おしゃべりする安室ちゃん♪

安室ちゃんが卒業するということで過剰な取材されてるけど…
報道の人はプライバシーとかそういうの関係ないというか…

報道会社の体質も疑うでつなぁ～
逆の立場になったらとか考えないのかなぁ～

と毎度のことながら、大物さんが何かやると報道関係の対応の悪さが出ますなぁ～

安室ちゃんもその一人でつなぁ～

でも今回のベストアルバムでＦＭラジオに出てる安室ちゃんだけど、久々に安室ちゃんのトーク聞いたなぁ～
ライブでもＭＣやらないから貴重だなぁ～




デビュー当初というか、夜もヒッパレに出てる時は結構、バラエティに対応してて、面白いキャラも出してたけど、
結婚後、音楽番組とかも出なくなったし、話す声聞く機会なかったけど…

やっぱり安室ちゃんのとーぃはいいなぁ～
と改めて思ったでつなぁ～


卒業してもたぶんまた戻ってきてくれると思うし、昔のようにバラエティにも出てほしいなぁ～

そいとベストアルバムは、すべて吹替で今の安室ちゃんが歌ってるだけあって、アルバムが最高のデキでつなぁ～

やっぱり安室サウンドは最高でつなぁ～

いい肉の日は、ジンギスカンでつなぁ～

いい肉の日でつなぁ～

肉となるとビーフだけど、ジンギスカンもいいでつなぁ～
ということで…




でつなぁ～
午後６時だとこの時期真っ暗でつなぁ～

でも朝から飲まず食わずで…

寒くても暑くても、喉カラカラの１杯目は…




最高に、まいう～でつなぁ～
つい…




二杯目と続きますなぁ～
でも夜のビール園も…




いいでつなぁ～
ということでビール園と言えば…




ジンギスカンでつなぁ～
ラムタン、ラムカルビーと味噌タレモミでつなぁ～

こりが最高に、まいう～だなぁ～

ジンギスカンとなるとやっぱり…






ビールが進みすぎますなぁ～

そしてシメは…




でつなぁ～
シシトウが辛すぎだけど、こうでないといけないでつなぁ～

ということで満足にジンギスカンを満喫したけど…




寝過ごさないように注意でつなぁ～

でもビール飲んだ後の長距離遠征はちとキツイでつなぁ～

新車当時、日陰者だったF31レパードが人気車になったのは…

31レパードは、現在でこそ人気車種のひとつですが、新車当時はトヨタ ソアラの陰に隠れ、販売は伸び悩み…
ソアラという存在が大きすぎたこともあるでつが、当時の日本人には少し地味に映った面もあるかも…
そんなレパードが、どうやって現在の人気を得ていったのか…

F31レパードのイメージカラーは、ゴールドメタリックと落ち着いた印象のダークブルー。
知的な大人のハイセンスなライフスタイルを演出するクルマと紹介。

それはF31レパードが、控えめで落ち着いた精神性こそが大人の感性に訴えかけられる、という狙いで作り上げられたことを意味。
モダンよりクラシックなライン。スーツの世界で言えば、先鋭的なアルマーニよりもトラディショナルなエルメネジルド・ゼニアの感覚に近いかも…

その意味では、初めから目立とうとは思っていなかったのであり、ソアラを意識しながらも、ソアラとは別の価値観を追求していたことが伺えるでつ。

目立たぬ落ち着いた衣装をまといながら、しかしフラッグシップとしてのプライドも合わせ持つ、その二面性がレパードにはあった目立たぬ落ち着いた衣装をまといながら、
しかしフラッグシップとしてのプライドも合わせ持つ、その二面性がレパードにはあったでつ。

前期型の自然吸気VG30DEエンジンは、バンク別のスロットルに、各気筒には点火時期の調整機能を盛り込むなどしたハイテクエンジンで、
最高出力136kW(185ps)/6,000rpm、最大トルク245Nm(25.0kgm)/4,400rpmを発生。

後期では、VG30DEにセラミックターボを追加したVG30DETに進化。
最高出力188kW(255ps)/6,000rpm、最大トルク343Nm(35.0kgm)/3,200rpmにアップ。

足まわりは、フロントがストラット、リアはセミトレーリングアームの組み合わせ。
アルティマグレードにのみ、超音波で路面状況を把握し減衰力を変化させるスーパーソニックサスペンションが搭載されていたでつ。
室内で目を引くのが、マリンブルーに輝くデジタル表示の計器盤。

またオートカセットセレクターに加え、助手席の中折れ機構”パートナーコンフォートシート”は、日産が編み出したおもてなしの装備。
だけど、残念なことに、日産の意図するところは理解されず、市場ではソアラより地味という理由で、なかなか人気を得ることはできなかったでつ。

「ユージ、逮捕は諦めよう。退治するんだよ」
「あぶない刑事」は、F31レパードを語るうえで、外すことのできないキーワード。
VG30DEの乾いた始動音ののち、タイヤスモークをあげながら横浜の街を激走。

西部警察以上のカーチェイスを繰り広げ、時に被弾しながら、サングラスが似合う主人公の2人とともに、主役級の活躍をしたモデルがゴールドのF31レパード。




このTVドラマでの活躍が、レパードにとって追い風となったことは言うまでもないでつ。
ゴールドメタリックという珍しいカラーをラインナップした、デザイナーのセンスの良さがここに生きたでつ。

このカラーチョイスは、いかにも破天荒で一気に捜査を進める正義感の強い大下勇次(柴田恭兵)の相棒として、あるいは横浜という高感度な街中でひときわ存在感を放つアイコンとして、
これ以外の選択はちょっと考えられないというくらい見事にハマっていたものでつ。
また、勝俣州和演じる犯人が乗る初代ソアラと、レパードが繰り広げたカーチェイスも語り草。

「あぶない刑事」は、当時の中高生に絶大なる人気を博したでつ。
大学生がソアラに熱中していた頃、中高生はあぶない刑事とレパードに強く感化されていたわけでつ。

F31レパードからY32レパードJフェリーに移行すると同時期に、当時中高生だった若者は免許を取得する年齢となり、そしてバイトで貯めた、あるいは親からの大借金を手に、
中古車店に並ぶ金色のレパードをこぞって買い求めるようになったでつ。これがレパードが、遅咲きだった最大の理由。

しかもその後、2015年になって「あぶない刑事」の完結編が劇場公開されたことで、「あぶない刑事」を知らない世代もレパードに憧れ、購入したという現象もあるようでつ。
理由を聞くと「シブかっこいいから」なんていう言葉が聞こえてきたり。

もしかすると、新車当時に理解されずに苦労した「大人っぽさ」を、現代の若者がこのクルマから感じ取っているのかもしれないでつ。
登場した当時は、ソアラと比較され不遇の時を過ごし、やがて本当の理解者たるやや後の世代から厚い支持を獲得するという、自動車の歴史上まれに見る愛され方をされたレパード。
ソアラとは似たスタイルでありながら、明確に異なる個性と歩みと歴史を持ったクルマに結果的になったでつ。

いまでもピカピカに磨き上げられたり、エンジンや足まわりを丁寧に手入れされたりしながら現役で走り続けているレパードは、幸せ者でつ。


だけど、ニッサン車はこういうアクションドラマに合うセダンが多かったでつなぁ～

コロナ エクシブというモデルがあったでつなぁ～

セリカが流線形でＦＦになって登場した時に兄弟車として、カリーナＥＤとコロナク-ぺがあったでつが
その次のフルモデルチェンジでク-ぺに変わって登場したのが…




コロナエクシブでつなぁ～
４ドアのハードトツプでコロナとマークⅡの中間くらいの車でつなぁ～
この頃はビラーレスのハードトップが多かったでつなぁ～

背の低いボディーのためセダンとしての居住性（ラグジュアリー性能）と実用性に関してはあまり高くなかったでつなぁ～
カリーナED同様、流麗なスタイリングは熟年層向けなイメージであったコロナセダン・カリーナセダンとは違い、ヤング向けだったかなぁ～

駆動方式は前輪駆動で、排気量は1,800cc、2,000ccの2種類のエンジンをラインナップ。
四輪操縦と二輪操縦の切替可能な世界初デュアルモード4WSを搭載。
なお、同時期のセリカに搭載されていたアクティブサスペンション、4WDターボモデルは設定されていなかったでつなぁ～

結構売れたと思うけど、2代目へフルモデルチェンジで、３ナンバーになってＥＤ同様…

今、このクラスのセダンがないんだなぁ～

この頃は、ＲＶブームだったけど今結構というかタケスィ世代は、このクラスの５ナンバーサイズのセダンというか
ハードトップがほしい人多いと思うでつなぁ～

カリーナEDはよかったなぁ～

トヨタが80年代後半から90年代後半にかけて生産した4ドアハードトップクーペ「カリーナED」。




初代モデルは世代を問わず大ヒットし、現在でもトヨタの傑作車として高く評価されてるでつ。
カリーナEDとは、トヨタ自動車がかつて製造・販売していたハードトップ4ドアクーペ。

初代モデルは同社の「カリーナクーペ」の後継モデルとして、1985年に発売。
車名の「カリーナ」は英語で竜骨座、EDは「Exciting Dressy（エキサイティング・ドレッシィ）」の略称で、刺激的でしゃれているという意味。

初代モデルはそのスタイリッシュで流麗なデザインが若年層から熟年層までの幅広い層に支持され、大ヒットモデルになったでつ。

その後、1989年に登場した2代目モデルは、バブル期に発生した「ハイソカーブーム」の真っ只中ということもあり、豪華な装備を満載したモデルが人気を博している」でつ。

そして1993年には、カリーナEDの最終モデルとなる3代目が発売。

デザインも洗練された3代目モデルは、当時の車好きから一定の人気を獲得したでつが、ボディの大型化や価格の上昇を抑えられず、90年代に始まったRVブームの影響あって、
販売面では初代・2代目ほどのセールスは記録は…

初代カリーナEDは、トヨタ「セリカ」のプラットフォームを流用して設計。
そのため、同時に発売されたセリカ/コロナクーペとは姉妹車の関係。

トヨタで初の4ドアピラーレスハードトップとして話題となったカリーナEDは、記録的な大ヒットを飛ばし、
80年代後半におけるトヨタの傑作車として現在でも高く評価。

発売当初のパワートレインには、1.8Lの直列4気筒SOHCエンジンが2種類と、2.0Lの直列4気筒DOHC「スポーツツインカム」エンジンの全3種類が用意。
2代目のカリーナEDは、初代モデルのコンセプトはそのままに、バブル景気という世相を反映した豪華な装備が充実。

上級グレードには、世界初のデュアルモード4WS（四輪操舵）を搭載。

３代目カリーナEDは、5ナンバーから3ナンバーへ車体が大型化。
姉妹車であるセリカの駆動系を流用してＡＷＤも出たでつ。

エアバッグやABSなどの安全装備が全車で標準装備。
パワートレインは1.8Lと2.0Lの直列4気筒エンジン、駆動方式はFFと4WDでつ。

やっぱりこのモデルも３ナンバー化で…
だけどＥＤも５ナンバーで復活すると面白いかも…

そいと足のいいやつのキャッチフレーズだから、ＡＷＳも復活して足回りのカリーナとして復活でつなぁ～

ハイラックスでつなぁ～

ビック３が得意のピックアップトラックでつなぁ～




日本ではデカイのもあるし、荷台が丸出しというのは…
ということでまずはスペックを…

試乗車主要諸元
全長　５３３５㎜
全幅　１８５５㎜
全高　１８００㎜
車両重量　２０８０㎏

エンジン　Ｌ４・ＤＯＨＣ・ディーゼルターボ
総排気量　２３９３ｃｃ
最高出力　１１０ｋＷ（１５０ＰＳ）／３４００ｒｐｍ
最大トルク　４００Ｎｍ（４０．８㎏ｍ）／１６００－２０００ｒｐｍ




最小回転半径　６．４ｍ
燃料消費率　１１．８㎞／Ｌ（ＪＣ０８モード）
車両本体価格　３７４万２２００円（消費税込み価格）


フジトモちゃんのインスピは…
ピックアップトラック　１３年ぶりの復活！
ハイラックスは、働くクルマに必要とされる砂利や砂地での悪路走破性に加え
予防安全機能も備えている。タフな実用車を安心して乗れるのはウレシイ。
高速料金は割高（１ナンバー）
１ナンバー貨物車ということで自動車税は安くなるが、基本的に１年車検となり高速料金は中型車料金となる場合がある。
このあたりは理解した上でオーナーになった方が良いと思う。





大御所　岡崎さんのインスピは…
究極の遊びグルマ
ハイラックスは、ドレスアップするとすごくカッコ良いし、希少価値もある。
遊び道具を満載して、どこでも出かけることができる。こういった存在感のクルマは他にないと思う。
空荷状態の乗り心地
荒れた舗装路などでは、リアがポンポンと跳ねたりする。荷台に５００㎏の
荷物を載せるサスペンション設定ゆえだろうが、乗用主体で使うならばチューニングしてみるのも良いかもしれない。




こういう車には、ＨＶではないのかなぁ～
やっぱりトルクが必要だから、ディーゼルになるのかなぁ～

だけど、日本ではデカイし、雨とかきになるでつなぁ～
仕事に使うならいい車でつなぁ～

地熱発電の普及課題に突破口、地下水を使わない世界初のシステムを開発でつ！

日本に豊富な資源量があるものの、課題も多く利用が進まない地熱発電。
こうした地熱発電のさまざまな課題を解決できる可能性がある新方式の発電システムを、日本のベンチャー企業と京都大学が開発し、実証に成功。
一般的な地熱発電システムのように地下から温泉水をくみ上げるのではなく、地上から送り込んだ水と地中熱を利用するのが特徴のシステムでつ。

「JNEC（ジェイネック）方式」と呼ぶシステムで、一般的な地熱発電のように地下から温泉水をくみ上げることなく発電が行えるのを特徴で、世界初のシステムに。

日本は地熱資源に恵まれている一方、その利用率は数％にとどまっているでつ。

その原因なっているのが、適地が国立公園や自然公園の中に集中してて、発電所の建設が難しい場合が多いという点が1つ。
また、地中から大量の熱水をくみ上げることによる、温泉源への影響も考慮する必要があるでつ。
そしてこうした事前の調査や調整、さらにその後の発電所の建設工事にも多くのコストを要するといった点が挙げられるでつ。

JNEC方式という地熱発電システムは、こうした現状の課題をクリアすべく開発したもの。
その特徴の1つが温泉水を地下からくみ上げるのではなく、地上から水を注入し循環させる「クローズドサイクルシステム」を採用した点。




こりは地下1450メートルまで埋設した「二重管型熱交換器」の中で、地上から加圧注入した水を地中熱によって温め、液体のまま高温状態で抽出。
次にこの高温となった液体を地上で減圧して一気に蒸気化し、タービンを回すことで発電するという仕組み。

温泉水を利用する一般的な地熱発電の場合、揚水管の内部などに不溶性成分が析出・沈殿し固形化するため、メンテナンスや交換が必要。
加えて地下の蒸気や熱水が枯渇しないようにするため、発電に使用した熱水を地下に戻すための還元井の設置も必要。

だけど、温泉水を利用しないJNEC方式であれば、こうしたコストも大幅に削減できるでつ。

JNEC方式の地熱発電は、大分県玖珠郡九重町に建設した「水分発電所」で実証を行ったでつ。
実証運転を継続している同発電所では、さらなる性能向上へ向けた技術開発を進めるとともに、大規模化も図る計画。

現在は24kW程度の出力を、2025年をめどに3万kW（キロワット）にまで拡大するでつ。

温泉の余剰熱でバイナリー発電所

岐阜県高山市の温泉地帯である「奥飛騨温泉郷」に、源泉の余剰エネルギーを活用するバイナリー発電所が完成。
東海3県初のバイナリー発電所で、一般家庭約110世帯分の年間電力消費量に相当する発電量を見込んいるでつ。

高山市奥飛騨温泉郷で建設を進めていた「奥飛騨第1バイナリー発電所」が完成し、このほど発電を開始。

地域でつくった電力を地域で消費するエネルギーの地産地消を推進。
同発電所は、宝温泉で利用している源泉の余剰熱エネルギーを活用した東海3県で初めてのバイナリー発電所。
発電所の完成により、宝温泉に加盟する旅館及び組合員へ安定した給湯を行うとともに、組合員の給湯利用料の安定化を目指す方針。

発電設備は、神戸製鋼所製の小型バイナリー発電機「MB-70H」を使用し、奥飛騨宝温泉協同組合3号泉（温泉給湯用源泉）を活用して、送電端出力49.9kWの発電を行うでつ。
発電のための熱電には源泉を、冷却に利用する冷水は温泉の温度調整に使用している井戸水などを用いるでつ。

このシステムでは冷却塔で大気に放熱しないため、地域の余剰熱エネルギーを有効に活用することができるでつ。




年間発電量は、一般家庭約110世帯分の年間電力消費量に相当する約37万kWhを見込むでつ。

発電した電力は中部電力へ全量売電する予定でつ。

ストレート６とＶ６…

かつて日本でもっとも人気のあった直列6気筒エンジンと、現代その位置に取って代わったV型6気筒エンジン。
この二つには一体どんな違いがあるのか。

そしてどちらが優れているのか。

日本ではミドルクラスのクルマに多く採用され、人気があった直列6気筒エンジン。

6つのシリンダーの爆発タイミングは、1→5→3→6→2→4が多く、それぞれ120度なので、クランクシャフトに掛かる負荷が均等化して、スムーズな回転が可能。

エンジン音も美しく、カウンターウエイトやバランスシャフトを用いずとも一次振動・二次振動および偶力振動を完全に打ち消すことができるので、
長時間運転していてもドライバーを疲れないでつ。

もともと航空機エンジンを造っていたBMWは、長年直6エンジンにこだわってて、開発費をたっぷりかけた質の高い直6エンジンを作り続けているでつ。

縦に長いレイアウトになる直6エンジンは、おもに縦置きで搭載。
そのため、直6エンジンは、ミドルサイズ以上の車に多く採用されるでつ。

その長いエンジンを積んだうえで、現代の安全要件を満たすように車を設計するとなると、必然的にフロントが長く、乗車スペースがその分だけ犠牲になるでつ。
また、衝突の際のクラッシャブルゾーンも十分に確保できないという問題も生まれるでつ。

そのため、直6エンジンは世のなかから徐々に…


安全面のために、直6エンジンはV型6気筒エンジンに代わられることが増えてきたでつ。
それまでV6エンジンは、直列シリンダー配置ではスペース的に不可能なモデルやFF車に用いられてきたでつ。

長い直6に比べてコンパクトなV6の縦横比は1に近く、縦置き・横置きの兼用が可能なので、コスト面でも有利。

直6で人気を博していたスカイラインやマークⅡもV6へと転換したでつ。

いまやV6を単体で見ても、技術的に素晴らしいエンジンになったでつ。
コンパクトなV6は安全面やスペース面、その他あらゆる点でメリットが増えてきたでつ。

それに対し直6は、多くの開発費のかかったBMWのような車でなければ、使いこなすことが難しくなっているでつ。
現代の車作り的視点からみれば、トータル的に優れているのはV6エンジンになるけど…

とはいえ、直6エンジンにも捨てがたい魅力があるのは確か。
好んでBMWの直6モデルに乗る人も少なくないでつ。
双方とも、これからも進化を続けてほしいものでつ。

他のスポーツカーと比較して、GT-Rはなぜ重いのか？

世界に誇る日産 GT-Rの車両重量は、1,730〜1,740㎏(発売当初)。
500馬力以上ある他のスポーツカーに比べると、重量級。

「コストを抑えるため」「軽くするにはお金がかかるから」「4WDだから」などなど、さまざまな憶測もあるでつが、
じつは世界最速の量産市販車を目指すGT-Rには、必要な重さだったみたい…

2008年にデビューした日産GT-Rは、世界中で人気があるでつ。

人気の理由は
・1,000万円以下という破格の安さで、価格が約4倍のランボルギーニ アヴェンタドールと同レベルの速さ
・4人乗りのボディ、雨の日も快適に安全に乗れるなど、日常的にも十分使える機能性を持ちながら世界最速レベル
・ノーマルで550馬力。それでも市街地含めた実用燃費は6〜10km/Lと現実的
などなど。

リーズナブルな価格と日常の使い勝手を重視しながら、世界最速レベルのスピードを実現…
これがGT-R人気の理由。

それまでは「車を速くするには軽くする」「馬力と駆動方式が同じなら軽いほうが速い！」という考えが常識。

だけど、デビュー当時から注目を集めていたのは、GT-Rの車両重量が1,730〜1,740kgで、500馬力オーバー、最高速300km/hオーバーの車としては
同クラスの車に比べて100〜200kg程度重いという点。

それなのに速い。
それまでの常識は、どうなったのかなぁ～

車で路上を走る際、速く安全に走るためにもっとも大事なことは「グリップ力」。
難しい計算式は置いておいて、このグリップ力を最大化するためには、各タイヤに最適な荷重が必要。

レーシングカーであれば、空力パーツでダウンフォースを発生させることもできまるでつが、GT-Rは、後部座席に大人が2名乗れて、
さらに荷物が十分に入るトランクもあり、サーキットでは300km/hという世界最速レベルで走行が可能…
といった要件を実現するために、パッケージが追求されたでつ。

ミッションはリアに荷重を与えるためにトランスアクスル方式とし、強大なパワーは4WDで効率よく4輪に配分。
また、4人が無理なく乗車できるために、ホイールベースは2,780mmと長く、フロント荷重を作るエンジンは、
3.8L V6ターボになったとされているでつ。

それに加えて、路面状況が変化する一般道でも常に最適のグリップ力を得るために、GT-Rは重量まで綿密に計算された結果が1,730kgという重量。

タイヤ1つ換えることなく、一般道から軽いダート、サーキットで濡れた路面でも、さまざまな路面で最高の走りを実現するには必要な重量だったということ。

もちろん重量の決定には、いくつもの要因、議論があったでつなぁ～

だけど、いずれにしろもっともリーズナブルなモンスターカーとしてGT-Rは確固たる地位を築いたのかなぁ～

次のGT-Rがどんな姿になるか…
少なくともエンジンは、レーシングマシンのエンジンであってほしいでつなぁ～

スカイラインのエンジンは…

日産 スカイラインには、歴代、直列6気筒エンジンが搭載されてきたでつ。
スカイラインが直列6気筒にこだわる理由と、そのメリットは…
また、ハコスカで搭載されたS20型、長期にわたって愛されたL20型、そしてRB型の良さとは…

スカイライン6気筒の起源となったのは、グロリアスーパー6(1963年)に搭載されたプリンス製のG7型エンジン。

G7型は、日本製として初めてとなる量産乗用車用の直列6気筒エンジンで、ヘッドはカウンタフロー式のSOHC、クランクは4ベアリング仕様。

いまでこそマルチシリンダーエンジンは、コンパクトになるV型が主流でつが、当時はこの6気筒エンジンでも画期的なもの。

そんな直6エンジン、どのような特徴があるのか…

その①吹け上がり性能が気持ちよいでつなぁ～

6気筒エンジンは、4気筒に比べてシリンダーが2つ多くあるからエンジン排気量が同じ場合、1気筒あたりのシリンダー容積は、当然6気筒のほうが小さくなるでつ。

シリンダー容積が小さくなれば、そのなかで高速運動するピストンやコンロッドなどのムービングパーツを、小さく軽くすることが可能。
小さく、軽くなったパーツは、慣性モーメントの低減をもたらすので、アクセル操作に俊敏なエンジン特性を実現。

その②静粛性能の高さでつなぁ～
6気筒エンジンは、カウンターウエイトやバランスシャフトを使うことなく、一次振動、二次振動、さらには偶力振動を打ち消すことができるバランスに優れたレイアウトと言わるでつ。
BMWのストレート５は、そのバランスの良さがもたらす滑らかさは、「シルキースムーズ」とも称されるでつ。

その③メンテナンスが楽ということ…
V型に比べて部品点数が少なく、構造がシンプル。メンテナンスは、V型や水平対向に比べて容易。

このように直6エンジンには他のエンジンに比べて優れている点がたくさんあるでつ。

そうなると日産 スカイラインに搭載された、直6エンジンの型は…

なんといってもまずは、当時最強エンジン！”S20型”でつなぁ～
第2回日本グランプリにおいて、ポルシェ カレラ904とスカイライン2000GTは、デットヒートを繰り広げ、そこからスカイラインが伝説が始まったでつ。

このときスカイラインに搭載されていたエンジンが、グロリア用のG7型直列6気筒。
その後、プリンス自動車工業が開発した純プロトタイプレーシングカーR380には、G7型をベースに開発されたGR8型でつが、このGR8型はボア×ストロークが変更されるなど、
ほぼ新設計に近いものだったでつ。

その一方、スカイラインのツーリングカーレース活動のために新しいエンジンが必要になり、日産はGR8型をディチューンしたS20を開発。
ディチューンしたといっても、S20型はレーシングエンジンそのもので、複数の排気流路をひとつにまとめたエキゾーストマニホールドを採用したり、ヘッド部分は各クリアランスが
精度よく組まれていたりと、まさにサーキットでも通用するスペック。

そして、このS20型を搭載したスカイラインこそが、日本のツーリングカーレースで50連勝を成し遂げ、”ハコスカ”の愛称で親しまれた初代スカイラインGT-R(PGC10)なのでつ。
S20型エンジンは、スカイラインとしては4代目にあたる2代目GT-R(KPGC110)や、フェアレディZ 432/432R(S30型)にも搭載されたでつ。
だけど、1973年の排出ガス規制に適応することが出来なかったでつなぁ～

レース未経験だった”L20型”も…
1970年代を代表する日産のエンジンといえば、L型。
3代目スカイラインから6代目まで、15年間に渡り愛されらでつ。

前述のS20型がプリンス自動車の系譜で製作されたのに対し、L型は日産自動車が開発したエンジンで、最初のL20型は、1965年のセドリックスペシャル6(130型)に
搭載されてデビュー。

スカイラインには3代目のC10型から搭載されているでつが、当時はGT-R用のS20型の影に隠れ、目立たない存在。

だけど、スカイラインが5代目になると昭和48年の排気ガス規制によってS20型が消滅したこともあって、L型がメインエンジンになったでつ。

この5代目のトピックは、ターボエンジンL20ET型が搭載されたこと。
当時のカタログでは、「あのR383の開発で学んだターボの技術。そのすべてを傾注しました」と謳われたL20ET型は、当時の排出ガス規制に対応しながら性能向上を目指して開発されたもの。

2,100回転から急激に立ち上がるパワーは、5,600回転まで続き、ゼロヨンを16.6秒で駆け抜けたでつ。
これを機に、スカイラインとターボは切っても切れない関係となったでつ。

7代目であるR31型スカイラインの登場と入れ替わるかたちで、L型エンジンから切り替わったでつ。
そしてRB型へ…

7代目スカイラインR31と同時に登場したエンジンがRB型。
RB型は、L型の生産ラインやコンセプトを活かして開発されたもの。

R32 GT-RのRB26DETTは、GT-R専用に設計されたものだったでつ。

このRB26DETTによって、スカイラインは新たな伝説を築くことに…

こうしてスカイラインは、速さだけではなく、実用性も兼ね備えた6気筒ツインカムを歴代搭載してきたでつなぁ～

ソアラ VS レパード

世の中がバブル景気であったとはいえ、年間4万台を売り上げ、ランキングトップ10に顔を出すことも1度や2度ではなかったトヨタの高級車2代目ソアラ。

そういった高級パーソナルカーがもてはやされ、売れたことは、今の感覚では少し理解できないところがあるでつ。
あの時代はいったい何が内在し、ソアラはなぜ人々に求められたのかとなると…

昭和50年代までの日本車は、確かに性能は良く、耐久性や信頼性もそれなりに優れていたかも。

事実、その2つを軸に世界で高い評価を得ていたでつ。

そんななか、2代目ソアラは、極めて高い性能に、豪奢な仕立ての内装や美意識の高いデザインなど、それまでの国産車が持たなかった高い価値を持って、
日本人に新たな高級車像を提案。

”美しさ”にお金を費やすべき価値に昇華させたのは、2代目ソアラの功績。
この新しい価値観の源流は、どこにあったのかなぁ～

開発者は、ソアラのようなクルマは、苦労をしてこの国を豊かにしたお父さんにこそ乗って欲しいこう発言。
その言葉通り、ソアラのターゲットとする顧客は、昭和の時代を生き抜いた中高年層。

馬車馬のように働いた昭和の日本人は、高度経済成長の後に得た経済大国日本の姿に深い充足を覚え、同時に生活レベルは一気に高まったでつ

トヨタは、当時の日本社会の経済成長と呼応するように高まった国民の教養や美意識を、つぶさに読み取っていたでつ。
その”成熟した日本”を実感できるクルマとして、2代目ソアラを仕立てた、というように見て取れるでつ。

2代目ソアラの美意識や先進性の高さは、まさしくあの時代の日本人を象徴するものであり、また多くの人が共感をし、共鳴したでつなぁ～

2代目ソアラの代名詞は、なにより7M-GTEU型3.0Lツインカムターボが発生した当時の国内最強スペック。
これはもちろん速く走るためのものだけど、当時新車でこのクルマを買った当時40歳代後半だったオーナーの話しを聞くと、また別の心理が見えてるでつ。
曰く「貯金のようなものだね」。

つまり、速く走ろうと思えば走ることができ、そのパフォーマンスはいつでも引き出せるといった、貯金のようなものとのこと。

ソアラの大パワー(240ps)というのは、スペックやパフォーマンス以上に、大人のオーナーにとっては”ゆとりの象徴”と捉えられていたでつ。
貯金を蓄え、悠々と、優雅にこのクルマを走らせる、そんな姿が当時の大人の成熟した生活観であり美意識だったでつなぁ～

さて、そんなソアラには同時期に誕生したライバル車が存在したのが…
レパードでつなぁ～

同時期の日産には、ソアラのライバルとしてレパードをラインナップ。
だけど、販売は振るわず、登録台数では常に下位に低迷。
ちと…

ハイソカーの元祖でソアラより早く出たにも関わらず、そこコンセプトは完全にソアラになってしまったでつなぁ～

初代でソアラに出遅れ、2代目では初代ソアラをターゲットにして作られたと言われるレパードでつが、最初からソアラの敵では…

日産はまだY31セドリックを端緒とするイノベーション、夜明けを迎える前の従来のクルマ作りのワクのなかで考え、その結果としてレパードを作っていたから、
ソアラが備えていた”意識の高さ”や”先見の明”には…

その後、レパードはレパードで、後年、また次元の異なる分厚い支持を確実に得ていくことになるわけで、それはレパードにとって別の意味で大変幸せなことだったでつなぁ～

ところが、バブル崩壊を境に日本はまた新たな時代となるでつ。
昭和という繁栄と成熟の時代が終わり、人々は新しい目的を探して、また別のステージに入って行くでつ。

そんな時代に投入された3代目ソアラは、それまで日本人のための高級車だったコンセプトを大きく変え、アメリカで描かれたデザインを採用した国際車としてリニューアル。
だけど、2代目ソアラのほどの熱狂は得られず…

時代がソアラとすれ違ってしまったからだけど…
光り輝けばこそその影は大きい…そ
その意味で3代目ソアラは、2代目の存在の大きさのなかで苦戦したでつなぁ～

2代目ソアラというクルマは、昭和日本の成熟期に、その時代の日本人の琴線を大きく刺激した「夢」そのものだったでつ。

いまでもあの時代と、あの時代に生きたクルマの象徴としてソアラを懐かしむ声は根強くあるでつ。
それほど人々の心に深く刻み込まれたクルマ。
それは、現代にソアラほどに熱狂、あるいは共鳴できるクルマが存在していないという現実があるでつなぁ～

時代は自動車に強く影響し、自動車も時代に強く影響。

そんな時代の雰囲気が、ソアラのようなクルマから見て取れる気がするでつなぁ～

『肥大化に警鐘』でつなぁ～

ナンバープレートの地名の横にある3桁の数字。
その1桁目が「5」か「3」は、車の大きさをはかる“物差し”。

だけど、「3ナンバー車は5ナンバー車より税金が高い」というのも今は昔。
現在ではどちらも税金はそんなに変わらず、かつて5ナンバーだった車が大きくなり、3ナンバー化した例は多い。

2000代以降ではシビックやインプレッサもそのひとつで、直近ではスイフトスポーツ、将来的にはカローラにまで3ナンバー化の噂があるでつ。
脱5ナンバーは必然なのかなぁ～

それとも、今でも5ナンバーにメリットはあると思うでつが、 過去の例はどうかなぁ～
日本の使用環境に最適な車は、今でも全長が4.7m、全幅は1.7m以下に収まる5ナンバー車。

理由の筆頭は運転のしやすさにあるでつ。

今は表通りの道幅は広がったでつが、古い住宅街には狭い道が多いでつ。

買い物や飲食に出かけた時に利用する駐車場も、5ナンバーサイズの全幅を基準に設計されている施設が目立つでつ。
　
そして、5ナンバー車は小回りの利きも良いでつ。
一部のミニバンを除くと、大半の車種の最小回転半径が5.3m以内に収まり、右折車線からのUターンもしやすいでつ。
駐車時で切り返しをする回数も少ないでつ。
　
また、5ナンバー車であれば、左側のフロントピラー（柱）が適度に視野に入り、ボンネットの見えない車でも車幅が分かりやすいでつ。

最近はミラー・トゥ・ミラー（ドアミラーの左右端で測った全幅）を小さく抑えた3ナンバー車もあるでつが、運転すると5ナンバー車に比べて車幅感覚が悪化。

左側のピラーが視野に収まりにくいため。
　
観点の違う話としては、メーカーの車両開発の姿勢も、5ナンバー車と3ナンバー車では異なるでつ。

5ナンバー車はほぼ例外なく国内市場を重視してて、海外で売られる5ドアハッチバックのコンパクトカーでも、国内の販売比率が40〜50％に達するでつ。
そのために日本のユーザーの使い方や好みに合った車両開発を行うでつ。
フィットやスイフトはグローバルカーだが、開発段階では日本のユーザーも見据えているでつ。

過去を振り返ると、5ナンバー車から3ナンバー車に発展した車種の多くは売れ行きを下げたでつ。

8代目のFD型シビック、5代目アコード、9代目のR33型スカイライン、3代目インプレッサ、現行シルフィ（旧ブルーバードシルフィ）などが挙げられるでつ。

シルビア、プレリュード、プリメーラのように消滅した車種も多いでつ。

むしろ3ナンバー車に拡大されながら好調に売れる車種が珍しいでつ。
ハイブリッド専用車のプリウス、3ナンバー車になっても日本のユーザーを見据えて開発されるクラウン程度。

レヴォーグや現行ハリアーは、3ナンバー車でも日本向けに開発された車種で堅調に売れるでつが、こういったケースは少ないでつ。

車両開発の流れが変わったのは、1989年の消費税導入に合わせて自動車税制が改訂され、3ナンバー車の不利が撤廃された時。
それまでは日本向けには5ナンバー車、海外向けには3ナンバー車を開発したでつが、税制改訂を受けて、海外向けの3ナンバー車を日本でも売るようになったでつ。

ところが思惑は見事に外れて、各車種とも売れ行きがガクンと…
ボディの拡大で運転感覚が悪化したことも原因…
それ以上に、日本のユーザーに対する思い入れや気配りをないことが災いしたでつ。
　
その結果、日本の国内販売は1990年に778万台のピークを迎えたでつが、3ナンバー車が増えるに連れて販売台数が下がり、2016年は497万台。
1990年比で64％まで…

自動車業界では「車離れ」と呼ぶでつが、とんでもない勘違い。

日本の車作りが日本のユーザーを離れ、海外に向いたことで販売を低迷させたでつ。
自業自得による当然の成り行き。
　
多くのメーカーは売れ行きの減少に驚き、アコードは1993年に5代目で3ナンバー車にしながら、1997年発売の6代目ではセダンを5ナンバーサイズに戻しているでつ。

だけど、この時には初代ステップワゴンなどが発売されてミニバンが売れ行きを伸ばし、アコードは人気を回復できなかったでつ。
2002年の8代目では、再び3ナンバー車に拡大されている。
　
新しいスイフトスポーツも3ナンバー車になったでつが、これは文字通りスポーツ指向の派生車種で、販売台数は以前からあまり多くないでつ。
従って販売面の痛手も少ない…

だけど、同様に3ナンバー化が噂されるカローラアクシオは大打撃を受けるでつ。

「運転のしやすい身の丈に合った堅実なセダン」が特徴で、3ナンバー車になればユーザーの多くが敬遠でつ。
　
特にカローラアクシオには60歳以上のユーザーが多く、3ナンバー車の運転しにくいイメージと、華美なクルマには乗りたくないという意識がマイナスに働くでつ。

カローラアクシオには法人が営業車として使うケースも多く、3ナンバー車では社内の規則で購入できないこともあるでつ。
3ナンバー化によって売れ行きが大幅に下がるのは必至。

5ナンバー車の減少は、日本のメーカーが、日本のユーザーと真剣に向き合っていない証拠。
このままでは売れ行きがますます下がるでつ。
　
そして、今の日本の乗用車メーカーは、ダイハツを除くと世界生産台数の80％以上を海外で売るでつが、いつまでも堅調が続くとは限らないでつ。

日本のユーザーを軽く扱っていると、いよいよ国内市場が頼みの綱になった時、屋台骨を支えてくれないでつ。
　
日本のメーカーなら、日本車を育てた国内市場と、5ナンバーサイズという規格をもう少し大切に考えるべき。

それはコンパクトで軽い本物のエコカーを開発することでもあるから、今後は同様の車作りが海外でも通用する時代になるでつ。

トヨタ車のランク

日本一の自動車メーカー、トヨタが10月30日に2017年1-9月期の販売台数が775万台になったと発表。
この台数はフォルクスワーゲン（VW）と日産・ルノー・三菱連合に次ぐ第3位。
日本でトヨタの「人気車」といえば、アクアや新進気鋭のC-HRなど。

では、世界で売れてるトヨタ車は？
その顔ぶれは、日本のベスト10とはかなり異なるものでつ、

日本でのトヨタ販売ベスト10は？

カローラ、プリウス、アクアと、各時代の販売台数日本一モデルを擁するトヨタの日本国内販売ベスト10車種は次のとおり。
トヨタ 2017年1-9月
販売台数ベスト10【日本】
1位：プリウス／12万6995台
2位：アクア／9万9939台
3位：C-HR／9万9572台
4位：シエンタ／7万5409台
5位：ヴィッツ／7万418台
6位：ヴォクシー／6万5699台
7位：ルーミー／5万7841台
8位：カローラ／5万5865台
9位：タンク／5万1599台
10位：ノア／4万4105台

さて、世界販売ベスト10モデルは？

1位：カローラ／108万800台
堂々世界で一番売れているトヨタ車に輝いたのは“日本では売ってない”海外専売のカローラシリーズ。
日本での台数を除いた108万800台という販売のうち、中国が約35万台（レビン含む）、北米が約30万台で過半数を占めるでつ。
日本仕様と“姿を変えたカローラ”は、今も世界で最も売れているトヨタ車なのでつ。

2位：ハイラックス／81万7900台
日本では13年振りに復活した話題のハイラックスは、なんとトヨタ車の世界2位の売上げを誇る屋台骨。
日本ではダブルキャブ仕様のみが販売されるでつが、世界ではスタンダードキャブやエクストラキャブ仕様など幅広いラインアップがあるでつ。

3位：RAV4／61万3000台
日本で2016年に生産終了したRAV4は先代モデルで、「現行型」は北米など向けの海外専売モデル。
外観は日本で人気を博すC-HRにソックリ！　
今後、日本に再登場との噂もあるが、現行RAV4が日本に来れば、エクストレイルやCX-5も含め、ミドルSUVは激戦区になるでつなぁ～

4位：ヤリス（日本名：ヴィッツ）／52万9700台
日本で5番目に売れているヴィッツ＝ヤリスはグローバル4位にランクイン。
フランスなど欧州でも、日本のヴィッツと同モデルがヤリスが売られているでつ。
また、タイなどのアジア諸国では、日本のヴィッツよりひとまわり大きい別モデルのヤリスが販売されていて、これも台数に含まれているでつ。

5位：カムリ／48万400台
5位は日本で販売モデルベスト10圏外のカムリが入選。
日本では2017年7月にフルモデルチェンジしたばかりで、9月は3324台を販売するなど好調ではあるものの、世界での売れゆきは日本を遥かに凌駕！
セダンの人気低迷など、どこ吹く風の売れっぷりでつ。
さすがは北米のベストセラ―カ―でつなぁ～

6位：ハイランダー／26万2600台
海外専売で全長4.9mを誇るラージSUV。
初代ハイランダーは、日本ではクルーガーとして販売されたモデル。
その初代モデルをベースに発展したモデルが、現在でもハイランダーとして販売され、主にアメリカ向けSUVとして、人気モデルになってるでつ。

7位：タコマ／16万3200台
続いても海外専売モデルのタコマは、ハイラックスから派性したピックアップで、現在ハイラックスが売られていない北米で販売中。
その全長は約5.3mで現行型ハイラックスとほぼ同等のアメリカンサイズでつなぁ～

8位：プリウス／12万6200台
日本で人気ナンバー1のプリウスは8位に。欧米などで販売され、「プリウスC」として売られるアクアや「プリウスV」として販売されるプリウスαの販売台数も集計に含まれているでつ。
日本での同期販売台数は12万6995台なので、プリウスの全販売台数中、半数以上が日本で売れているということでつなぁ～

9位：C-HR／12万5000台
プリウスシリーズとほぼ同台数で9位となったのが、こちらも日本で人気モデルのC-HR。
日本では絶版となった兄貴分のRAV4が世界では販売上位というのも面白いところ。
2016年末に発売された“若手モデル”は、世界でも更なる人気モデルとして定着なるか？
まぁ～来年はランク外だろうでつなぁ～

10位：エティオス／11万6500台
ベスト10、ラスト1台も海外専売モデル。
ブラジルやインドなど主に新興国で売られるエティオスは5ドアハッチバックと4ドアセダンの2本立て。
ハッチバックは全長約3.7mとパッソクラスの大きさで、ブラジルでは車種別の販売ランキングで16位（2016年）の人気車

日本仕様と別モデルのカローラまで含めれば、世界の販売ベスト10モデル中、過半数の5モデルが日本未発売モデル。
日本ではお目にかかれないモデルが、トヨタを支えているでつなぁ～

でもほしいモデルは世界販売車種になるでつなぁ～

そりとトヨタの車種も世界へ目を向けると多いでつなぁ～

ＥＶにロータリー技術

マツダは2019年に、小型ロータリーエンジン搭載の電気自動車（ＥＶ）を米国と欧州に投入。
小型で高出力のロータリーエンジンを発電専用に使うことで、既存のＥＶに比べ走行距離が２倍に伸びるでつ。
米欧市場での環境規制の強化に対応。

マツダの技術力を象徴したロータリー技術がＥＶで復活。




ガソリンエンジンで作った電気でモーターを駆動し、走行。
車両に搭載する蓄電池の容量を抑えたり、航続距離を伸ばしたりできるでつ。

マツダは13年に試作車で航続距離をＥＶの２倍に伸ばすことに成功。
現行の市販車では独ＢＭＷが小型ＥＶ「ｉ３」に発電用エンジンを搭載しているでつ。

新型ＥＶは国内の既存工場で生産する見通し。

一方、ハイブリッドはガソリンエンジンとバッテリーに蓄えた電力の両方を使って走行。

ロータリーエンジンは気筒の中をおむすび型のローター（回転子）が回転して吸気や圧縮、爆発を行うでつ。
小型で出力が高い。
1967年にマツダが世界で初めてスポーツ車「コスモスポーツ」で搭載モデルを発売。

その後、12年にロータリーエンジン搭載車種の生産を停止していたでつ。

米国ではカリフォルニア州などが「ＺＥＶ（無公害車）規制」を取り入れ、18年には強化。
欧州も環境規制が強化され、電動車へのニーズが高まるでつ。

マツダは規制強化に対応する新型ＥＶとして、19年に発売。
同社が一般向けにＥＶを発売するのは初めて。

欧米向けの新型ＥＶは小型車種を想定。

国内の既存工場で生産する見通し。
国内での発売時期は未定で、需要を見極めて今後検討。


いよいよロータリ復活でつなぁ～
ロータリは、ＨＶと相性がいいと思うでつ。

さてどんなスポーツカーに積まれるのか…

走りのＨＶやＥＶには、ロータリーでつなぁ～