フォレスターがフルモデルチェンジ。
今回のメインはやっぱりストロングHV。
攻勢掛けてきたなぁ～
だけど…
スバルで一番売れてるのがフォレスターだから当然だなぁ～
6代目となる新型スバル・フォレスター。
過去2代はコの字型のヘッドライトとメッキモールで囲まれたヘキサゴンつまり六角形グリルを採用していたでつが、
新型はこれまでの流れとは決別した顔を採用。
取り回しのいい車両サイズは維持しながらもデザインを重視したのが新型の特徴。
落ち着いて見えるのは、グリルだけでなくサイドウインドウのまわりからもメッキモールをなくし、ブラックを多用しているでつ。
車体骨格は、アッパーボディとアンダーボディを別々に組み立ててから接合していた従来構造に対し、ボディ全体の骨格を強固に
組み立ててから最終工程で外板パネルのみを接合するフルインナーフレーム構造に切り換えたでつ。
国内向けでは2020年のレヴォーグで初適用した構造。
インプレッサ、クロストレックに続いての採用で、これで一巡したことになるでつ。
合わせて構造用接着材の適用範囲も広げており、ボディのねじり剛性は先代比で1割程度上がっているでつ。
その結果、路面からの入力に対してボディが逃げなくなり、サスペンションがきちんと動くようになって、
乗り心地と操縦安定性の両立が高次元でできるでつ。
動的質感は、理想としているのは運転のしやすさ。
言い換えれば、操作に対して遅れがないこと。
それに、操作に対して、人間の感覚にリニアであること。
新型フォレスターには2種類のパワートレーンが設定。
2024年のクロストレックから適用が始まったストロングハイブリッドと、先代から引き継ぐ1.8L直噴ターボ。
ストロングハイブリッド車はリヤダンパーのロッドを長くしたでつ。
同じことはクロストレックのストロングハイブリッド車でも行なってて、重量増への対応。
車重が増えると旋回時の横力が大きくなるでつ。
横力を受けるとロッドが摺動部に強く押し当てられてしまい、摩擦で動きが渋くなるでつ。
渋くなるとしなやかさが欠けてしまうでつ。
ロッドを長くすると摺動部にかかる力が弱まるので、動きがしなやかになるというわけ。
ターボ車のほうもダンパーの仕様を変えたでつ。
こちらはバルブの機構を変更。
微低速域では減衰力を適度に持たせてバタつきを抑え、路面追従性を向上させる方向でつ。
中速域では減衰力を下げ、硬さを緩和して乗り心地を向上。
また、高速域では減衰力を上げ、伸びきり時の打音を改善しているでつ。
フォレスターのダンパーは歴代、旧ショーワに起源を持つアステモ製。
ターボ車はキビキビ感が強く、ストロングハイブリッド車はゆったりと落ち着いた印象に仕上がってるでつ。
走りのキャラクターが明確に異なるでつ。
ステアリングを操作している際の感触が良くなっているでつ。
手応えがしっかりし、雑味がなく、必要な情報だけを確実に伝えてくるでつ。
良くなった理由のひとつは電動パワーステアリングをデュアルピニオンにしたこと。
先代はシングルピニオン式だったでつが、新型は入力軸とアシスト軸を分離したシステムを採用。
デュアルピニオン式はレヴォーグから採用しているでつが、サプライヤーはアステモからボッシュに変更。
ステアフィールのつながりの良さを出しながら、手応え感も同時に合わせてセッティングできるようになったでつ。
1.8L直噴ターボCB18は2020年のレヴォーグが初出し。
ライフ途中でフォレスターのラインアップに加わったでつ。
基本的にはキャリーオーバーでつが、新型に搭載するにあたってはハードと制御を細かく変えているでつ。
まずハード面では、オルタネーターを高効率のタイプに変更したことで燃費をよくしているでつ。
エンジンオイルは粘度を変えずに添加剤のチューニングでフリクションを低減したでつ。
気になるハイブリットのスペックは…
2.5L水平対向4気筒DOHC直噴+ 2モーターe-BOXERストロングハイブリッド
130kW（177ps）/5200-5600rpm118kW（160ps）/5600rpm
エンジン最大トルク 209Nm（21.3kgm）/4000-4400rpm
モーター最大出力 88kW(119.6ps)
モーター最大トルク 270Nm(27.5kgm)
燃費（WLTC） 18.4km/L 18.8km/L
1.8Lターボの方は…
1.8L水平対向4気筒DOHC直噴インタークーラーターボ
エンジン最大トルク 130kW（177ps）/5200-5600rpm
モーター最大トルク 300Nm（30.6kgm）/1600-3600rpm
燃費（WLTC） 13.6km/L
足回りは…
トランスミッション リニアトロニック（CVT）
ステアリング ラック&ピニオン
サスペンション 前：ストラット式独立懸架
後：ダブルウィッシュボーン式独立懸架
ブレーキ 前後：ベンチレーテッドディスク
タイヤサイズ 235/50R19 225/55R18
ストロングと言いながらターボモデルとビックリするくらい燃費は良くないなぁ～
こりは水平対向エンジンだからかなぁ～
HVのシステム馬力は、カムリと同じ２１０馬力だからターボよりパワーはあるでけど、パワー感はどうなのかなぁ～
制御では、アクセルオフ時の燃料カットのタイミングを少し早めたでつ。
これも燃費のためでつが、背反としてショックを感じやすくなってしまうでつ。
そこで、CVTの制御に手を入れることでショックを発生させずに早めの燃料カットを実現。
車体の剛性アップを果たしたことなどで新型は先代より重くなっているでつが、燃費性能が悪化していないのは、
こうした燃費改善の努力があるからでつ。
またSモード選択時は、先代より回転数が高めとなる制御に変更。
コーナー脱出時のエンジン回転数が高くなるため、レスポンス良く加速態勢に移行できるようになっているでつ。
新型は先代に対して遮音・吸音が徹底しているため、高めのエンジン回転になっても耳障りに感じないでつ。
ストロングハイブリッド車のシステムは先行して投入されたクロストレックと同じでつが、ラジエーターの仕様が異なるでつ。
クロストレックとフォレスターではボンネットの高さが異なるためで、高さに余裕のあるフォレスターはダウンフロータイプを採用。
クロストレックは車両右上から左下に流すクロスフローとなっているでつ。
重力を素直に利用するダウンフローのほうが理に適ってはいるでつが、クロスフローでも冷却性能は充分に確保。
ハイブリッドシステムとしての性能に差はないでつ。
ターボ車はエンジンしか積んでいないので当然でつが、エンジンの味が濃厚に味わえる仕立て。
対照的に、ストロングハイブリッド車はモーターが主体の走り。
エンジンは完全に黒子に徹している印象。
SUVより、インプレッサに搭載してほしいでつ。
できれば、G4でね。
