Microsoft「Windows」をクラウド提供

米マイクロソフトは、パソコンOS「Windows」の仮想デスクトップを
クラウドから利用・管理できる法人向けサービス「Windows 365」を8月2日から提供するでつ。

現行の「Windows 10」や2021年後半に提供を予定する「Windows 11」の機能を、
米アップルのMacやLinux（リナックス）搭載パソコン、タブレット端末などで利用できるでつ。
こりは、ありがたい！

Windows 365は、仮想デスクトップ機能「Windows 365 Cloud PC」のほか、
稼働するCloud PCやサービスを利用する物理デバイスの管理機能などをセットで提供するでつ。

料金体系はOSライセンス料も含めてユーザーごとの月額定額制を採用し、
中堅・中小企業向けの「Windows 365 Business」と大規模利用を想定した
「Windows 365 Enterprise」の2つのエディションを用意。

正式な料金は8月2日の提供前に改めて公開する予定。

ただし、このサービスを利用するためのユーザーアカウントは、
ID管理サービス「Microsoft Azure Active Directory」で管理する必要があるでつ。

Cloud PCは専用のクライアントソフトやブラウザーを通じて利用。
「Windows PCの完全なユーザー体験を提供する」としてて、現時点で使える
アプリケーションなどの制限は公表していないでつ。

配信先のデバイスはMacやLinux搭載パソコンのほか、iPadとAndroid搭載端末を想定。
Windows 10/11搭載パソコンでも利用できるでつ。

Windowsパソコンで中断した作業をタブレット端末で再開できるなど、
異なるデバイスで作業内容やデータを引き継げる「インスタントオン・ブート」機能を
備えるでつ。

管理機能の操作も同社従来の仮想デスクトップ製品よりも洗練させて、
数回のクリックでCloud PCを設定、展開できるなど管理を簡略化したでつ。
まぁ～安心して安定したOSをMSは提供してほしいでつ。

22年発売のiPhone新機種すべて5G対応になるでつ。

米アップルは2022年に発売するすべてのiPhoneを高速通信規格「5G」対応とするでつ。
4Gモデルは発表せず、代わりに廉価版と位置づける「iPhone SE」の新機種として販売。

新しい廉価版のiPhoneは早ければ22年前半に市場に投入。
アップル独自の「A15」半導体を載せ、通信関連のチップは米クアルコム製を使うでつ。
新製品の外観は機能改良後の「iPhone8」に似てるとのこと。

そいと「iPhone12」に搭載した有機ELではなく、4.7型の液晶ディスプレーを搭載するでつ。

小型モデルとして展開してきた5.4型の「iPhone mini」は生産を終了する予定。
需要が予想を下回り、21年上半期は生産台数を減らすなど苦戦していたでつ。

関係者は「miniがなくなり、代わりに6.7型などのiPhone Pro Maxの
比較的コストパフォーマンスの高い機種が
登場するのは決まっているでつが、新製品の細かい仕様は決まっていないでつ。

ほかにもアップルは21年後半に向け、iPhoneや高機能の「MacBook Pro」、
ワイヤレスイヤホンの「AirPods」のリニューアル版などを準備しているでつ。
今年の新型iPhoneは8月に量産を開始する予定。

21年通年ではアップルは既存と新機種の両方を含め前年比11%増の最大2億3000万台の
iPhoneの製造を目指しているでつ。

いよいよ５Gへでつなぁ～

迎賓館富雄店なり～

富雄にようやく焼肉屋さんが出来たでつ。
そりは、迎賓館なり～

この場所もいろいとと店変わったけど定着してほしいでつ。
ということで…
富雄で焼肉でつなぁ～




まずは喉を潤して…
定番の牛タンでスタートでつ。




そして…





希少部位をいただいて…
さらに…




牛の炙り寿司でつなぁ～
お肉は炙ると生より味が深くなるでつ。
さらに…




石焼きビビンバでつなぁ～
こりが焼肉に合いますなぁ～
美味しいお肉のお店は…




ホルモンがまいう～なり～
迎賓館が近くに出来てよかったでつ。

世界最大のCO2回収設備に技術供与するでつ

世界最大のバイオマス発電所をもつ英電力会社に二酸化炭素回収設備の技術を供与するでつ。
年間800万トン以上を回収する世界最大の設備。

CO2回収設備の技術を使い、英国にあるバイオマス発電所で2020年9月から
実証実験を進めてきたでつ。
劣化の少ない吸収液などを使って1日約300キログラムのCO2を回収し、バイオマス燃料排ガスへの適用性などを確認。




バイオマス発電所はCO2を吸収して育つ植物を燃料とするためもともとCO2の排出はないでつが、
回収設備で既存のCO2まで減らせる商用段階の事例は世界初。
英国政府は35年までに国内のCO2排出量を1990年比78%削減する目標を掲げているでつ。

CO2を増やさないカーボンニュートラルではなく、排出量以上に減らす「カーボンネガティブ」が目標達成につながるでつ。
24年中に発電所内で回収設備を建設し、稼働は早ければ27年の予定。

カーボンニュートラルへいろいろと対策しないといけないでつ。

MFゴースト１０

いよいよファイナルでつなぁ～
カナタがどんなパフォーマンスをみせるかなぁ～




と期待があったでつが…
恋と喧嘩した後に恋を助けた時に…
さてこのトラブルに対して、カナタがどうリカバリーするか見物でつ。

膜分離活性汚泥法

膜分離活性汚泥法（MBR：Membrane Bio Reactor）は、膜ろ過により固液分離を行う活性汚泥法であり、
従来法と比べ、コンパクトなシステムでありながら高度な処理水が得られる処理方式。

膜分離活性汚泥法は、従来と比較して大幅に電力を削減する省エネ型のMBRシステム。
省エネルギー新型膜ユニット、サイフォンろ過、エアリフトポンプ等の採用により、
MBRシステムの消費電力量を約55%削減

容易な膜洗浄
薬品洗浄は年数回、膜を反応タンクに浸漬したまま薬液を注入するだけでよく、完全自動化。

夾雑物に強い平膜
シート状の平膜のため、し渣が絡み付きにくい構造で、下水処理での長期運転に適しているでつ

従来高度処理法と比べ、省スペースな処理方式であるため、
土木躯体の新設を伴う処理場の新設増設・土木躯体に余裕のない処理場の高度処理化等に有効。

新型膜ユニット、省エネルギーを実現する技術の採用により、循環式硝化脱窒型膜分離活性汚泥法、
日最大水量5,000m3/日の場合の試算値と比較してMBRシステムの消費電力量0.29kWh/m3へ、約55%削減。

サイフォンろ過は、平膜は圧力損失が低いため、反応タンクとろ過水タンクの水位差を利用したサイフォンろ過が可能。
ポンプろ過と比較し、ろ過動力を約99%削減。

エアリフトポンプは、エアリフト効果により反応タンク汚泥を循環。
返送汚泥ポンプと比較し、循環動力を約95%削減。
縦型低速撹拌機は、大型羽根による低速撹拌により、従来機械式撹拌機と比較し撹拌動力を約80%削減。

シャー・オーリスが走ってるでつ。

シャーとコラボしたオーリスだけど…
なかなか実物見れなかったけど、とうとう見れたでつ。

何気に後ろ走ってて、何か派手なデザインで見覚えのあるマーク。
と思ってると…
シャーオーリスだったでつ。




どんな人が乗ってるか気になったけど…
一回見ると立て続けに出会うものでつなぁ～
だけど、ガンダムマニアにはたまらん車でつ。

こういう遊び心のある車はいいなぁ～

パソコンにシェアは…

パソコンのシェアでつ。
DOS-Vが出るまでは、NECが５０％あったけど…

今はレノボと提携してなんとか首位だなぁ～
そして…
海外製が強いなぁ～




アップルも頑張ってるなぁ～
だけど１０年単位で残ってるのは本物だけだなぁ～
だけど最近はパソコンよりスマホーやタブレットが主になってるでつ。

さて２０２０年代はどう変わっていくかなぁ～

メルセデスEQCなり

EQCは、日本におけるメルセデス・ベンツ初のEV。
前後アクスルにそれぞれ1つずつモーターを搭載し、2つのモーターの総合最高出力は300kW（408PS）、最大トルクは765Nmを発生。




また、高電圧バッテリーは80kWhのリチウムイオンを採用しており、前後アクスル間のフロア部に搭載。
WLTCモードでの航続距離は400km、6.4kWまでの交流普通充電と、50kWまでの直流急速充電（CHAdeMO規格）に
対応するでつ。



今回の装備変更では、これまで標準装備だった「クライメートコントロール（前席左右・後席独立調整）」と「エナジャイジングパッケージ」を
レザーエクスクルーシブパッケージに、同じく標準装備していた「ステンレスランニングボード」「プライバシーガラス」「ヘッドアップディスプレイ」を
AMGラインにそれぞれオプション装備として追加。






加えてガラススライディングルーフは単独オプションとして設定。
これら装備の一部見直しなどにより、価格は従来の1080万円から185万円引きとなる895万円へと大幅値下げされたでつ。



　
なお、EQC 400 4MATICには、新車購入から5年間または10万kmのいずれか早い方まで、
一般保証修理/定期メンテナンス（点検整備の作業工賃・交換部品）/24時間ツーリングサポートが無償で提供される
保証プログラム「EQケア」を適用。



また、高電圧バッテリーは新車購入から8年または16万km以内で、サービス工場の診断機により高電圧バッテリー残容量が
70％に満たないと診断された場合の特別保証が適用。
さらにEQケア期間中には、希望のモデルを5回無料で利用できる週末貸出サービス「シェアカー・プラス」の利用も可能。




EQCは前輪と後輪に独立したモーター（出力/トルクは同一）を持つ4輪駆動方式。
車両重量は2495kgと重量級だが、その約26％にあたる652kgは80kWhのリチウムイオンバッテリーが占めているでつ。
参考値ながらGLC 63 S 4MATIC＋の車両重量が2050kgだから計算上はざっと20％増し。

内燃機関モデルとの単純比較はあまり意味をなさないものの、バッテリー搭載位置は車両中央の下端部に集中していて、
ちょうどフロア下全体にしきつめられているイメージ。
よって、例えば前後重量配分の上からみたコーナリング性能ではEQCに分があるでつ。

高速道路入口のゲートを通過後、ぐっとアクセルペダルを踏み込んでみる。すると2495kgのEQCは一瞬の間を開けて、
けたたましい加速力を披露。
通常走行時は前モーター駆動のFF（前輪駆動）方式でつが、こうした急加速時には後モーター駆動も加わり4輪で勢いよく加速。

前後モーターは型式こそ同じながら後モーターは出力重視の設定になっているため、急加速シーンでは車体後方から
蹴飛ばされたような印象。

もっとも、正直言ってここまでのパフォーマンスが必要なのか疑問を抱いてしまうものの、
それなら510PS/700NmのGLC 63 S 4MATIC＋だって十分に過剰。

やはりメルセデス・ベンツをメルセデス・ベンツたらしめるのは余剰パワーがもたらす精神的なゆとりであり、
それが電動化であっても同じであることを実感。

アイスクリームのランキングは…

梅雨が開けて、本格的夏がキタ～でつ。
夏となるとアイスでつなぁ～



そのアイスのランキングでつなぁ～
外行けない分…
高級系とボックス系が多いかなぁ～





でも…
チョコモナカジャンボ強いなぁ～
あるとつい購入してしまうでつ。

コンビニで買うより、スーパとかでかうと１００円以下で買えるでつ。
あまり行儀良くないでつが、チョコモナカジャンボ買って、食べ歩きするのが
ちょっとした夏の楽しみでつなぁ～

アイスも競争激しいなぁ～
それよか…
ガリガリ君の夏の味何が出るのかちと楽しみでつ。

アメリカセダンもいいなぁ～と思わせるキャデラックCT6。

1960年代から洋楽の歌詞に登場し、かの地の若者の心情を代弁してきたキャデラック。
最上級セダン「CT6」のオーディオで懐かしのロックを鳴らし、ドイツ車にも日本車にもまねできない、
アメリカンラグジュアリーならではの贅沢があるでつ。




そして…
キャデラックのラインナップの中で最も上位に位置づけられるサルーンは、このCT6。







インテリアの高級感は半端ないでつ。
そいとナビゲーションが前輪の地図。
GMが本気で日本市場を狙ってきてるでつ。

そりは大きさにも表れてるでつ。




全長は別にして幅は、かなり抑え気味。
コリくらいならレクサスと変わらないでつ。
日本車の影響でアメ車は、ピックアップやSUVに集中してる感じだけど…




でもこういう高級感というかラグジュアリーな感じはアメ車だなぁ～
フォードはセダンやってないのかなぁ～
テスラ―もセダン。






GMがセダンに力を入れてきたということは、セダン市場が熱くなりそうだなぁ～
やっぱり車の基本は、セダンだなぁ～と思わせるCT6でつ。

やっぱ～ＲＸ－７とロータリだなぁ～

マツダは今から60年も前からロータリーエンジンの開発に情熱を傾け、多くの名車を生み出してきたでつ。
その中でもっとも強いインパクトを与え、スポーツカーファンを魅了してきたのがRX-7。

マツダは、東洋工業を名乗っていた1967年5月にコスモスポーツを発表し、発売。
コスモスポーツは、世界で初めて2ローターのロータリーエンジンを搭載し、量産に成功した流麗なスポーツカー。
この系譜に連なり、走りのDNAを受け継いでいるのがRX-7で、生産を終了した今も世界中に熱狂的なファンを持つでつ。

残念ながら、脱炭素社会を目指し、自動車界にも電動化の波が押し寄せている昨今、
このRX-7のようなロータリーピュアスポーツがこの先、新たに発売される可能性は非常に低いでつ。
ただこのRX-7についていえば、その船出からして厳しい社会情勢であったでつ。

1970年代、排ガス規制が始まり、続いてオイルショックにも見舞われ、日本を含む世界中の自動車界において、
高性能エンジンを積むスポーツモデルにとっては暗黒の時代。

パワーアップどころではなくなり、燃費が悪いロータリーエンジンも発売直後から消滅の危機に瀕したでつ。
だが、首脳陣とエンジニアは夢を諦めなかったでつ。
不死鳥のようにロータリーエンジンを甦らせようと企画したのが「フェニックス計画」。

エンジンの改良と熟成に情熱を傾け、走りの愉しさの追求にも意欲を燃やしたでつ。
SA22Cの型式を与えられたサバンナRX-7の登場は1978年3月。

初代サバンナRX-7は1978年3月に誕生。
搭載される12A型2ローター・ロータリーエンジンはグロス値130psという高出力を発生。
Cd値は0.36と、空力性能も優秀だったでつ。

だから日本だけでなく北米を中心に海外でもヒットを飛ばしたでつ。
1985年秋には第2世代のRX-7(FC3S型)を市場に放っているでつ。

日本仕様のパワーユニットは、13B型2ローター・ロータリーにターボの組み合わせ。
走りのポテンシャルは飛躍的に高められたが、さらに刺激的な走りを目指し、
特別限定車の「アンフィニ」を送り出しているでつ。

このアンフィニの開発は、カタログモデルの性能を高めただけでなく、次の3代目RX-7(FD3S型)の軽量化やサスペンションの
セットアップに大きな影響を与えたでつ。
RX-7はいずれも傑作だが、もっとも研ぎ澄まされたスポーツ感覚を身につけ、操って楽しかったのがFD3S型。

開発がバブル期と重なったこともあり、開発予算も多く取られているでつ。
これも世界トップレベルのスポーツカーを生む力となったでつ。

低いノーズにリトラクタブル式ヘッドライトを組み合わせたスタイリッシュなスポーツクーペで、
エンジンは最新の排ガス対策を施しながらも充分にライバルを超える高性能を宿していたでつ。

1991年10月発売のアンフィニRX-7。
RX-7特有のロングノーズ&ショートデッキスタイルは今も全く色あせていないでつ。

1991年6月23日、4ローターのレーシングロータリーを積むマツダ787Bがル・マン24時間レースで優勝を
飾っているでつ。
日本の自動車メーカーとしては初の快挙。

この偉業から4カ月後の同年10月、3代目のFD3S RX-7がセンセーショナルなデビューを遂げているでつ。
アンフィニ・チャンネルのイメージリーダーとなる高性能スポーツクーペとして企画され、
マツダの技術の粋を集めて開発された。設計コンセプトは「REベスト・ピュアスポーツ」と名付けられたでつ。

零戦の設計思想を参考に、ボディからシャシーまでグラム単位で軽量化に挑む「コンマゼロ作戦」を実行し、
量産車として世界トップレベルのパワーウエイト・レシオを狙っているでつ。

そのために試作から肉抜きに力を入れ、6度の軽量化を行ったでつ。
最終的には100kgもの軽量化を達成し、もっとも軽いグレードのRX-7の車重は1250kgに抑えられているでつ。
それでいてボディやシャシーの剛性も高かったでつ。

ボディとホイールベースは2代目より短くされ、全高と重心も低く抑えているでつ。
逆に全幅とトレッドは広げられ、地を這うようなルックスとなったでつ。
曲面を基調としたキュートなフォルムが特徴で、心ときめくデザイン。

RX-7のアイコンとなっているリトラクタブル式ヘッドライトを受け継いでいるでつが、
全てが新鮮と感じられるでつ。
今も色あせない、抑揚の強いフォルムは、のちのコルベットなどにも影響を与えたでつ。

255psでスタートした13B-REW型エンジンは、4型で265psに、5型で280psにパワーアップ。
注目のパワーユニットは、大きく進化させた2ローター・ロータリーの13B-REW型。

単室容積654ccの2ローターで、これに低回転時は1基だけ、高回転時は2基稼動させる
シーケンシャルツインターボを装着しているでつ。

最高出力は255ps／6500rpm、最大トルクは30.0kgm／5000rp。
全域にわたって高効率の過給を行い、滑らかで力強い加速を実現。
パワーウエイトレシオは4.9kg／psと、当時としては世界トップレベルにあったでつ。

トランスミッションはクロスレシオの5速MTと電子制御4速ATを設定。
サスペンションは前後ともダブルウイッシュボーンの4輪独立懸架だったでつ。
アーム類やリンクにはアルミ材を使用し、高い剛性を確保しながら軽量化を図っているでつ。

ロータリーエンジンをフロントミッドシップに搭載し、軽量で重心も低いからシャープなハンドリングを披露。
クルマはステアリングを切った通りに正確に向きを変える。限界は驚くほど高く、攻めの走りが似合うスポーツクーペ。
運転席に座った瞬間から「もっと速く走れ」とドライバーを急かせる、そんなクルマだったでつ。

無駄な動きのないシャープな走りが「FD」の最大の持ち味だったでつ。
ヒール＆トゥを駆使して最適なギアを選び、ブレーキングもほどほどにステアリングを切り込んでコーナーを駆け抜けるでつ。
スムーズな走りよりもリズムに乗ったダイナミックな走りが似合っているでつ。

だが、初期モデルと中期モデルは限界付近の挙動がピーキーで、油断すると一気に挙動が乱れるでつ。
乗りこなすには繊細なテクニックと大胆さが要求されるが、これが魅力のひとつでもあったでつ。

FD3S型RX-7はマイナーチェンジのたびに進化を続けているでつ。
1995年春にリアスポイラーのデザインを変更し、大径のブレーキを採用した「タイプRZ」も加わったでつ。
1996年1月にはエンジンにメスを入れ、最高出力を265psにパワーアップしているでつ。

そして1998年12月にはついに自主規制枠いっぱいの280psに達し、最大トルクも32.0kgmに引き上げられたでつ。
シャーシを強化したファイナルバージョンが送り出されたのは2000年12月。
人馬一体のシャープな動きとニュートラルなハンドリングを身につけた3代目のFD3S型RX-7は操る愉しさに満ちているでつ。

だが、2002年8月、排ガス規制への対応が難しいと判断し、RX-7の生産は終了。
代わって登場したのが、自然吸気のロータリーエンジンを積むRX-8だったでつ。
こちらも魅力的だったが、ターボで武装したFD3S型ほど刺激的ではなかったでつ。

いま振り返ってみると、FD3S RX-7が成立していたこと自体が奇跡的な出来事であり、この先ももうあんなクルマが量産型として
普通に街のディーラーで購入でき、整備される時代は来ないのかもしれないでつ。
マツダのエンジニア魂がほとばしる珠玉の作品であり、数々の奇跡を生んだRX-7がFD3S型である。

他のメーカーにはできない、直球勝負のピュアスポーツカー。
難しいのは重々承知で、無理を言っているのは分かったうえで、「あの走り味」が脳に刻み込まれていて忘れられない
ファンのために、もう一度復活させて奇跡を起こしてほしいでつ。

やっぱり、ロータリにはRX-7だなぁ～

日本初のターボ：日産 L20ET

日本で初めてターボチャージャーを備えた市販車用エンジンとして1979年12月に登場したのは、日産のL型、L20ターボ。
当時のセドリック／グロリアに搭載されたL20ET型とは…
そして、走りのスカGを復活させたL20ETどんなエンジンかというと…

日本で初めてターボチャージャーを備えた市販車用エンジンとして1979年12月に登場したL20ET型。
当時のセドリック／グロリアに搭載されたでつ。

そのスペックは…
L20ET
気筒配列　直列6気筒
排気量　1998cc
内径×行程　78.0×69.7mm
圧縮比　7.3
最高出力　145ps/5600rpm
最大トルク　21.0kgm/3200rpm
給気方式　ターボチャージャー
カム配置　SOHC
吸気弁／排気弁数　1／1
バルブ駆動方式　直打
燃料噴射方式　PFI

用いられたターボチャージャーはウェイストゲート式のシングルスクロールで、ギャレットエアリサーチ社のT03型。
最大過給圧は350mmHg（0.48kg/cm2／0.48bar）と控えめな数字、圧縮比は7.3とされたでつ。
自然吸気版のL20型は圧縮比9.5でつ。

目指したのは高過給高出力ではなく、中低速トルクを増大した省燃費と排気対策に重きを置いたエンジン。
パワー志向とすると当時の省庁に対して心象悪く認可が下りず、時節柄このような言い方を余儀なくされたというのが真相。

ひとクラス上のエンジンを搭載するかわりとして、ターボをつけて総合的な燃費と性能のバランスを求めるということがポイントでつ。
5ナンバーで、街中の実用走行時の使いやすさを狙ったクルマにしようというのがターボを手掛けた最大の理由でつ。
まさに、今で言うところのダウンサイジングエンジンだったでつ。

L20ET型のターボチャージャー構造図。タービン径は60mmと、中低速トルク／応答性を重視した仕様。最大過給圧は350mmHgで、
その際のタービン回転数は80000rpm。

高過給とするとブロックの構造補強を求められるが、先述のように350mmHg／0.48barに過給圧を抑えたことで、
もともとブロック剛性に優れていたこともあり大きな変更は施されなかったでつ。
なお、最大筒内燃焼圧は46kg/cm2＠4000rpmWOTで、これは自然吸気版に対して3kgのアップという数字。

メタル／クランクシャフトも特別な手当はなされていないでつ。
ただしピストンにはリブ厚を増すなどして高強度化、もちろん圧縮比の変更に伴う冠面形状にも変更があったでつ。
ヘッドボルトも1mm増した13mmとしているでつ。

潤滑系統にも強化が図られた。オイルポンプ幅は自然吸気版の35mmから40mmに増やし吐出量を
14.5ccから16.4cc（ディストリビュータ1回転当たり）に増強、硬めのオイルを指定し交換サイクルも
当時の半分である5000km。

苦労を伴ったのはカムプロファイル。
自然吸気の高出力エンジンならば高回転時にオーバラップを大きくとる設計にするでつが、
L20ET型は燃費志向のため「遅く開けて早く閉じる」傾向。

しかしやりすぎると今度は高回転時に難が出てしまうでつ。
日本初のターボエンジンだけに多くのプロファイルが検討されたでつ。

また、ターボチャージャーを経てから流入する排ガスは温度が低下してしまうため100℃も低下してしまうでつ。
三元触媒がうまく働かないでつ。
そのため、当時の主流だったペレットタイプではなくハニカム構造のモノリスタイプを備え、活性化を図ったでつ。

L型はチューンドエンジンしてはベストエンジン。
ボアアップ＋ボルトオンターボは、悪魔のS30でも証明済。
走ってもチューンしてもL型は最高のエンジンでつなぁ～

L20ET型は走りのスカイラインも蘇らせてくれたでつ。
ターボエンジンもレスポンスがなんとかなると…
あとは過給するからエンジンも丈夫でないとってのがねぇ～

ギャランGTO

ウエッジシェイプを基調としたシャープなスタイリングで1969年12月から登場したコルト・ギャランシリーズは、
従来のドロくさい三菱車のイメージを一変させた軽快なセダン」として好評を博したでつが、そのギャラン人気に
拍車をかけたのがほぼ1年後の1970年10月に発表され、11月から発売されたスペシャリティカー、ギャランGTO。




ファストバックにダックテールのこのヒップアップクーペは、69年10月の東京モーターショーに出品された「ギャランGTX-1」の市販化モデルで、
車名もギャランGTOと改めての颯爽としたデビュー。




GTOシリーズはセダンの1300（AI）／1500（AII）に対して、4G32型の1600ccエンジンを搭載。
シングルキャブのMIにSUツインキャブのMII、そしてDOHCを載せ、1ヵ月遅れで登場したトップグレードが、
このMR。



MRはテールをわずかにはね上げたダックテールのリアスタイルや、ボンネット上のダミーの2個のエアスクープ、
サイドのストライプテープなどが目立つ精悍なクーペボディ。




エンジンは、4気筒DOHC、1597cc、125psの4G32型サターンエンジンを搭載。
サターンAⅢ」の名で呼ばれた4G32型・直4 DOHCエンジン。
ソレックスツインで125psを発生。ロングストロークながら鋭いピックアップ。

三菱の乗用車では最初となったこのDOHCは、コルト・フォーミュラIIに載せていた4気筒、16バルブDOHC、
1598cc、フュエルインジェクション装備で240psのR39型エンジンを一般市販車用にデチューンしたものと言われたでつが、
その中味はまったく別物。

タイヤは165SR13のラジアル。
ギアボックスは5速MTのみ。

最高速度は200km／h、0→400m加速の16.3秒というスペックは「フォーミュラカーの伝説が生んだマニア向きのホットマシン」の
コピーとおり、強烈さであったでつ。

8連メーターにオーバーヘッドコンソールを装備するドライバーズシートまわりは、航空機の操縦席に似ているところから
「フライトコクピット」と呼ばれて、黒で統一された車室内ともども、スポーツムードは満点。
定員は一応5人乗りだが、リアシートはゆったりしているとはいえず、実質的には2プラス2 となっているでつ。




1973年1月、GTOシリーズは再び排気量アップがはかられ、4G52型の2Lエンジンに換装されたでつ。
そのGTOとは…




その名にふさわしい車だったでつ。
ギャランもいい車だったけど、このGTOのような車は特殊だなぁ～




GTO MRの市販期間はわずか2年2カ月で、累計販売台数は約850台。
走りに熱かった時代の車だなぁ～
だけど意外とチューニングベースの車として三菱車は少ないでつなぁ～

アストンマーチンラピードSは、真のスポーツカーだなぁ～

地味だけど意外とマニアが多い車。
そりが、アストンマーチンでつ。



そして真のスポーツカーでつ。
アストンマーティンがほしいなぁ～








エンジンはヴァンキッシュSやヴァンテージにも使われる自然吸気6リッターV12“AM29”ユニット。





でも、スポーツカーでもリアシートもほしい、という人のためのクルマがラピード。
アストンのVHプラットフォームを拡大して、リアドアと後席2座を増設。




ZF製8段ATをリアに置くトランスアクスルの後輪駆動。



ﾄーボードは深く、ステアリングホイールは胸元に近い。
正しい英国製スポーツカーのドライビングポジション。




330km/hまでの速度計も、逆時計回りに9000rpmまで表示された回転計も、アナログのリアルメーター。



液晶メーターを多用するフェラーリよりクラシックだけど、ATセレクターを持たないのはこちらも同じ。
PもRもNもDも、ピアノブラックのダッシュパネルにあるボタンで操作。
ラピードSでも最高速303km/h、0-100km/h＝4.4秒という高性能を誇る、速いのは当然。



強力なトルク感は、自然吸気6リッターならではで、Dレインジでろくにアクセルを踏まなくても速い。
右足やパドルで回転を上げると、速さもさることながら、クウォーンというアストンの咆哮がスゴイ。



メーターにはイエローゾーンもレッドゾーンも描かれていないでつが、6リッター4カム48バルブV12は、
きっちり7000rpmまで回るでつ。
V12mo貴重な存在だけど、一度は乗りたいなぁ～