マッハの貴公子 C1Runner の熱~い日記でつ(¬_,¬)b フフフ・・・

マッハの貴公子 天才タケスィが熱~く語るでつ( ̄ω ̄)ムフ~

クラウドとオンプレミスのハイブリッド

2024-09-21 07:10:29 | 情報技術
クラウドとオンプレミスのハイブリッドとは、オンプレミスとクラウドの両方を組み合わせたシステム構成です。ハイブリッドクラウドでは、オンプレミスとクラウドのそれぞれのメリットを活かすことができ、セキュリティやコストの両立が可能です。
ハイブリッドクラウドの利用例としては、次のようなものがあります。
個人情報などの機密性の高い情報はオンプレミスで管理し、社内で共有したい情報はクラウド上で管理する
自社内でデータを保有・管理する社内システムはオンプレミス、不特定多数の人が利用するシステムをクラウドで利用する
基幹系システムをオンプレミスで実現し、情報系システムをクラウドで実現する
繁忙期でアクセスが集中する期間のみクラウドを活用して、ネットワークの負荷を分散させる
オンプレミスとクラウドの利用を調整することで、それぞれのメリットを享受することができます。

オンプレミスとは、企業が社内で利用する情報システムを自社内の施設に設置して運用する形態のことです。設置する機器はサーバー以外にルーター、スイッチなどのネットワーク機器などが挙げられます。

規模が大きなシステムでは、自社内のサーバールーム以外にデータセンターを活用して機器を設置し運用する場合もありますが、これもオンプレミスです。データセンターでは耐震性、耐火性に優れ、電源設備も充実しているため、安全にシステムを運用できます。
オンプレミスのメリットは、以下の3点が挙げられます。

セキュリティを確保できる
カスタマイズ性が高い
コストが管理しやすい
・セキュリティを確保できる
まず、自社内に機器が設置されており接続可能なネットワークも限られているため、外部から直接接続されることがありません。情報漏えいや外部からの攻撃といったリスクを最小限に抑えられるためセキュリティが確保できます。

・カスタマイズ性が高い
稼働しているシステムも自社所有のものであるため、自由にカスタマイズが可能です。サーバーのスペックやネットワークの構成、既存システムとの連携なども自由に決められます。

・コストが管理しやすい
メリットの3点目として、コストを管理しやすい点が挙げられます。クラウドとは異なり、システムの利用によるコスト変動がありません。ある程度初期費用はかかるものの、比較的コストを抑えられるためコスト管理がしやすいというメリットがあります。

デメリット
オンプレミスのデメリットは、以下の3点が挙げられます。

初期導入コストが高い
運用コストがかかる
災害に弱い
・初期導入コストが高い
オンプレミスのデメリットとして大きいのは、初期導入コストが高いことです。サーバーやネットワーク機器の費用が高く、数千万〜数億円となってしまうことも少なくありません。また、機器の設置やインフラの構築、システムの稼働まで多くの人件費と期間が必要とされています。

・運用コストがかかる
設置した機器に故障や障害が発生すると、その分のメンテナンスや復旧対応も自社で行う必要があります。オンプレミスでは、それらの運用コストもかかります。

・災害に弱い
オンプレミスは、災害など外的要因からの影響が受けやすいことも特徴です。一般的な建物では、地震や落雷による停電などを受けてサーバーが停止する可能性もあります。データセンターなど強固な施設に機器を設置することで、外的要因の影響を抑えることが可能です。

クラウド(クラウドコンピューティング)とは、クラウドサービスを提供する事業者と契約し、自社内に機器を設置することなくクラウドサービス上にシステムを構築して利用する形態です。クラウドサービスは、アマゾン社が提供するAWS(Amazon Web Service)、マイクロソフト社が提供するMicrosoft Azureなどがあります。

クラウドは、大きく「パブリッククラウド」と「プライベートクラウド」の2種類があります。パブリッククラウドは、利用者を限定せず誰でも必要な時に必要なリソースを利用できる形態です。一方プライベートクラウドは、自社内にクラウド環境を構築し、自社内のグループや社員が利用できる形態のことを指します。

クラウドの主なメリットは、以下の3点があります。

初期導入コストが安く、素早く導入できる
機器の物理的な管理をする必要がないため運用が楽
自由にリソースを変更できる
・初期導入コストが安く、素早く導入できる
クラウドの利用にあたってはインターネットへの接続環境さえあれば、クラウドサービス契約後すぐに利用できます。自社内に専用の機器を設置したり環境を構築したりする必要はありません。そのため、初期コストを抑えられるだけでなく、素早く導入できます。

・機器の物理的な管理をする必要がないため運用が楽
クラウドを利用する場合は機器を物理的に購入・設置する必要がないため、物理的な故障や障害を意識する必要がありません。そのため、オンプレミスと比べて運用が楽という特長が挙げられます。

・自由にリソースを変更できる
クラウドは、必要なリソースを必要な量だけ柔軟に変更できる点が魅力です。例えば、ECサイトの運用においてイベントやキャンペーンなどで一時的にアクセスが多くなった場合、その期間だけサーバーをスケールアップする、といった運用が可能になります。

このように、クラウドは「インターネット経由でリソースを自由に利用できる」という点から様々なメリットが得られます。

デメリット
クラウドのデメリットは、以下が挙げられます。

カスタマイズ性が比較的低い
セキュリティリスクがある
障害発生時は復旧を待つしかない
・カスタマイズ性が比較的低い
クラウドはあくまで事業者ごとの提供サービスであるため、提供されるサービスの範囲でしかカスタマイズができません。自社で利用するシステムに独自の機能が実装されていると、クラウドサービスによってはその機能が使えない可能性があるため注意が必要です。
・セキュリティリスクがある
特にパブリッククラウドは誰でも利用できるという形態であることから、セキュリティリスクが考えられます。実際に、誤った設定により誰でも情報が参照できる状態となってしまい、情報漏えいが発生したケースもあるようです。

・障害発生時は復旧を待つしかない
クラウドは、障害が絶対起きないわけではありません。障害が発生し、サービスを利用できなくなるケースも存在します。サービスが利用できずシステムが動かない状況になってしまっても、サービスが復旧するまで待つしかありません。そのためクラウドサービスが利用できない状況でも、業務を継続できる仕組みを整える必要があります。

「ハイブリッドクラウド」とは、オンプレミスとクラウド両方を組み合わせて利用する形態です。

例えば、自社内でデータを保有・管理する社内システムはオンプレミス、不特定多数の人が利用するシステムをクラウド、と分けて利用するケースです。または、自社内の機器障害に備えて、バックアップをオンプレミスだけでなくクラウドにも保存しておくケースもあります。
利用するすべてのシステムをオンプレミス、またはクラウドのどちらかで運用するのではなく、両方を併用する形態がハイブリッドクラウドです。
ハイブリッドクラウドのメリットは、以下の点が挙げられます。

要件に応じてオンプレミスとクラウド両方を利用できる
リスクを分散できる
コストダウンが期待できる
・要件に応じてオンプレミスとクラウド両方を利用できる
ハイブリッドクラウドのメリットは、オンプレミスとクラウド両方のメリットが得られることです。例えば、機密データを管理するデータベースはオンプレミス、柔軟にリソース変更が必要なWebサーバーやアプリケーションサーバーはクラウド、というケースです。この場合、セキュリティを高めつつ柔軟にリソースを変更できるシステムが構築できます。

・リスクを分散できる
オンプレミス、クラウドそれぞれを利用すればリスクの分散が可能です。データを分散して物理的に異なる場所で保存することで、障害や災害が発生した際にスピーディーな復旧が見込めます。また、アクセス過多によるサーバーの負荷も分散できます。

・コストダウンが期待できる
ハイブリッドクラウドを上手に利用すれば、コストダウンが望めます。例えば、クラウドのストレージは格納するデータ量によってコストがかかりますが、機密情報やデータ量が多いものについてはオンプレミスに配置することでコストを抑えられます。

デメリット
ハイブリッドクラウドのデメリットは、以下の点が挙げられます。

クラウドで運用する部分はカスタマイズ性が比較的低い
コスト計算が難しい
・クラウドで運用する部分はカスタマイズ性が比較的低い
クラウドを利用して運用するシステムでは、カスタマイズ性が低くなります。そのため、独自システムはオンプレミスで運用するなど仕様に応じて構築することが大切です。

・コスト計算が難しい
次に、コスト計算が難しい点が挙げられます。運用方法を間違ってしまうと利用状況によって日々の運用コストが大きく変わり、計算が難しくなってしまうため注意が必要です。

例えば、頻繁に利用しリソースも多く消費するシステムはオンプレミス、逆に利用頻度が少ない、もしくは一定のリソースを必要とするものはクラウドに配置すると、コスト計算が楽になります。

ハイブリッドクラウドがオンプレミスとクラウド両方を利用するのに対し、マルチクラウドとは、事業者が異なる複数のクラウドサービスを利用することをいいます。例えば、AWSとMicrosoft Azureの両方を併用して利用する構成です。

マルチクラウド構成のメリットは、特定のクラウドサービスに依存することがなく、リスク分散が行える点です。ひとつのクラウドサービスだけを利用していた場合、障害が発生すると復旧するまでシステムが利用できなくなります。マルチクラウドでシステムを分散しておくと、障害の影響を抑えることができます。

ただし、クラウドサービスによって運用方法が異なるため、運用が複雑になるという点には注意が必要です。それぞれのクラウドサービスに精通した担当者を配備しておく、などの対応を行うとよいでしょう。

モニタリング機能をどうするか。
クラウド環境とオンプレミス環境をまとめて監視。
複雑化したハイブリッドクラウド環境を簡単に一元管理できます。
クラウド環境とオンプレミス環境をまとめて監視するには、次のような方法があります。
JP1のオブザーバビリティ:オンプレミス、マルチクラウドなどのハイブリッド環境をまとめて監視できます。仮想化や冗長化などを含め、環境の全体構成を一元管理し、稼働状況やパフォーマンスを可視化できます。
Azure Monitor:クラウド環境とオンプレミス環境からの監視データを収集・分析し、アプリケーションやサービスの可用性とパフォーマンスを最大化できます。複数のAzureやAzure以外のサブスクリプションとテナントにわたってデータを収集・集計し、一般的なデータプラットフォームに格納します。
統合監視とは、複数の異なる環境やシステムを一つの管理画面やフレームワークで制御することを指します
統合監視の目的は、ITリソースやITインフラの一元管理・運用です。

統合監視サービスの特性上、主要な機器・ソフトウェアにはおおむね対応していることが想定されます。しかし、業界や顧客の要望によっては、IoTやネットワーク機器で特殊なハードウェアに加えて、M365などのクラウドサービスも監視しなければならない可能性も考えられます。

自社の監視対象について統合監視ツールが十分にカバーできるかどうかは、最優先に確認するべき項目です。

ドキュメント上で監視対象に含まれていなくても、何かしら監視する方法のワークアラウンドの用意や、今後対象に追加される予定の可能性も考えられます。

比較を行う際には、統合監視サービスの提供元に問い合わせるなどして、監視ツールの対象範囲を確認しましょう。

監視を行う仕組みは、大きくエージェント型とエージェントレス型に分けられます。

エージェント型のツールでは、データ収集のためのアプリケーション(エ―ジェント)を各監視対象にインストールして、監視ツールの管理側にデータを送信します。そのため、監視対象の数に比例して初期導入・運用管理コストが増加する点に注意が必要です。

一方、エージェントレス型では、アプリケーション(エ―ジェント)のインストールが不要です。さまざまな通信プロトコルを用いて、監視対象のデータを監視ツールの管理側に送信します。エージェント型に比べて、初期導入・運用管理コストが少なく、監視対象範囲や領域の拡大・拡張にも柔軟な対応を行える点がメリットです。

エージェント型またはエージェントレス型のいずれにせよ、監視対象からのデータ収集には初期導入・運用管理の作業が必要になります。監視ツールがエージェント型とエージェントレス型のどちらに対応しているかは、必ず確認しましょう。

ITリソースやITインフラの監視業務は、部署・部門単位で行うなど、必ずしも一つの組織が行うとは限りません。加えて、監視業務を外注している場合、外注先の企業と発注元のユーザー企業で、運用ツールを共有するケースも考えられます。

このような課題を解決する仕組みがマルチテナント(マルチアカウント)です。

マルチテナントは、複数のユーザーが、同一のシステムやサービスを、ユーザーの権限役割に応じて、閲覧のみなど限定したアクセス権を付与しながら、共有して利用できる仕組みです。

例えば、運用側の管理者とユーザーに大別できますが、ユーザーは、部門責任者から一般社員や派遣社員などさまざまです。部門責任者には、部門で利用しているITリソースをすべて編集・閲覧できる権限を与え、外部の派遣社員には、特定業務に関連する必要最小限のリソース閲覧に限定して権限を付与するなどが挙げられます。

一方、マルチテナントの機能がなく、顧客や組織内の部門単位で都度契約していると、その分の運用管理工数や費用も膨れ上がるだけでなく、横断組織の運用担当者が契約毎に異なる管理画面を行き来しなければなりません。

1つの管理画面内で組織の形に合わせて柔軟な導入ができるかどうかは、組織規模が大きい企業では重要な観点です。

監視業務には定型化されたプロセスが少なくありません。監視対象の新規追加によるエージェントのインストール作業や、定期的な監視運用レポートの生成など、決まった手順に沿って業務が行われます。

このような業務では、システム手順をプログラムコードとして記述するか、監視ツールの機能を活用することで、一連の作業を自動化できる可能性があります。監視業務の自動化は、運用管理担当者の業務負荷軽減だけでなく、人的な判断ミスの軽減にもつながります。

統合監視ツールでは、ツール毎に自動化できるプロセスが異なるため、社内で頻繁に発生するプロセスを自動化できるかは大事な検討ポイントと言えます。

統合監視ツールは、その特性上、従来のサーバー・ネットワーク監視ツールよりも監視対象や管理領域も幅広いため、多くの専門知識が求められます。

基本的な機能は画面上で直感的に理解し、不明な点はWeb上のサポート情報から把握することもできますが、それだけでは企業毎の細かなユースケースまで網羅できません。

そのため、サービス提供業者のテクニカルサポートは重要です。

電話・メール・チャットでサポートをしているサービスもあれば、定期的なミーティングで手厚いサポートを行うサービスもあります。テクニカルサポートを受けられる時間帯や言語、返信までの時間などのサポート体制やSLAについても、サービス毎に方針が異なります。サポートが有償サービスとして提供されることもあるので、導入時にサポート体制やSLAについて確認を行いましょう。
統合監視は、複雑化・肥大化が進む監視業務を俯瞰的にワンストップで管理できるツールです。現在では、複数の統合監視ツールが提供されていますので、自社の要件に合致した統合監視ツールを選択しましょう。

LogicMonitorは、エージェントレス型のIT運用統合監視ツールとして、2,000社以上の導入実績を持ちます。

統合されたオブザーバビリティをコンセプトに、正常監視から異常検知・問題発見まで一貫して監視業務を支援し、一元的に管理・運用できます。効率的かつ自動化を前提とした監視業務を実現する上でも、ぜひ比較検討いただければと思います。

Azure Monitor は、クラウド環境とオンプレミス環境からの監視データを収集し、分析し、それに対応するための包括的な監視ソリューションです。

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宇宙基地を出発 無人で地球帰還へボーイング新型船

2024-09-20 07:10:29 | 宇宙
新型宇宙船スターライナーは米中部時間6日午後5時ごろ、国際宇宙ステーションを無人で出発し、
地球への帰路に就いたでつ。
同日深夜に米西部ニューメキシコ州に着地する予定で、収集したデータを今後の開発に生かすでつ。

スターライナーは6月に初めてテストパイロット2人を乗せて打ち上げISSに到着したでつが、
推進装置などに不具合が発生したでつ。

米航空宇宙局は有人での帰還にリスクがあると判断し、帰路は無人で帰還させることにしたでつ。
ニューメキシコ州に着地後、宇宙船はボーイングの施設で船体の状況を詳しく調査するでつ。

不具合が発生した推進装置は地球帰還の際に分離して放棄するため実物を調べることはできないでつが、
ISS接続中に噴射実験などを実施したほかISSから出発する際などにも推進装置を使用しており、
データを分析して今後の改善につなげでつ。

ISSには現在、9人が滞在していでつ。
通常は7人体制で科学実験などを実施。
半年おきに交代すでつ。

スターライナーに乗ってきたテストパイロット2人は2025年2月に米スペースXの宇宙船クルードラゴンで帰還すでつ。
当初1週間程度だった2人の滞在予定は約8カ月に延長されでつ。
ISSに到着した宇宙飛行士が往路とは別の宇宙船で地球に帰還するのは異例。


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IWANとは…

2024-09-19 06:10:29 | 情報技術
2028年にデジタル専用回線DAと2029年にアナログ回線のサービスが終了するでつ。
そのかわりに新しいサービスがあるでつ。

IWAN、Interconnectedインターコネクテッドワンのことでつ。
お値段はアナログとは一桁違う感じ。
さて、IWANとはというところでつなぁ~

Interconnected WANは、クラウド利用の増加やDX(の推進等のニーズに応える、高速・大容量、高信頼のネットワークサービス。
従来の広域イーサネットサービスは、距離やエリアに応じた料金が一般的。
Interconnected WANでは府県間をまたがる長距離通信においても一律料金でご提供。

これにより地域のお客さまからも、遠隔地のデータセンターやクラウドを利用しやすくなるでつ。
IWANとは、主にCisco IOS/IOS-XE ルータを活用して、WANをインテリジェンス化すること。
クライアントのネットワークトラフィックが増加しているのに合わせて、単純にWAN帯域を増強するのではなく、
既存のWAN回線を効率的に運用させるソリューションとなるでつ。
つまり、クラウドとかの最新のネットワークシステムに対応してるでつなぁ~

Ciscoルータでは、以前より強力な暗号化技術の実装に注力。
暗号化専用モジュールの開発にも力を入れてるでつ。
既存モデルではモジュールを組み合わせることによって、機能追加やパフォーマンスの向上を図ってるでつ。

Cisco ISR G2シリーズでは、ISM-VPNモジュールを搭載することで、Suite-B と呼ばれる次世代暗号アルゴリズムリストSHA-2等を
ハードウェア上で高速に処理することが可能。

ISR4000シリーズでは、このような専用モジュールの追加は不要で、内蔵する暗号化チップによってこの機能が最初からハードウェアで処理可能。
また前号でご説明した通り、高パフォーマンスも提供してくれるでつ。
尚、米国や日本の行政機関では、Suite-B に準拠した製品の採用を推奨しているところも多いでつ。

そこで、あらためてルータとはでつなぁ~

ルータは、コンピュータやその他のデバイスをインターネットに接続。
ルータはディスパッチャとして機能し、情報の転送に最適なルートを選択。
ルータによって、世界規模でビジネスを展開したり、セキュリティの脅威から情報を保護したりできるほか、優先するコンピュータを決定するでつ。

ルータは、複数のデバイスをインターネットに接続したり、デバイスを相互に接続するでつ。
また、ルータを使用してデバイスのローカルネットワークを作成することもできるでつ。
これらのローカルネットワークは、デバイス間でファイルを共有する場合や、従業員がソフトウェアツールを共有できるようにする場合に役立つでつ。

ルータがないと、ビジネスのデータが適切な場所に送信されないでつ。
たとえば、ドキュメントを印刷する場合、そのドキュメントを別のコンピュータやスキャナではなくプリンタに送信するためにルータが必要。
モデムは、インターネット サービス プロバイダーを介してビジネスをインターネットアクセスに接続。
一方、ルータは、モデムを含むネットワーク内の多数のデバイスを接続。
ルータが配置されていると、モデムやその他のデバイスは、ある場所から別の場所にデータを転送できるでつ。

ルーティングとは、IP パケット、つまりInternet Protocolアドレスを持つデータのパッケージをネットワーク間で転送する機能。
ルータの役割は、ビジネス内のネットワーク間を接続し、これらのネットワーク内のトラフィックを管理すること。
ルータには、一般に、ルータが他のネットワークに接続することを可能にする複数のネットワーク インターフェイス カードがあるでつ。

ルータは、ネットワークに接続されたデバイス間の最速のデータパスを計算し、それらのパスに沿ってデータを送信。
これを行うために、ルータはいわゆるメトリック値または優先順位番号を使用。
ルータが同じ場所への 2 つのルートを選択できる場合、最も低いメトリックのパスを選択。

このメトリックはルーティングテーブルに保存されるでつ。
ルータに保存されているルーティングテーブルは、ネットワーク内のすべての可能なパスのリスト。
ルータは、ネットワーク内の別の場所に転送する必要がある IP パケットを受信すると、パケットの宛先 IP アドレスを調べ、
ルーティングテーブルでルーティング情報を検索。
ネットワークの管理者は、ルーティングの問題のトラブルシューティングに役立つため、ルーティングテーブルに慣れておく必要があるでつ。

たとえば、ルーティングテーブルの構造とルックアッププロセスを理解していると、特定のルーティングプロトコルに精通しているかどうかに関係なく、
ルーティングテーブルの問題を診断できるでつ。
一例として、予期されるすべてのルートがルーティングテーブルに含まれているにもかかわらずパケット転送が予期どおりに機能していないとするでつ。
このような場合、パケットの宛先 IP アドレスを検索する方法を知っていれば、パケットが転送されているかどうか、パケットが別の場所に送信されている理由、
またはパケットが破棄されているかどうかを判断することができるでつ。

ルータが組み込み型のファイアウォールまたは Web フィルタリングを提供し、着信データを検査して必要に応じてブロックする場合は、
貴重なビジネスデータを攻撃から保護するために役立つでつ。
ルータは、他の従業員と通信したりビジネスアプリケーションを使用する必要があるモバイルワーカーにセキュアなリモートアクセスを提供するために役立つでつ。

これは、昼夜を問わずいつでも重要なビジネス情報を共有する必要がある仮想チームや在宅勤務者がいる多くの企業にとって一般的なシナリオ。
そしてCiscoルータとは…

概要 Cisco ISRつまりIntegrated Services Router:サービス統合型ルーターは、これまで個別最適で展開されていたネットワーク製品の機能を集約し、
ルーター、スイッチ、セキュリティー、ユニファイドコミュニケーションなどのネットワークサービスを統合できる製品。
Ciscoルータの役割は、コンピュータやその他のデバイスをインターネットに接続。
ルータはディスパッチャとして機能し、情報の転送に最適なルートを選択。
ルータによって、世界規模でビジネスを展開したり、セキュリティの脅威から情報を保護したりできるほか、優先するコンピュータを
決定することもできるでつ。

IWANに接続可能なCiscoルータは…
Cisco 4000 シリーズ サービス統合型ルータISRは、企業ブランチでの WAN 通信を改革。
特に、新しいレベルのインテリジェントな組み込み型インテリジェント ネットワーク機能と統合機能により、
分散している企業サイトで高まっているアプリケーション対応ネットワーキングのニーズに適切に対応。

これらの場所では IT リソースが限られている傾向があるでつ。
だけど、マルチプロトコル ラベル スイッチングの VPN やインターネットなどのさまざまなリンクを通じて、
プライベート データ センターとパブリック クラウドの両方と直接に通信するニーズも高まっているでつ。

IWANもそんなに新しい技術ではないでつなぁ~
なんか更新とかでやった気がするでつなぁ~

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アコード買うなら、400R買えるでつなぁ~

2024-09-18 07:10:29 | 走り屋
インサイトも来年3年。
3年と言うと車検があるから買い替えるにはいい機会。

ただほしい車はないから基本インサイト継続かなぁ~
というか…
3ボックスのセダンが希少だから、適度な価格のが出るまで待つ感じかなぁ~

で~ホンダで唯一のセダンアコードも購入候補として考えてみるかなぁ~
前モデルが4,500千円だけど、シビックタイプRが5,000千円近いから
価格を検索すると5,400千円。

う~ん…
ちなみにアコードは1グレード。
噂ではRSが出るとのことだけど、たぶん6,000千円前後だなぁ~

デカイ高価の典型だなぁ~
で~この価格なら400R買えそうだなぁ~
400Rの価格が約5,900千円。

う~ん…
アコードの出世も凄いなぁ~
さて…

燃費を考えるとアコードだけどサイズが全長 4,975 mm x 全幅 1,860 mm x 全高 1,450 mm、1,580 kg。
400Rは全長 4,810 mm x 全幅 1,820 mm x 全高 1,440 mm、1,760kg。

スカイラインは相変わらず重いなぁ~
幅40㎜、全長が165㎜だけど、この大きさでは結構影響出るでつ。
走りの性能で言えばまちがいなく400R。

エンジン出力は、400馬力超。
アコードはシステム馬力が240馬力だからなぁ~
そいと昭和の走り屋だと、やっぱり一度はスカイラインのオーナになりたいところ。

走り屋魂なら、やっぱりスカイライン選択だなぁ~
まぁ~日本で乗るなら普通のスカイラインでもいいけどね。

アコードもいい車だけどまだ4,000千円前半なら考えるけどね。
そいと11代目ののスタイルがねぇ~
買うなら10代目のがよかったでつ。

それよかシビックのセダン復活しないかなぁ~
シビックの名が使えないなら、インサイトでだなぁ~
それにして、日本車で、ちょうどいいセダンがないでつなぁ~

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タイヤの空気圧チェックなり~

2024-09-16 07:10:29 | 
タイヤの空気圧を気にしているないなぁ~
乗り心地や燃費に多大な影響を及ぼすだけに、できれば毎月一度はチェックしておきたいとは思うでつ。

とくにこれからの冬へ向かう季節は、空気圧設定がクルマの性能を左右するでつ。
う~ん…
こりは注意が必要うだなぁ~

タイヤの空気圧チェックは、計測状況によって2つに分けられるでつ。
ひとつはクルマを数時間以上放置させた状態で測るでつ。
タイヤが冷えた状態で計測するのでこれを冷間時チェックというでつ。

いっぽう走行直後に図るケースは温間時チェックというでつ。
この場合、路面との摩擦や変形によってタイヤ内部の温度が上がり、空気が膨張するので、
空気圧は冷間時に比べて高くなるでつ。

覚えておく必要があるのは、クルマのドア側面や取り扱い説明書に書かれている指定空気圧は、冷間時チェックが前提。
つまりドライブの帰りに給油に立ち寄り、ついでにと空気を入れても温間時チェックしてないと、
家に帰ってクルマを放置すれば、タイヤが冷えて空気圧は指定値を下回ってしまうでつ。

これがよくいわれる空気圧チェックの間違いでつ。
秋口から冬にかけてはもう一つの間違いが起きるでつ。
それが夏から冬への気温の低下。

たとえば東京の2023年9月の平均気温は26.7℃。
これが10月に入ると一挙に18.9℃に下がるでつ。
7.8℃の低下。

こいつがタイヤ内部の空気にも影響して勝手に空気圧を下げてしまうでつ。
冷間時に入れたから大丈夫という安心が通用しないでつ。

JAFが行ったテストでは、指定値よりも空気圧が3割低いクルマは、平均で4.6%燃費が悪化することが
明らかになっているでつ。
燃費が13km/L、ガソリンがリッター165円だとすれば、この燃費悪化は年間で9240円の出費になるでつ。

こうした失敗を防ぐには、やはりこまめな空気圧チェックが有効。
日本自動車タイヤ協会でも、月に1回以上の空気圧点検を推奨しているでつ。
最近燃費が落ちたなあとか乗り心地が悪いなあと思ったら、タイヤが悲鳴を上げていないか、点検が必要。

タイヤはパンクとかもあるからひび割れとかも注意が必要。
タイヤで燃費は変わる(By 織田裕二)。
空気圧も十分注意する必要があるでつ。

そう考えるとカムリは空気圧チェックついてたなぁ~
たまにはトヨタもいいことしてるでつなぁ~
インサイトあるか見てみるかなぁ~

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新型オデッセイなり~

2024-09-15 07:10:29 | SUV
最近のホンダは生産やめたかと思いきや、復活するケースが多いでつ。
オデッセイもだなぁ~

再販するんだけどね。
だけどセールス的には…
だけど復活するのはいいことでもあるかなぁ~




オデッセイはセールス的には苦戦してるけど、車は凄くいいでつ。
なんで売れないのか不思議。
トヨタのミニバンに比べれば遥かにいいんだけどね。








だけど日本ではなかなか上手くいかないけど、オデッセイは米国で最も売れているミニバン。
全高5212mm×全幅1993mm×全高1767mmという大きなボディを有しているでつ。
同じ車名を名乗りながらも日本仕様とは全く異なるモデルとして海外で販売されているでつ。

今回のホンダでは初めての中国生産の国内販売車となるオデッセイ。
Honda SENSINGなどの先進機能を搭載し、2列目に電動パワーシートを採用するなど、時流に乗った進化を遂げたでつ。
ホンダお得意の逆輸入だなぁ~

ホンダの機器を救ったオデッセイ。
こりもホンダ独得と言うか続かないでつなぁ~
アコードとシビック以外はだけど…




さてまだ新型走ってるのは見たことないなぁ~
展示してたかなぁ~
だけど乗るといい車なんだけどなぁ~

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南海トラフ地震発生する前にスマートシティを構築する必要があるでつ。

2024-09-14 07:10:29 | スマートコミュニティ
南海トラフ地震の警報が出されたでつなぁ~
東海地震も起きる起きると言われながら、いつからか南海トラフにとって代わった感じ。

地震が起こる前にスマートシティの構築は急ピッチで構築しないといけないでつ。
でも…
なかなか災害に強い街づくりは進んでないなぁ~




地震が起きるたびにライフラインは遮断されるでつ。
だけど…
南海トラフ地震で想定される震度や津波の高さとかも検討されてるでつ。

政府の中央防災会議は、科学的に想定される最大クラスの南海トラフ地震が発生した際の
被害想定を実施しているでつ。
この被害想定によれば、南海トラフ巨大地震がひとたび発生すると、静岡県から宮崎県にかけての
一部では震度7となる可能性があるほか、それに隣接する周辺の広い地域では震度6強から6弱の
強い揺れになると想定されているでつ。

また、関東地方から九州地方にかけての太平洋沿岸の広い地域に10mを超える大津波の襲来が想定されているでつ。
南海トラフ地震への対策については、この地震による災害から国民の生命、身体及び財産を保護することを
目的とした南海トラフ地震に係る地震防災対策の推進に関する特別措置法に基づき、被害想定の結果を踏まえて、
南海トラフ地震が発生した場合に著しい地震災害が生ずるおそれがあるため、地震防災対策を推進する必要がある地域が
南海トラフ地震防災対策推進地域に指定され、国、地方公共団体、関係事業者等の各主体がそれぞれの立場で、
建物の耐震化やハザードマップの整備等のハード・ソフト両面からの総合的な地震防災対策を推進することとされているでつ。

で~南海トラフとかいうからイメージとしては和歌山県あたりかと思ってたでつ。
南海トラフ地震とは、駿河湾から遠州灘、熊野灘、紀伊半島の南側の海域及び土佐湾を経て日向灘沖までの
フィリピン海プレート及びユーラシアプレートが接する海底の溝状の地形を形成する区域を南海トラフというでつ。

東海から紀伊半島あたりでつなぁ~
この南海トラフ沿いのプレート境界では、海側のプレートのフィリピン海プレートが陸側のプレートのユーラシアプレートの下に
1年あたり数cmの速度で沈み込んでいまるでつ。

その際、プレートの境界が強く固着して、陸側のプレートが地下に引きずり込まれ、ひずみが蓄積されるでつ。
陸側のプレートが引きずり込みに耐えられなくなり、限界に達して跳ね上がることで発生する地震が南海トラフ地震。
南海トラフ地震の過去事例を見てみると、その発生過程に多様性があることがわかるでつ。
宝永地震1707年のように駿河湾から四国沖の広い領域で同時に地震が発生したり、マグニチュード8クラスの大規模地震が
隣接する領域で時間差をおいて発生したりしているでつ。
さらに、隣接する領域で地震が続発した事例では、安政東海地震1854年の際には、その32時間後に安政南海地震1854年が発生し、
昭和東南海地震1944年の際には、2年後に昭和南海地震1946年が発生するなど、その時間差にも幅があることが知られているでつ。

結構過去にもあるでつなぁ~
地震が起こるのは自然なので仕方ないけどライフラインとか被害を最小限に抑えるためにも
スマートシティの構築は必須ということでつ。

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車販売台数は…

2024-09-13 07:10:29 | 新聞記事
新車が少ないでつなぁ~
車種も少ないでつなぁ~

販売台数もベスト10で月1万台超えてるのはベスト3位までだなぁ~
まだ…
2000年前後はベスト10くらいまでは、月1万台は売れてたなぁ~

さて気になるのはランキングだけど、やっぱり軽が上位だなぁ~
SUVにしてもデカイ高いだから販売台数は延びないなぁ~
さてランキングはどうかというと…

乗用車は
1 カローラ(トヨタ) 10,541
2 シエンタ(トヨタ) 9,027
3 ヤリス(トヨタ)    8,901
4 ルーミー(トヨタ) 8,058
5 フリード(ホンダ) 6,990
6 ノート(日産) 6,894
7 セレナ(日産) 6,103
8 プリウス(トヨタ) 5,909
9 アルファード(トヨタ) 5,809
10 ライズ(トヨタ) 5,459

カローラ強いけど5ナンバーのフィルだとかあるからなぁ~
新型車はどうなのかねぇ~
プリウスもなんだかんだ売れてるでつなぁ~

軽は…
1 N-BOX(ホンダ)  14,441
2 スペーシア(スズキ)  11,166
3 タント(ダイハツ)    9,929
4 ハスラー(スズキ)  9,376
5 ワゴンR(スズキ)  5,611
6 ルークス(日産)    4,786
7 アルト(スズキ)    4,744
8 ムーヴ(ダイハツ)  4,427
9 タフト(ダイハツ)  4,370
10 デリカミニ/eK(三菱)4,332

スペーシアが売れてるんだねぇ~
あまり見てない気がするけど…
やっぱり軽のが売れてるなぁ~

それにしてもなんか面白い乗りたい車はないなぁ~
というかねぇ~
移動するだけの道具って気がしないでもないでつなぁ~

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超進化版コンコルド

2024-09-12 07:10:29 | 飛行機
2024年7月に英国で開催された世界最大級の航空ショーFarnborough International Airshow(FIA) 2024で、
開催したプレス説明会に、世界各国から100人以上の記者が押し寄せたでつ。

超音速旅客機を2029年に復活させようと開発を進めている米国のスタートアップ、Boom Supersonic。
開発を進めるSST Overtureは、座席数が64~80の機体で、マッハ1.7約2080km/hの速度で海上を巡航するでつ。
ワシントンとロンドンを約4時間、シアトルと東京を約4時間半と、現在の約半分の所要時間で結ぶ計画。

英仏共同開発のConcordeコンコルドが2003年に引退し、超音速旅客機が姿を消してから早20年以上。
最新のデジタル技術などを駆使した機体を開発することで、SSTの2029年復活を目指している米新興航空機メーカーの
Boom Supersonicが、世界最大規模の航空ショーFarnborough International Airshowでプレス説明会を開いたでつ。

Boom Supersonicには日本航空が1000万米ドルを出資。
最大20機までの優先発注権を持つほか、既に米American Airlinesが最大20機、米United Airlinesが15機を購入したでつ。
航空業界で大きな注目を集める存在となっているでつ。

飛行時間を大幅に短縮する効果があるSSTには根強いニーズがあでつ。
Overtureはいわば、1976年に就航したコンコルドの“現代版”で、最新のエンジン技術やデジタル技術などを導入すでつ。
持続可能な航空燃料を100%使用するなど、環境負荷もはるかに低いでつ。

ただし、Overtureには弱点があるでつ。
それは、コンコルドを運航停止に追い込んだ原因の1つである、超音速機特有のソニックブーム問題への対策が講じられていないこと。
ソニックブームとは、超音速で飛行する際に機体の周りに生じる衝撃波に起因する騒音。

機体の先端から円すい状に広がり、それが地上に届くと人間には落雷程度の爆音が瞬間的に2回聞こえるでつ。
地上でソニックブームが聞こえる場所は超音速機の飛行と共に移動し、その軌跡は飛行経路の下方に、帯状に広がるでつ。
ソニックブームは上昇飛行時と巡航飛行時に発生するが、巡航時は地上の人間からは機体を目視できないため、
まさに青天のへきれきで、いきなりどこかから爆音がやってくるでつ。
宇宙航空研究開発機構が開発したソニックブームシミュレーターという装置で、確かにいきなり襲ってくるボン、ボンという
大きな音に驚かされるでつ。

ソニックブームが原因で、コンコルドは陸地上空を超音速で飛行することが禁止されていたでつ。
陸地上空は通常の旅客機と同じ亜音速で、超音速飛行ができるのは海上のみだったるでつ。
この規則は国際民間航空機関が取り決めており、Boom SupersonicのSSTが実用化に成功したとしても、
陸地上空を超音速で飛行することはできないでつ。
つまり、大陸上空を長時間飛行する日本と欧州などを結ぶ一部路線や、米国の東海岸と西海岸を結ぶ路線などでは、
時間短縮効果をほぼ得られないでつ。

そこで、陸地上空も自由に超音速で飛行できる、ソニックブームを低減する技術を施した、超進化版コンコルドの実現を
目指した開発が米国を中心に進められているでつ。
これと並行して、ICAOにおいてSSTが陸地上空を飛行する際の国際的な騒音基準を2020年代終盤までに決めるべく、議論が開始されているでつ。

う~ん…
令和版コンコルドの開発。
騒音というか爆音さえ無くせば再び大空へはばたくでつなぁ~

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ミニ臓器で、薬候補の毒性予測

2024-09-10 07:10:29 | 理系オタク
薬って、副作用が気になるでつなぁ~
合う合わないもあるしね。

安心感がねぇ~
小林製薬みたいなこともあるC~
薬の有毒性を研究してるでつ。

薬の候補物質が人体に有毒か調べるのに役立つミニ臓器、オルガノイドをヒトのiPS細胞から作製することに成功。
肝細胞の上に胆管の細胞が載ったもので、薬候補の代謝や体外への排出を再現できるでつ。
人体に有毒かどうかを創薬研究の早い段階で見極められれば、開発コストを減らせるでつ。

薬を人に投与すると、肝臓で化学的に変化し、尿や胆汁に入って体外に出るでつ。
成分や代謝物の体内の巡り方によっては、効果が期待通りに出ない場合があるでつ。
代謝物などが強い毒性を持つ場合は薬として使えないでつ。

通常は動物実験の結果をもとにヒトでの代謝のされ方や体内の巡り方を予測するでつ。
ただ、動物とヒトでは肝臓の代謝能力が違うため、正確な予測は難しいでつ。
動物実験で毒性がなかったものの、人に投与して初めて毒性が判明して開発中止となる例もあり、薬の開発コストが膨らむ要因になっているでつ。

研究チームはこれまで肝臓のもととなる細胞をiPS細胞から作ることに成功。
今回は細胞の培養方法などを工夫し、肝細胞の上に胆管の細胞が載ったオルガノイドを作ったでつ。
肝細胞と胆管細胞の間には袋状の構造があり、肝細胞から出た胆汁が集まるでつ。

胆汁に含まれる代謝物などを分析しやすくなる。肝細胞の状態を安定させやすく、薬の成分が体から出るまでの長期的な毒性も調べられるでつ。
従来、動物実験の代わりにヒトの肝細胞を培養する方法もあったでつ。
ただ、胆管の細胞を含まないため胆汁を集めづらく、長期的な毒性も調べづらかったるでつ。

今後は製薬現場での活用を見すえ、オルガノイドが実際の人体の機能を再現できているか様々な薬剤で検証するでつ。
オルガノイドで脂肪性肝疾患の発症までの過程を再現するといった応用も研究を進めるでつ。
安心できる薬の開発は、どんどん進めてほしいでつ。

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食べられる「シャボン玉」

2024-09-09 07:10:29 | 理系オタク
しゃぼん玉とか綿菓子みたいにテベレるといいなぁ~とか思ってたでつ。
そういうマンガみたいなのが今は現実に出来るでつなぁ~

食料・環境研究所は食べられるシャボン玉を開発。
すぐに割れず長期にわたって形状を保てるため、食品として利用しやすいでつ。
企業と連携して商品化を目指すでつ。

一般にシャボン玉は、薄い水の膜に、洗剤の成分である界面活性剤がくっついているため、丸い形になっているでつ。
界面活性剤は数ナノメートル程度の分子で、水の膜の表と裏に並ぶでつ。

2017年に、水の膜に1マイクロメートル以上の大きさの固体の粒子をつけたガスマーブルというシャボン玉がフランスのナビエ研究所で開発。
通常のシャボン玉より安定して存在し、22年にフランスのリール大学の研究チームが1年以上割れなかったという報告を出しているでつ。
食べられるガスマーブルを開発。

水の膜につける固体粒子にはシナモンの粉末を使ったでつ。
シナモン粒子は不規則な形をしているため、粒子同士が絡み合い、水が蒸発した後も形が残るでつ。
実験では1年以上形状を保っていたでつ。

水の代わりに牛乳やコーヒーを使ってもガスマーブルを作製できたでつ。
牛乳を使ったときは水分が蒸発した後に脂肪分が残るため、丈夫なカプセルになったでつ。
これまでは物理学の研究者が取り組んでいたガスマーブルの技術を食品に応用したでつ。

かんだらカリっと音がして、食感も面白いでつ。
香りのついた気体を入れて作るのも可能。
ココアやウコンなど他の材料でも試しているでつ。

これまで、酸性にするなどの刺激を与えると割れるガスマーブルなどの開発も手掛けてきたでつ。
内部に気体を含んだカプセルであるガスマーブルは、新しい材料として活用できるとみているでつ。
気体は熱を伝えにくいため断熱の効果があり、建築資材などにも応用できると期待しているでつ。

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高度ガスタービン技術の用途

2024-09-08 07:10:29 | ガスタービン
ガスタービン技術は民間および軍事用途の両方で極めて重要な技術として認識されてきたでつ。
しかし、いくつかの先端科学技術が軍事用途から派生したのに対して、ガスタービン技術に限って言えば、
その投資の傾向や市場規模は圧倒的に民間用途が優っており、多くの技術革新が民間企業を中心に行われてきたでつ。

中でも航空機エンジンへの投資が最も多いでつ。
2004 年のデータではあるでつ。

ガスタービンの全体の生産額 219 億米ドルのうち、航空機向けのガスタービン事業が 149 億ドルにのぼり、
全体の 2/3 近くの生産額を占めているでつ。

またそのうち、37 億ドルが軍事用途の航空機、112 億ドルが民生用途の航空機向けであり、
ここからも明らかに民間向けのガスタービンが主な比重を占めていることがわかるでつ。

また 2009 年以降のガスタービンの世界市場を概観すると、圧倒的に航空機用のガスタービン、その中でも民間機用のものが
その市場の大半を占めることがわかるでつ。
航空機用途以外のガスタービンは全体の 1/5 以下の市場規模であり、軍用機向けのものに限っては、1/10 程の市場規模でかつ
この 10 年で市場規模の推移もほぼ横ばいであるでつ。
一方で民間航空機向けのガスタービン市場は 2009 年からのこの 10 年で倍近く拡大しており、この先 10 年も拡大していくことが
予想されているでつ。

軍事用途に用いられるガスタービン技術は、主に戦闘機や戦艦等のエンジン向けのものが多いでつ。
例えば米国空軍が保有する F35 統合打撃戦闘機に搭載されたプラット・アンド・ホイットニー社製造の F135 エンジンが
その典型であるでつ。
プラット・アンド・ホイットニー社は米国の GE アビエーション社と英国のロールスロイス社に次ぐ、航空機用エンジンの最大手。
軍事用途から民生用途に至るまで幅広い種類のガスタービンエンジンの製造を手掛けているでつ。

F135 ジェットエンジンは、F35 戦闘機の異なる種類の形態に対応しているでつ。
滑走路からの離着陸をする F-35A、短い滑走路から離着陸するF-35B および空母からの離着陸するでつ。
F-35C 等様々な機体に対応できるようになっているでつ。
また英国ロールスロイス社は戦艦や空母向けのガスタービンエンジンを開発・販売しているでつ。
中でも MT30 Marine Gas Turbine は同等クラスにおける従来のモデルの半分の部品で構成されていることから
メンテナンスコストを最小限に抑えることに成功したモデル。

40kn を超えるトップクラスのスピードを誇り、2008 年から米国海軍の沿海域戦闘艦のエンジンとしても採用されているでつ。
このように軍事産業におけるガスタービン技術開発においては民間企業における技術開発が大きな比重を占めているでつ。
一方で、こうした大手ガスタービン企業と政府との関係性にも注目しておく必要があるでつ。
確かに、ガスタービンの市場は民生用途を中心に発展してきたでつが、米国政府の政府系研究機関もこうした先端ガスタービン技術の
投資を積極的に実施してきたでつ。
DARPA はバルカン高度推進エンジンプログラムをすすめているでつ。
CVC エンジンサイクルは従来のブレイトンサイクルよりも格段に効率的に燃料の燃焼を継続的に行える技術であり、戦闘機のジェットエンジンや
戦艦のエンジンに向けの展開が期待されているでつ。

大半の軍事用途のガスタービンは、戦闘機や戦艦・空母向けに製造される一方で、潜水艦の中でも原子力潜水艦に限って高度なガスタービン技術が
要求されることも重要なポイントであるでつ。
従来の潜水艦はディーゼルエンジンを用いて推進するでつが、核エネルギーを利用して推進する原子力潜水艦では原子力発電同様ガスタービンが搭載。
この従来の潜水艦と原子力潜水艦との間の仕様の違いは、ガスタービン技術の安全保障上の重要性を極めて高いものにしてきたでつ。
こうした中で、英国や米国は原子力潜水艦の製造と運用にとりわけ力を入れてきたでつ。

例えば、英国ロールスロイス社は長年に渡って、英国海軍の原子力潜水艦の製造を担ってきた歴史があるでつ。
また米国では、ジェネラル・ダイナミクス社 の子会社であるジェネラル・ダイナミクス社・エレクトリック・ボートが米国海軍への潜水艦納入で
100 年以上の歴史を有してるでつ。
原子力潜水艦の設計・製造も手掛けているでつ。
また 2021 年には英米豪の 3 カ国の間で軍事同盟 AUKUS 締結され、英国と米国がオーストラリアの原子力潜水艦の開発を支援するでつ。
AUKUS の枠組みはインド太平洋地域への関与を深めたい英国と既存の当該地域においてリベラルな国際秩序を維持したい米国とオーストラリアとの間で
結ばれた同盟であり、英国の全面的な支援によるオーストラリアの原子力潜水艦開発は当該地域のパワーバランスに大きな影響を与える可能性が高いと示唆されてきたでつ。

AUKUSの締結とオーストラリアの原子力潜水艦開発におけるガスタービン技術の重要性はメディアではあまりフォーカスされてこなかったでつが、
経済安全保障及び軍事安全保障の両面で重要なインプリケーションをもたらす可能性が高いでつ。
前述の通り、原子力潜水艦の場合は、原子炉を搭載し、ガスタービンを用いてそのエネルギーを創出する点において、ディーゼルエンジンで駆動する従来の潜水艦とは異なるでつ。
この意味でも、原子炉技術に加えて、ガスタービン技術の安全保障上の重要性も益々高まっていくことが予想されるでつ。
憶測の域をこえないでつが、2022 年 8月に米国がガスタービン技術を含む「新興根幹技術」の輸出規制強化が発表された背景には、こうした原子力潜水艦とそれにつながる
ガスタービン技術の重要性が増したことがあるでつ。

航空機向けのガスタービン技術の研究開発及び製造は、主に米国の GE アビエーション社、プラット・アンド・ホイットニー社、
そして英国のロールスロイス社の 3 社が中心となって担ってきたでつ。
陸海空の輸送運搬技術の中でも特に空輸は最も多くエネルギーを有するでつ。

航空機向けのガスタービン技術開発では、主に燃料燃焼の効率性の向上が課題とされてきたでつ。
過去半世紀を見ても民間航空機向けのエンジンの燃焼効率は飛躍的に改善されているでつ。
近年では、従来のターボファンエンジンと比較して 25%の燃費向上が米国を中心に業界の開発目標とされてきたでつ。
ジェットエンジンの推進効率は理論上 FPRによって決まると理解されるでつ。
FPR が低い程高い推進効率を発揮するでつ。

そのため、航空機向けのガスタービン技術においてはより低い FPR を実現するためのタービンの設計が次なる技術開発の目標とされてきたでつ。
民間航空機向けのガスタービンのもう一つの重要な課題は、二酸化炭素排出量の削減であるでつ。
気候変動がグローバルな課題として世界各国で認識される中、我々の生活で国境を超えて人やモノを輸送する航空機が排出する CO2の量は無視できるものではないでつ。
2019 年のデータによると、世界中の航空機が1年間で排出した CO2 の量は、915 百万トンに及び、これは陸海空すべての交通輸送において排出された全体 CO2 の 12%に相当するでつ。
こうした中で、ガスタービンそのものの燃焼効率とともに、ここ 10 年の間に二酸化炭素排出量の削減に向けた技術革新も求められるでつ。

ガスタービン技術のもう一つの大きな民間用途は、電力発電所向けの大型ガスタービンであるでつ。
ガスタービン国際市場の予測によると、この先 2030 年までにガスタービンを用いた電力発電事業は、合計 USD107,705.00 規模にのぼると予想されているでつ。
発電用ガスタービン事業の大手3 社である GE, シーメンス、三菱重工は、コスト削減と生産プロセスの最適化を図るべく大幅な構造再編を進めており、
各社とも今後更なる技術革新に向けた準備を進めているでつ。
発電用のガスタービン開発において、発電の効率性は歴史的にも重要な課題とされてきたでつ。
1939 年に開発された最初のガスタービンの熱効率は 18%程度であったでつが、その後コンバインド・サイクルガスタービンが開発されて以降、
2010 年には熱効率 60%超を達成したでつ。

この 10年でさらに効率化が進められ、CCGT で 70%の熱効率を達成することが目標とされてきたでつ。
また、熱効率の向上と共に CO2 排出量の削減も大きな課題とされ、特に、再生可能エネルギー資源を含む多様な燃料に対応できるようにタービンを
設計することが要求されてきたでつ。
例えば、CO2 排出量の削減が期待されている水素燃料を含む気体燃料を燃焼できるタービンの設計が進められる等、多様な燃料資源に対応した
ガスタービンのデザインが進められているでつ。

中でも従来の天然ガス等の燃料に水素を混合させることで、CO2 排出量を大幅に削減できることが実証されるでつ。
ガスタービンメーカ大手もこうした水素燃料に対応したガスタービンの設計と製造に着手してきたでつ。
例えば、独シーメンス・エナジー社はすでに米国や欧州、中国、アフリカを含む世界各国で、水素燃料を含むガスタービンの運転を開始しており、
CO2 の効果を実証してきた熱効率向上、CO2 排出量そしてメンテナンスコスト削減等を実現していく上で、ガスタービン開発には様々な技術要求が
求められてきたでつ。

こうした技術要求に応じるために、様々なサブカテゴリーの先端技術が応用されてきたでつ。
最後にガスタービンの技術開発に貢献が期待されてきた先端科学技術について解説するでつ。

ガスタービンに用いられる素材はその要求に応じて多様である。例えば、ガスタービンのファン・ブレードだけを見ても、
航空機向けのブレードには「合成ポリマー」が用いられる一方で、極度に高温な環境での耐久性が求められる高圧ガスタービンのブレードには、
「単結晶ニッケル合金」が用いられるでつ。

また物質・材料研究機構と横浜国立大学の研究チームは高速で亀裂を修復する「自己治癒セラミックス」を航空機のガスタービン向けに開発しており、
航空機のエンジンが作動する 1000℃で、最速 1 分で亀裂を修復することが実証されているでつ。
このように、ガスタービンの技術革新が進む中で、そうした極度環境でも耐え得る素材の供給が重要となるでつ。

電力発電向けのガスタービンを見ても 1990 年代には 540℃の要求仕様だった温度要件が、熱効率が向上するのと同時に上昇し、
2010 年代には 600℃を超える温度要件が仕様に盛り込まれるようになってきたでつ。
こうした温度要件に対してはより融点の高いチタン合金が用いられる等、タービンそれ自体の技術革新に応じて、用いられる先端素材も変化してきたでつ。
しかしながら、タービンそれ自体の機能が高度化するのに対して、それらの要件を十分満たし得る素材の発見は未だ困難を極めているでつ。
こうした中で、テキサス A&M 大学の素材科学工学部の研究チームは、米国エネルギー省傘下の Ames National Laboratoryと共同で、AI を用いて、
極度の高温環境でも適応できる「高エントロピー合金」を推定するフレームワークを開発しているでつ。

この AI 技術によって高度ガスタービン開発に適した素材を発見・特定するためのコストと時間を大幅に削減できると期待されているでつ。
3D プリンティング技術に代表されるアディティブ・マニュファクチュアリング技術もガスタービンの設計思想とその製造に革新をもたらしてきたでつ。
AM 技術の発展によってガスタービンの製造に要する工程とコストが格段に減少したことが報告されており、ガスタービンを製造する企業の多くは、
ファンブレードの製造を目的とした 3D プリンターの導入を進めているでつ。
例えば、独シーメンス社は AM 技術のプロバイダーである EOS 社との共同プロジェクトで 3D プリンター技術によってガスタービンの部品を製造できることを
実証済であり、AM 技術を用いたガスタービンの製造を進めているでつ。

英ロールスロイス社も航空機向けのガスタービン事業で3D プリンターによってガスタービンの部品を製造することを進めているでつ。
このように、AM 技術は発電所用及び航空機用の両方で、ガスタービン製造技術の向上とコスト削減に大きく貢献することが今後ますます期待されているでつ。
ガスタービン技術は、電力発電や潜水艦といった我が国の広義の安全保障の根幹に関わる極めて重要な技術であるでつ。

一方で市場規模を見れば、航空機産業におけるガスタービン市場が大きなパイを占めており、民生技術としても極めて有益な技術であるでつ。
日本のガスタービン技術は、三菱重工業を始めとした重電メーカの技術開発が功を奏して、かなり高い技術レベルを維持しているでつ。
また、アスタミューゼ社の調査から、大半の技術領域において、研究者数が増加傾向にあるのに対して、ガスタービン技術の研究者が世界的に減少傾向にあるでつ。

こうしたことからも、今後日本が当該技術領域で質と量の両面で強いイニシアティブを発揮する余地があるでつ。
特に米国はもちろん、優れた民間技術を有する英国等との技術パートナーシップを積極的に進めていくことが重要になるでつ。
ガスタービンの開発も停滞してるかと思ってたけど、やってるでつなぁ~

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台風10号に振り回されたけど…

2024-09-07 07:10:29 | 新聞記事
8月末は台風10号にひりまわされたでつなぁ~
あっちこっちと進路を変えた珍しい台風。

珍しい台風だから、サンサンと名付けられたでつなぁ~
こりは結構強い台風だからもあったでつ。
雨もほぼ予想が外れたというか大雨どころか快晴だったでつなぁ~

進路が変わった理由は、複数の要因が考えられるでつが、予想を狂わせた主なものは、
台風10号の西側で、反時計回りに吹いている寒冷渦とみられるでつ。
寒冷渦は高度約10キロと高い位置にあり、解明されていない点が多いでつ。

その上でそもそも海上の気象は陸上の気象よりも観測が難しいでつ。
データが気象衛星の観測データなどに限られる面もあり、海上を通る台風の進路予測はいまだに難しいでつ。

天気予報もかなり精度が上がってきたけど、こういう異常なというか予測不能な台風も
あると言うことも頭にいれておく必要があるでつ。


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マツダ コスモAPリミテッドはロータリ復活の序章だったでつ。

2024-09-06 07:10:29 | 
ロータリーを搭載したスポーツカーとしてセンセーションを巻き起こしたコスモスポーツ。
そして3年のブランクを経て、プレステージ・スペシャリティカーとして蘇ったのが、コスモ AP。

昭和50年のフランクフルトショーにマツダ RX-5の名で出品。
そして…
同年10月に国内販売を開始。

燃費の悪さを踏まえ、低公害をアピールするAPを車名に掲げていたのはマツダの意地が感じられるところ。
スタイリングもセンターピラーの中央に小さなウインドウをはめ込んだ伸びやかなサイドシルエットや、
縦線を基調とした立体的なグリルが新鮮な印象を与えているでつ。

インテリアもゴージャスな作りで、ダッシュボードには5個のメーターが並び、シリーズの頂点に立つリミテッドは、
パワーウインドウやリモコンミラーなど、フル装備。
エンジンはレシプロの4気筒も設定されていたでつが、主役となるのはロータリー。

リミテッドに搭載される13B型654cc×2ローターは、51年排出ガス規制をクリアし最高出力は135ps/6000rpm、
最大トルクは19.0kgm/4000rpmを実現。

マツダ コスモAPリミテッド諸元でつ。
 ●全長×全幅×全高:4545×1685×1325mm
 ●ホイールベース:2510mm
 ●車両重量:1220kg
 ●エンジン型式・種類:13B型・2ローター
 ●排気量:654cc × 2
 ●最高出力:135ps/6000rpm
 ●最大トルク:19.0kgm/4000rpm
 ●トランスミッション:5速MT
 ●タイヤサイズ:185/70SR14
 ●新車価格:179万5000円

ウッドステアリングにウッドパネル、シフトノブとサイドブレーキレバーまでウッドが奢られ、スポーティ感と上級感を兼ね備えたコクピット。
マツダらしいこだわりがあったでつ。
燃費も、サーマルリアクターやエンジンの熱効率の改善により、旧型に比べ40%の向上を果たしたでつ。

最高速度は5速MTは195km/hに達したでつ。
コスモAPは発売から1年半にして10万台を販売し、マツダの救世主となるでつ。
昭和52年7月にランドウトップのノッチバッククーペ、コスモLを追加設定したでつ。

RX-7が本命だったけど、コスモAPはロータリ復活の序章だったでつ。
コスモAPは高校入って免許取ったら、即買買いたい車だったでつなぁ~
次期マツダロータリ復活もやっぱり、コスモでないとでつ。

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特殊用途に使用されるガスタービン

2024-09-04 07:10:29 | ガスタービン
タービンは,流体がもつエネルギーを,羽根車の回転運動を通じて連続的に取り出し,それをポンプや圧縮機,
また発電機などを駆動するための機械的動力に変換する装置。

タービンという言葉は,回るものという意味のラテン語のturboから来ているでつ。
古くから水車が製粉や揚水などの動力源に使われており,我々の祖先も流体が持つエネルギーの存在とその活用の
必要性については強く認識していたでつ。




そこに羽根車の発明があり,羽根車を利用してコンパクトでかつ連続的に自然界のエネルギーを機械的動力として取り出せることで,
文明の進歩を後押ししたでつ。
科学技術が未成熟な時代であってもタービンが存在し得た理由として,タービン内の流れが,全体的には順圧力勾配となっていることが関係しているでつ。

発電用にも供されているでつ。
歴史があり生産台数も多い発電用蒸気タービンは,作動条件も相当広く流れ場も極めて複雑であり,その上,空力だけではなく熱力学的要素,
伝熱的要素など,Multiphysicsを扱わなければならないでつが,これまでの数多くの研究開発を通じた知見の蓄積によりその解析技術,
設計技術の完成度は高まってきているでつ。

ガスタービン用タービンも,1950年以降飛行機の本格的なジェット化に伴う航空エンジンの長足の進歩やコンバインド発電システムでの
ガスタービンの利用拡大に伴い,空力・伝熱の解析・設計技術は成熟の一途を辿っているでつ。

特殊タービンがどのような定義で選定されているのか定かではないでつが,ここでは,作動流体や動作環境が特殊であるなどの理由で適用例が限定的で,
確固たる設計手法が確立しておらずその都度の設計を行うものと定義。
特殊用途に分類されるタービンの代表格として,オーガニックランキンサイクルが挙げられるでつ。
これは,地熱発電などでのバイナリー発電やバイオマス発電など,比較的中低温の熱源からエネルギーの回収を目的とした熱サイクルであり,
環境問題や再生可能エネルギーへの意識の高まりにより多くの関心を集めているでつ。

駆動流体が代替フロンなど一般的な燃焼ガスや蒸気などではなく,タービン内の流れも相変化を伴う二相流となるなど,研究開発要素も多くあることから,
学術面での注目度も高いでつ。
舶用排熱利用VPCで関連するでつ。

その他,地熱で得られる蒸気を直接使用する場合は,湿分や含有成分の影響を考慮した空力,材料,構造上の配慮が求められるでつ。
水素利用システムとしてのコジェネレーションやロケット用タービン,風力,潮流などの再生可能エネルギー関連や舶用過給器においても,
個々の案件毎の対策が必要な事例があるでつ。

タービン開発の技術力を高め他国との差別化を図るためにも,従来の設計空間からの逸脱への挑戦は貴重。
特殊な部分にも用途はあるでつなぁ~

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