるイオン加速器）破壊命令される。
・12月 9日　農地改革を指令する・農地調整法改正法案公布される（第1次農地改革）。
　
占領下の政府であり、当然これらGHQの命令・指令に、速やかに従い対応したでつが、国民にとっては、戦時中の弾圧からの解放に両手を上げ受入れるもの、
伝統や習慣や秩序から戸惑いを覚えるもの、当然と考えられるもの、考えられないもの、様々であり対応に右往左往したでつ。
1946年1月1日に発せられた勅書は、明治以来の日本国民の国体の価値観を一変させたでつ。
　
いわゆる天皇の人間宣言。
この勅書は、昭和21年元旦に天皇が国運振興のために発したもので、まず、最初に五箇条の御誓文を全文掲げて、
その趣旨にそって新日本建設を目指せと諭し、次いで、敗戦後の国民の失意と道義の衰えを憂い、天皇と国民とが
心を1つにして国家再建に向かうことを希望したもの。

この中で、天皇が自らの言葉で神格を否定している部分があり、それが重視され天皇の人間宣言と呼ばれたでつ。
後年、1977年8月、天皇自らが語られたところによると、この勅書の第1の目的は五箇条の御誓文の趣旨を改めて強調することにあったでつ。
それはマッカーサーがぜひ御誓文の全文を記して欲しいという要望に答えたものであり、天皇の神格否定は第2の問題であったでつ。

この天皇の人間宣言は大きな衝撃を与え、日本国民の国体に対する価値観を180度変えるものとなり、そして、日本の非軍事化・民主化を加速度的に
進める契機となったでつ。
1946年（昭和21年）元旦、天皇の人間宣言という、天皇自らの神格を否定した勅書に呼応するように、同月、GHQは軍国主義者・超国家主義者と
みなされる各界の旧指導者たちの公職追放を指令したでつ。
教育改革の面では前年のGHQの教育目標・教育政策の指令を受け1947年3月、平和主義と民主主義を基本理念とする教育基本法、6・3・3・4制の新教育制度を
定めた学校教育法が制定され、4月から実施。
この結果、男女共学や9年の義務教育制が採用されたでつ。

次に財閥解体と農地改革。
経済の民主化として特に重要視したのは、財閥解体と農地改革であったでつ。
財閥解体については、前年11月の財閥解体指令に基づき、三井・三菱など財閥の資産凍結にはじまり1947年制定の独占禁止法や
過度経済力集中排除法によって、巨大企業の分割が行われたでつ。
このことは、日本の再軍備化をおそれるGHQの方策でもあったでつ。

農地改革は江戸時代後期から続いた農村構造の革命的改革であったでつ。
改革は2度にわたって実施され、不在地主の全小作地と在村地主の平均1町歩を超える小作地が、国家に強制買収され小作人に安く譲り渡されたでつ。
その結果、長い間農村を支配してきた寄生地主制は一掃されたでつ。

農地改革は1945年12月9日、GHQの指令によって着手された、指令は4項からなり、民主主義推進のために寄生地主制を廃止すること、
そのための計画を至急提出することを命じているでつ。

これに応じて政府は、翌昭和21年2月から第1次の改革を実施したでつが、きわめて不徹底な内容であったので、同年10月に自作農創設特別措置法を
定めて第2次改革が行なわれたでつ。

また、1945年、労働組合法が制定され労働者の団結権・団体交渉権・ストライキ権が保障され、労働運動が行われるようになったことも相俟って、
1946年には各地で、食料メーデーや米よこせデモが行われたでつ。
この年6月末の食料配給の全国平均遅配日数は9.7日にもおよんだでつ。

この対策に、占領軍は同年11月から翌1947年10月まで、約165万トンの食料を放出したといわれるでつ。
これにより日本人は敗戦後の食料・生活危機をなんとか乗り切ることができたでつ。
この危機にあたり、結成されたばかりの労働組合が果たした役割は大きいでつ。
労働運動については、1946年9月、労働関係調整法が公布されさらに充実したでつが、翌1947年1月31日、
官公庁の労働者が中心に宣言された2.1ゼネストは、社会の混乱をおそれたGHQの命令によって中止されたでつ。
以降、官公庁労働者の労働運動については、公共の奉仕者の立場上諸々の歯止めが掛かるようになるでつが、同年4月7日の労働基準法制定により、
労働条件が大きく改善されるようになったでつ。
　
政党の復活もだなぁ～
1940年の大政翼賛会の結成により解散していた政党でつが、民主化の進む中で次々と復活。
旧立憲政友会系の日本自由党、旧立憲民政党の流れをくむ日本進歩党、無産政党諸派を統合した日本社会党、戦前は非合法とされていた日本共産党などの諸政党が続々と
再建・結成され活動を再開し始めたでつ。

そして、1946年5月、婦人参政権獲得後の衆議院議員総選挙では日本自由党が第1党となり、総裁吉田茂を首班とする政党内閣が14年ぶりに復活。
また、この選挙で注目すべきは39名の日本で初めての女性議員が出現し、男女同権・民主主義時代の到来を象徴していたでつ。
社会党政権もこの時期だったでつなぁ～

マッカーサーが日本の復興に果たした貢献度は高いなぁ～

誘惑につい負けそうな自分をコントロールする方法

努力できるかどうかは才能なのか。
確かに才能で決まる部分はあるでつ。

だけど、仕組みでどうにかなる部分も大いにあるでつ。
行動経済学の視点で…
努力を分解することで、今よりラクに努力できるようになることを目指すでつ。

まずは、きつめの服や低めの限度額で、自分に宣言するでつ。
もし自分が、今までに何度か努力しようとはしたでつが、うまく続けられないのでいつも後悔して終わるというタイプなら、
きっとこの記事が役に立つでつ。

このような後悔をしないためには、どのような工夫をすればいいのか。
いつも日々の楽しいことに引きつけられて努力を継続することができないとか自分は意志が弱く、努力できないタイプであるという危機感を
持っているか。

それとも、そういえば、なぜか努力が長続きしたことはないなというぼんやりした感覚だけを持っているか。
実は、この自覚の有無は非常に重要。
行動経済学では、自分は目先の報酬に目がくらみがちで、最終的に後悔する可能性があるという自覚のある人をソフィスティケイテッド。
　そのような自覚を持たない人を「ナイーフ」と呼んでいるでつ。

ソフィスティケイテッドとナイーフの行動は、かなり異なっているでつ。
自覚のあるソフィスティケイテッドは、自分が計画倒れになることを知っているでつ。
それを防ぐ手立てを取ろうとする一方、ナイーフはそのような対策を取らないからでつ。

誘惑に弱い自分を先回りして守るコツ。
ソフィスティケイテッドが使う計画倒れにならないための手立てとしてよく知られているのは、コミットメントと呼ばれる方法。
コミットメントはそのまま訳すと宣言という意味で、
来月までに3キログラム痩せなかったら、Aさんに10万円払います、7月中の営業ノルマを達成できなかったら○○します。
というような、将来の自分が誘惑に負けないように事前に行っておく工夫。

ポイントは、未来の自分が目先の利益に目がくらみそうになったときに思いとどまれるように、あらかじめ手配しておくこと。
先に示した例のように、文字通り誰かに宣言するだけでなく、きつめの服を買っておくことや、クレジットカードの限度額を低めに設定すること、
スマホやゲームを持たずに図書館に行くことなどもコミットメントに当たるでつ。

きつめの服を買っておくことで、それが着られなくなるような行動を慎むようになるでつ。
限度額を低めにしておくことで、一定金額以上は使いたくても使えないようにしておくでつ。
そもそも持っていかないことで、勉強中にスマホで遊びたくなってもできないようにしておくでつ。

これらは、勉強やダイエットや貯金などの努力をするための工夫として、そのまま使うことができるるでつ。
誘惑に弱い自分を見越して、将来の自分の行動を縛っておくのがコミットメント。
誘惑に弱いのであれば、誘惑と全面対決しない工夫をしよう、というのが基本的な発想。

未来の自分への宣言だけで行動は変わるか…
コミットメントはかなり効果的であることが、多くの研究で明らかにされているでつ。
例えばフィリピンの禁煙支援システムCARESでは、利用者に口座を開設させ、たばこ代になっていたはずのお金を半年間、預金させるでつ。

半年後に尿検査を受けてたばこを吸っていないことが証明されれば、預金したお金は戻ってきるでつ。
つまり禁煙に成功しなければこのお金は寄付しますという宣言を最初に行っているわけ。
このプログラムを利用すると、禁煙に成功する確率が3パーセントポイント上昇することが示されており、大きな効果を持っているといえるでつ。

見る映画を3つ選ぶという実験を行った別の研究もあるでつ。
映画は高尚でためになるが難しいものと、俗な雰囲気で楽しいものがそれぞれ数本ずつ用意されてるでつ。
選んだ映画は3日間で1本ずつ見ることになっているでつ。

実験は、2つのグループに分けて行われるでつ。
1つは最初の日に3本選んでしまうグループ、もう1つは毎日見る直前に選んでいくグループで、被験者はどちらかのグループにランダムに割り振られるでつ。
一気に3本選ぶグループでは、1本目で高尚な映画を選んだ人の割合は44%、2本目では64%、3本目では71%となっているでつ。

毎日見る直前に選んでいくグループでは、難しい映画を選んだ人の割合はどの日も45%程度。
この後すぐ見る映画を選ぶとなると、目先の楽しさという報酬に引かれて楽しい映画を選んでしまうが、将来の自分には努力を強いるでつというこの行動は、
計画倒れになりがちなタイプの人によく見られる特徴。

このような行動を取りそうな人は注意が必要。
この結果は、あらかじめ難しい映画を見ることをコミットメントしておけば、将来の自分に道徳的な選択を促すことができることも示しているでつ。
コミットメントで将来の自分の行動を制限することは、誘惑と戦う上で非常に重要。

難しい作業やつらい作業こそコミットメントが必要。
別の研究では、心臓病のリスクを測定する検査を受けるという実験。
この実験でも被験者は2つのグループに分けられており、片方のグループではこの検査は非常に骨の折れる嫌な検査であるという説明を受け、
もう片方のグループでは「簡単で心地よい」検査であると説明されるでつ。

被験者は、実験謝礼が支払われるタイミング、つまり前払いか後払いかを自分で選ぶことができるでつ。
後払いを望む度合いを6点満点で尋ねると、大変な検査だと聞かされたグループは平均で4点、簡単な検査だと聞かされたグループでは平均2.5点。

つまり、この後大変な作業をさせられると思っている人ほど後払いを選択する確率が上がっているでつ。
将来の自分が大変な検査から逃げ出すという誘惑に負けないように、検査を受けないと報酬がもらえないような状況にしておきたい、と考える人が多い。
つまり、人は難しい作業やつらい作業をするときにこそ、コミットメントを必要とするのだといえるでつ。

食い物にされる無自覚の怠惰・
このように、コミットメントは将来の自分がその目標に向かってたゆまず努力するための大きな助けとなるでつ。
そして、自分が努力できないのは自分の性質のせいであるという自覚があり反省しているソフィスティケイテッドは、
これらの工夫を取り入れることができるでつ。
自分の弱みに無自覚なナイーフは、このような工夫をあらかじめ行うことができきないでつ。

そして恐ろしいことに、そのようなナイーフの習性を狙い撃ちにしたビジネスが既に存在しているでつ。
例えばナイーフは、将来の自分の携帯電話利用量を低く見積もり、安い基本料金のプランを契約してしまいるでつ。
そのため携帯電話会社は、基本料金は低いるでつが、一定の利用量を超過すると高い金額を請求するようなプランを用意しているでつ。

実際にアメリカの携帯電話会社のプランを調べてみると、超過料金は基本料金の2〜4倍高い値段になっているでつ。
意志の弱さを「計画内」に組み込む。
長期休暇のタイムシェアリングでは、ソフィスティケイテッドとナイーフの両方を考慮に入れたような工夫がなされているでつ。

タイムシェアリングとは、リゾートホテルやコンドミニアムを1週間単位でレンタルできるというリゾート共有システムのこと。
タイムシェアリングでは、1週間当たりのレンタル料は安いが手付金が高いという料金体系になっていることが多い。
つまり、未来の状態を正しく予測できていないと、休暇を多めに見積もってしまい、契約した日数よりも早く出立しなければならなくなるでつ。

このとき、高額の手付金は、ソフィスティケイテッドな客にはコミットメントとして働くでつ。
これだけ高いお金を払ったのだから、きちんと休暇を調整しておかなければならないとなるでつ。
一方、客がナイーフであれば、休暇日数の見込み違いによって最後の数週間はキャンセルすることになるでつ。

レンタル料自体は安くしてあるので、ホテル側にとってこれは大きな損失にはならないでつ。
客がソフィスティケイテッドであってもナイーフであっても、ホテル側が大損をしないうまいつくりになっているでつ。
計画倒れになりがちな傾向自体を変えることは、性格を変えるようなものなので非常に困難。

ナイーフからソフィスティケイテッドになることは可能。
目先の利益に目がくらみがちで、計画倒れになりがちであるという、自分の弱みを自覚できれば、あとは簡単だから。
コミットメントをはじめとする努力するための工夫を張り巡らせて、衝動に負けないような環境を作り上げることができるでつ。

性格は変えられませんが、行動は変えることができるでつ。

次期シビックタイプRは電動化

走り屋にとって、EVはどうなのかってとこがあるでつ。
MEゴーストはその流れに逆らった方向で進めてるでつ。

ホンダもF1やってるし、WR-VはエンジンだけどEV宣言してるわりにはとおもわせるでつ。
どうも日本の報道が偏り過ぎてるというか真実を伝えない傾向にあるから混沌とするでつ。
欧州でもEV化といいながらエンジンの開発は活発な感じ。

そんな中でスポーツモデルと言われる車がどうなるか。
中国や米国市場においてバッテリーEV販売の勢いが鈍化してる状況。
100％バッテリーEV化を狙っていたボルボやメルセデスベンツなど主要な欧州車メーカーが電動化方針を見直す動きを取るなかにあっても、
依然として電動化目標を守ろうとしているホンダ。
ただ、電動化に際してシビックタイプRがどうなるかというとこでつなぁ～。

VTECターボだからこそという面もあるシビックタイプRで。
もしBEVになってしまったら、と考えている人は少なくない。
はたして、シビックタイプRは電動化してもブランド力を維持できるのかなぁ～

現行のシビックタイプRは2022年9月に登場したモデル。
先代のFK8までは英国で生産していたでつが、FL5は埼玉県のホンダ寄居工場での生産となっているでつ。
エンジンは直列4気筒2.0L VTECターボで最高出力は243kW、最大トルクは420Nmを達成。
先代タイプRよりも10PS／20Nmのパワーアップを果たしたでつ。

トランスミッションは変わらず6速MTのみ。
また時代の変化に応じて、ドライブモードセレクトを新たに搭載し、エンジン特性やパワーステアリングの操舵感、サスペンションの減衰力、
エンジンサウンドなども調節が可能となったでつ。

そういえば、RSもどう仕様。
HVとタイプRの間にあるモデルだなぁ～
また、アクティブ・エキゾーストバルブ機構を採用しており、車外騒音法規を満たしながら、エンジン出力向上と迫力ある排気サウンドを両立。
スピードメーターの表示上限は時速320km。
国内最高峰の箱レース、SUPER GT のGT500に出るホンダチームのベース車も、いまはこのシビックタイプRを採用。

EVになってしまうことは、らしさはなくなるのかなぁ～
フォーミュラーE的な感じにチューンすればと思うけどね。
　
ホンダとしては、シビックタイプRのように知名度があって、ファンもたくさん存在して、高くても売れるモデルは継続するでつなぁ～
だけどシニア層が多いわけだkらけして楽観はできないでつなぁ～
ただそうはいっても、2.0LのVTECターボエンジンと6速MTを駆使して走らせる、往年のホンダらしさが溢れるスポーツカーであるシビックタイプRが
バッテリーEVになってしまうことは、らしさをはぎ取ってしまうと思う人も多い。
スポーツ向けのVTECターボ＋ハイブリッドを開発してお茶を濁すという手もあるけど、それでもファンは納得しない。
また、いまさらマイルドハイブリッドにするというのもあるけど…

そこで期待したいのは、水素燃焼エンジンの搭載。
水素燃焼エンジンは、検証実験が行われているでつが、これまでの内燃機関のユニットを活用できるうえに、環境負荷も低い。
ガソリン燃焼ほどのパワーが出しにくいといった課題には、VTECを含むホンダのエンジン制御技術で対策することができるでつ。

水素燃焼エンジンだとEV／FCEV 100％という目標からはそれるでつが、ガソリン車じゃなければ説明はつくでつ。
これならば純エンジン車が継続できるストーリーがみえ、環境対応とブランド力の維持という両立も可能。
ホンダには、水素燃料電池技術があり、2024年7月19日にはCR-V e:FCEVも発売。

シビックタイプRは、進化を止めないことがタイプRの存在価値。
排ガス規制や、騒音規制など、厳しい規制の施行が今後も計画されているでつ。
進化を止めず、ファンの期待に応えつづけてくれる次世代のシビックタイプRの姿に期待。

というよりRSを電動化、タイプRは今まで通りというのもあるでつなぁ～
HVでは、CR-ZでスポーツHVを開拓したホンダ。
HVはスポーツカーに向かないとか言われたけど今は立派にスポーツHVが存在してるでつ。

そういう意味と言うかホンダスピリッツからして、スポーツEV開発するだろうね。
そうした場合、タイプRにってなるかもだけど、タイプRのコンセプトはVTEC＋ターボなわけだから
RSがスポーツEVへ行くのがベストなんだろうね。

タイプRとRS、スタンダードモデルと同じコンセプトの車は不要。
そのへんが今のホンダ車が市場に受け入れられないってとこだと思うでつ。
走りのホンダの復活を望むでつ。

次世代溶融炉開発に向けた社会連携講座を開設

溶融炉開発の推進を目的とした講座を開設したと発表。
講座の名称は、次世代資源循環ソリューションのためのデジタルツイン基盤技術講座。

この社会連携型の講座を通じて、資源循環型社会の実現に貢献する次世代溶融炉開発として、
廃棄物の溶融分離および回収に関するシミュレーション技術の確立を目指すでつ。
設置は期間限定で、2024年8月1日から2027年7月31日までの3年間。

今回の講座は、2021年11月に締結した産学協創協定に基づくもの。
今後同講座で得られた知見を実機の設計に活用することで、次世代溶融炉の開発を推進し、
持続可能な循環型社会の実現に貢献することを目指すとともに、高度人材の継続的な育成を目指すでつ。

処理能力と有価金属の回収率を向上させた次世代溶融炉の開発をすすめているでつ。
廃棄物を減容化、無害化、再資源化する次世代溶融炉では、廃棄物を1300℃以上の高温で溶融し、
焼却灰や下水汚泥を処理するでつ。

溶融後は、スラグ成分と有価金属を分離し、冷却して固化させた後に分離機でそれぞれ回収。
だけど、この溶融処理過程では、焼却灰や廃プラスチックなどの固体粒子が液体のスラグや気体のガスと
混ざり合っており、炉内の高温状態では現在の計測技術で状況を把握することが困難。

また回収過程でも、スラグとメタルの粒子が分離機内で混ざり合っており、その挙動を正確に把握することが難しいでつ。
このため、溶融炉や分離機の内部を仮想空間で再現するシミュレーションモデルのデジタルツインの技術が求められてるでつ。
これにより、処理過程の可視化と最適化が期待されているでつ。

送配電事業者、AIで業務効率化

送配電大手50社を対象に、人工知能（AI）の対応度をランク付けしたでつ。
最も先進的なイタリアの電力大手エネルは250以上のAIアプリケーションを活用し、機械の保守や物流など
多岐にわたる分野で効率化を進めているでつ。

送配電事業者を支えるAI技術への投資も加速しているでつ。
AI投資は送配電部門に変革をもたらそうとしているでつ。

生成AIツールの導入により、2032年にはこの部門の価値は86億ドル高まるとみられているでつ。
進化するAIモデルのエネルギー需要を支える機会は言うまでもないでつ。

予知保全から送配電網の最適化、スマートメーター、チャットボットによるカスタマーサービスに至るまで、
AIを活用した解決策は既に送配電事業者の業務を効率化し、信頼を高め、顧客体験を向上しているでつ。

送配電事業者がAIシフトの態勢が最も整っているかを判断するため、送配電事業者のAI対応指数の提供を開始。
世界で最も時価総額が高い送配電事業者50社を対象に、急速に進化するAIを活用する態勢が整っている企業上位25社をランク付け。
革新力と実行力の2つの柱に基づいてスコアを算出。

革新力:斬新なAI機能の開発や取得の実績を測定。
特許、買収、投資活動などのCBインサイツのデータに基づいてスコアを算出。
実行力:AIを活用した製品・サービスを送配電網にとりいれ、ビジネスやバックオフィス部門にAIを展開する力を測定。
他社とのビジネス関係、製品導入についてメディアで取り上げられた回数、決算説明会の発言内容などのデータに基づいて算出。
送配電部門でAIの導入が進んでいるのは、イタリアのエネル、フランスのエンジー、米国のデューク・エナジー。

3社の多様な戦略は、送配電事業者がAI対応度を高められる複数の手段を示しているでつ。
戦略的なAI導入:エネルは様々な業務でAIを広く導入し、効率化とコスト削減という包括的なアプローチのメリットを実証しているでつ。
再生可能エネルギーに注力:エンジーは再エネ資産の最適化に力を入れ、脱炭素化の取り組みに不可欠なクリーンエネルギー源の効率化と
統合の推進におけるAIの役割を示しているでつ。
AIのハイブリッドな使い方:デューク・エナジーの科学的機械学習は、特に送配電網のような複雑なシステムで専門知識と機械学習を
組み合わせることにより、効果的な策を生み出せることを示しているでつ。

首位のエネルはAI導入の包括的なアプローチが際立っているでつ。
事業全体で250以上のAIアプリケーションがあり、カスタマーサービス、発電、物流、インフラのメンテナンスに対応する専用AIチームを置くでつ。
発電事業では機械学習を活用し、風力タービンの納入の物流を最適化。

インフラのメンテナンス事業では、AIアルゴリズムがセンサーデータを分析して機器の故障を予測し、ダウンタイムを減らして資産の寿命を
延ばしているでつ。
僅差で2位に付けたエンジーは、再エネの最適化に力を入れているでつ。

例えば、市場の需要と天候の予測に基づいて風力発電の売電の最適なタイミングを予測するAIシステムで米グーグル・クラウドと提携。
風力の発電量と市況を正確に予測することで、収益を最大化し、送配電網の安定に貢献しているでつ。
AIを活用してエネルギーを管理するテーブルポインターのシードラウンドで共同リード投資家も務めたでつ。

この投資はAIにより省エネと送配電網の脱炭素化を進めるエンジーの戦略に沿っているでつ。
デューク・エナジーはAIのハイブリッドな使い方が評価され、3位に入ったでつ。
同社のSciMLは従来の工学モデルと機械学習を組み合わせているでつ。

データのみを活用してパターンを見つける標準的な機械学習とは違い、確立された科学的原理と専門知識を学習プロセスに統合し、
より正確で信頼性の高い結果を導き出すでつ。

同社はSciMLを活用し、1万台以上の大型変圧器のチェックに費やす時間を年数週間から数日に短縮。
故障リスクが高い変圧器を特定する精度も大幅に改善。
さらに、AWSと共同で、エネルギー利用シナリオを従来よりも大幅に短時間でシミュレーションできるクラウドベースの
送配電網プランニングシステムの開発に取り組んでいるでつ。
革新力のスコアはのAI関連の特許取得数や出資活動のデータに基づいているでつ。

送配電部門のAIイノベーション（技術革新）は総じてまだ初期の段階でつが、一部の企業はこの部門の将来の方向性を示唆するような的を
絞った戦略を進めているでつ。
自社のイノベーションを守るために広範な特許の取得を優先している企業もあれば、AIの展開を加速するためAI技術への戦略投資に力を
入れている企業もあるでつ。
米ナショナル・グリッドは送配電部門のAI投資のリーダーとして台頭。

同社が参加した注目のラウンド3件は、重要なイノベーション分野を示しているでつ。
AIと衛星技術を組み合わせて送配電事業者の予知保全を支援するでつ。
故障を予測することで、送配電網の信頼性と顧客満足度を高めているでつ。

エクソディゴのAIを活用したマッピングは地下の資産の位置を正確に特定し、作業員の安全を高めつつ、
プロジェクトのリスクや遅延、サービス途絶を減らすでつ。
脅威防止アービントのAIは重要インフラと作業員のリスクを特定して軽減することで、資産と人命を守りながら、安全な送配電事業を確保。

エンジーは活発なAI投資活動により2位に付けたでつ。
テーブルポインターへの出資のほか、20年と21年にはエナジーワークスのシリーズBとCにそれぞれ出資し、
AIを活用したエネルギー管理システムへの関与をさらに強めたでつ。

一方、エネルはエネルギー消費量の予測分析に力を入れており、特許の取得件数が最も多いでつ。
ビルのエネルギー消費データを分析し、タイムラグと外気温から需要急増を予測する機械学習システムで複数の特許を取得。
こうしたAIによる予測は送配電網の安定を維持し、資源の配分を最適化し、再エネの送配電網への統合を進める上で不可欠。

実行力のスコアはのAI関連のビジネス関係、製品導入がメディアで取り上げられた回数、決算説明会の発言内容に基づいているでつ。
イノベーションは土台を築く一方で、どの送配電企業がAIの恩恵を受けるかは実行力で決まるでつ。
分析では、送配電企業は戦略的技術提携、社内でのAI開発、顧客対応でのAI活用という3つのアプローチでAI導入計画を実行に移しているでつ。

エンジーやエネルなどのエネルギー大手は外部の専門知識を活用してAIの導入を加速させているでつ。
例えば、エンジーは、米マイクロソフトのクラウドサービス、アジュールと提携し、再エネ資産の管理を最適化。
マイクロソフトのクラウドとAI機能を使うことにより、自社で大規模開発することなくエネルギー効率と運用のパフォーマンスを高めるのが目的。

同様に、エネルは、米シースリーAIとの提携により事業分野全体のデータを統合し、効率を高めて意思決定を強化。
この提携により、エネルは一から開発することなくAI機能を活用するツールを手に入れたでつ。

これに対し、米ネクステラ・エナジーはAIを自社開発。
同社は用地の選定から資産管理まで独自のアプリケーションを含む100以上の社内AIプロジェクトを進めているでつ。
AIの開発を内製化することで、テクノロジーとデータを自由に管理でき、ニーズに直接対応したカスタマイズが可能になるでつ。

ネクステラは送配電事業者としては最多の過去3四半期の決算説明会でAIに関する話題を取り上げたでつ。
これはAIを中核業務に深く組み入れ、市場での差異化につながる組織的な知識と専門知識を構築するという同社の戦略を示しているでつ。

一方、エネルはAIを業務効率化だけでなく、顧客とのやり取りの改善にも活用しているでつ。
イタリアのindigo.aiと提携してチャットボットの訓練プロセスを自動化し、強化しているでつ。
自動化により会話のタグ付けを効率化し、複数のチャネルでAIアシスタントのパフォーマンスを高めているでつ。

AIの活用も活発化してきたでつなぁ～

日産フェアレディ280Zなり～

Zの凄さを思い知らされた２８０Z。
ナビ席だけど強烈な加速は、度肝を抜かれたでつ。

S３０もいいけど、Ｓ１３０のが好きだなぁ～
まぁ～
Ｌ型エンジンの完成型かなぁ～

1969年秋に発売され、日本のみならず海外、ことに北米で大人気を博した初代S30型フェアレディZ。
そのデザインやパッケージは1970年代を代表する量産スポーツカーの金字塔として、実に52万台超の大ヒットを記録。
その2代目・S130型フェアレディZは、1978年8月にフルモデルチェンジを受けてデビュー。

初代Zのイメージを色濃く残しつつ、正常進化を遂げたでつ。
ボディは2シーター、2by2ともにS30型よりサイズアップし、ロングノーズを一段と強調したデザイン。
フラッグシップの280Zは、全長が2ℓ モデルより80mm長いでつ。

これは北米仕様と同じ5マイルバンパーを装着したから。
ただし、全幅は1690mmと小型車枠の中に留められているでつ。

スペックは…
●全長×全幅×全高：4620×1690×1305mm
●ホイールベース：2520mm
●車両重量：1305kg
●エンジン型式・種類：L28E・直6SOHC
●排気量：2753cc
●最高出力：145ps／5200rpm
●最大トルク：23.0kgm／4000rpm
●トランスミッション：5速MT
●タイヤサイズ：195／70HR14
●新車価格：237万3000円

パワーユニットは直列6気筒SOHCのL20系エンジンを受け継いだでつ。
厳しい53年排出ガス規制を乗り切るため、キャブレターに代えて電子制御燃料噴射装置のEGIを採用。
もうひとつ注目したいのは、オイルショックによって日本市場から姿を消していたオーバー2ℓエンジンを積むZを復活させたこと。
新加入の280Zは2753ccのL28E型エンジンを搭載。
ミッションは5速MTと3速ATを設定。

メカニズムも進化したでつ。
ステアリングギアはクイックなラック＆ピニオン式を踏襲するでつが、ギアやボールジョイントの摺動摩擦を低減し、
剛性を強化させるなどの改良が施されたでつ。

また、新たにZF社と提携し開発したボール循環式に改めたパワーステアリングもZ-LやZ-Tにオプションで用意されたでつ。
サスペンションも初代モデルの4輪ストラットから、前ストラット/後セミトレーリングアームの独立懸架に変更し、
乗り心地とコントロール性を高めているでつ。

運動性能の向上とともに、フェアレディZに快適で重厚な乗り心地を与えることに大きく貢献。
ブレーキもフロントにベンチレーテッドディスクを備える4輪ディスクに変更されているでつ。

また、S30で弱点だった空力性能も大幅に改善されているでつ。
S30がCD値0.467であったものをS130では0.385という、欧州スポーツカーに匹敵する数値に改善され、前後輪揚力係数も
それぞれ0.110と0.141と、世界最高水準の数値を達成。

S30で指摘されていた高速走行時のノーズリフト現象や直進安定性、横風安定性を大幅に向上させたでつ。
70年代後半、スポーツカー不毛の時代に、2代目フェアレディZは期待の星となった。装備の充実や居住性の改善も人気を呼び、毎月1000台以上の販売を記録し、昭和54（1979）年には全世界で10万台を超える販売を達成。北米では女性ユーザーの支持も集め、1979年にアメリカの「インポート・カー・オブ・ザ・イヤー」を受賞している。

1980年春に初めてマイナーチェンジ。
2Lエンジンを積むZ-Tに2トーンのボディカラーを設定。
L20E型エンジンのギア比を変更し、L28E型にはエンジン集中電子制御システムを採用。
ドライバビリティ向上にも熱心に取り組んだでつ。
1980年11年、Tバ ー ル ーフ車を追 加。
L20型エンジンにもECCSを採用するでつが、最高出力は125psと5psダウン。
Tバールーフ車には黒／銀2トーンの専用色・マンハッタンカラーを新設定。

秋には海外向けZで好評を博しているTバールーフ装着車を国内市場にも投入。
二重箱型断面の特殊な構造でルーフとボディの補強を行い、アメリカのロールオーバーテストにも合格。
脱着式Tバールーフは日本で初の試み。

これを機に2ℓエンジンもECCS制御に進化。
1981年10月のマイナーチェンジで、フロントマスクを化粧直しし、リアコンビランプのデザインも変更。
メカニズムではL28E型エンジンのパワーアップが挙げられるでつ。

グロス145ps＆23.0kgmから155ps＆23.5kgmに性能向上を図ったでつ。
1982年10月、待望のターボ搭載車が登場。
ターボの投入が遅れていたのは、運輸省がスポーティカーのターボ装着に慎重な姿勢を見せていたでつ。
重い腰を上げて認可したことにより、Zの主役は高性能なターボ搭載車に移るでつ。
エンジンは2LのL20ET型SOHCで145ps＆21.0kgmを発生。

また、ターボの投入を機に60タイヤと15インチホイールをZ-Tに標準装備。
60タイヤの採用は日本初。
デジタルメーターもオプション設定。

テレビドラマの西部警察にも使われ、話題を撒いたでつ。
先にスカイラインジャパンで採用された2LのL20ET型ターボユニット。
SOHCの6気筒で145ps&21.0kgmを発生。
ファイナルギア比やトランスミッションギア比の最適化により、10モード燃費10.2km／Lの燃費も実現。
2代目フェアレディZはいわゆるスポーツカーから、常に快適なクルージングが可能な高速クルーザーとしての性格を強め、
ワンランク上のスポーツモデルへと発展。

1980年代を見据えて開発され、そして、この時代を象徴するジャパニーズGTスポーツとなったでつ。
1979年夏、旧・西ドイツで行われたフランクフルトショーにて参考出品された280のターボのプロトモデル。
ライバルはポルシ924ターボと目され、大注目を浴びたでつ。

1981年初頭から西ドイツ国内でのみ発売を予定と発表されていたでつが、後にアメリカでも発売されたでつ。
ターボシステムは、 L28型エンジンにギャレット・エア・リサーチ社のT-3を圧縮比7.4で組み合わせ、
ボッシュのLジェトロニック燃料噴射で、最高出力は200ps／5200rpm、最大トルク32.02kgm／4000rpmを発生。

日本国内では型式認定が通らず、ターボは2Lモデルのみの発売となったでつが、アメリカからの逆輸入モデルも何台か入ってきており、
注目を集めたでつ。
80年代を見据えて､よりアッパー名スポーツカーとして変貌を遂げたS130型Z。

う～ん、Ｚは高出ないとでつなぁ～

２０２４年のノーベル賞は…

ノーベル物理学賞にAIの中核「機械学習」の基礎に関わった、ノーベル物理学賞の受賞者に
アメリカのプリンストン大学のジョン・ホップフィールド教授と、カナダのトロント大学のジェフリー・ヒントン教授の
2人を選んだと発表されたでつ。

ホップフィールド教授は人間の神経回路を模倣した人工ニューラルネットワークを使って、物理学の理論から画像やパターンなどの
データを保存し、再構成できる連想記憶と呼ばれる手法を開発。

この手法によって、不完全なデータから元のデータを再現できるようになるでつ。
ヒントン教授はこの手法を統計物理学の理論などを使って発展させ、学習した画像などの大量のデータを
もとに可能性の高さから未知のデータを導き出すアルゴリズムを開発。

2人が開発した手法などは、現在のAI＝人工知能の技術の中核を担う機械学習の基礎となり
その後ディープ・ラーニングなど新たなモデルの確立につながるでつ。

ノーベル賞の選考委員会は2人の功績について1980年代以降、人工ニューラルネットワークの研究開発において、
重要な業績を積み重ねていて、すでに多くの恩恵をもたらしているでつ。
物理学の分野では、特定の性質を備えた新たな物質の開発など極めて幅広い分野で人工ニューラルネットワークが使われていると評価。

受賞が決まったジェフリー・ヒントン教授は、選考委員会との電話インタビューで「こんなことが起こるとは思いませんでした。青天のへきれきで、驚いています」と
喜びをあらわにし、「きょう、私はMRIの検査を受ける予定でしたがキャンセルすることになりそうです」と語り、会場の笑いを誘っていたでつ。

人間の神経細胞をまねした人工的なネットワークを構築することで、機械でも人間と同じように記憶や認識ができるという考え方があって、
この分野で顕著な成果を上げた最初の草分け的な存在がこの2人。
まさに人間の脳でやっていることを機械的に、物理的になしえることを証明したでつ。

ノーベル賞は情報分野が無いので、どうなるかなと思っていたが、物理で持ってきたのは意外。
2人の受賞は当たり前だが、カテゴリーがないので物理で取ったのは驚きだったでつ。
そして2人の功績について、人工ニューラルネットワークによって、世の中ではディープラーニングやChatGPTのような生成AIという言葉が
出てくるようになったでつ。
今を席けんしているAIはほぼ全てニューラルネットワークが元になっているでつ。

空港の画像認識やスマホの顔認証も当たり前だし、ChatGPTも流ちょうにしゃべるしいろんなことができるでつ。
問題も指摘されているでつが、全ての技術の元になったのが人工ニューラルネットワークなので、今の世界を作った元だと考えたら、
すごい功績というのは誰もが分かるでつ。

また、ノーベル財団が公表した受賞した研究の説明資料で、この分野における日本人の貢献について触れられていることについて、
ヒントン先生が実証した画像認識する際に使う技術を最初に考えた方。

ほかにも甘利俊一先生はニューラルネットワークの基本的な理論や仕組みをまとめ発展させた方で、貢献は非常に大きく、
日本の研究者はAIの草分け的なところがあるでつ。

AI分野がノーベル賞というのも時代でつなぁ～

計測展、大阪でやるでつなぁ～

コロナ渦でなかなか展示会がなかったでつ。
ちゅうか最近は、東京ばかり。

まぁ～大きな会場が関西にはないというのもあるでつなぁ～
だけど…
２０２４年は久々の大阪で計測展が開催されるでつ。




こりはありがたい。
しかも京阪が延伸してから初だなぁ～
だけど…

並行してコントロールシステム展はやらないみたい。
こっちがメインでやってほしいところなんだけど…
東京ではやったみたいでつなぁ～

まぁ～だけど最近の動向とか営業さんとの顔ツナギも含めて行かないとでつなぁ～