車種について。

トヨタ、国内販売車種を半減へ　20年代半ばめど」という記事が掲載されでつ。
トヨタが現行車種の大幅な見直しを実施し、30車種程度に減らす検討に入ったでつ。
そして今後国内市場の成長が見込めないなかで大胆な販売戦略の見直しに踏み切る、という内容。

確かに…

これまでトヨタは「トヨタ店」、「トヨペット店」、「カローラ店」、「ネッツ店」と４系統の販売店を持ってて、
それぞれ微妙にターゲット層が違っていたからこそ、同じ地域に多くのトヨタ系販売店が展開できたでつ。

それぞれのターゲット層にあった専売車種が用意されてて、たとえばトヨタ店やトヨペット店なら保守的なラグジュアリー層、
カローラ店はファミリー層、ネッツ店なら若者層など…

近年はプリウスやC-HRなど全店舗扱いの車種も増えてきていた、という現状。

そうしたなかで、「75％を併売車種に」、「セダンを中心に大幅な車種整理」というのは大きな販売改革。

ひとつは社会構造の変化。
かつては年齢や収入、家族構成によって買うクルマの種類が分かれていたでつ。

こりは、お金持ちの高齢者層は高級セダンに乗り、中年のファミリー層は大衆車に乗り、若者はコンパクトカーや、頑張ってスポーティなクルマに乗っていたでつ。
でもそういう区分けは、今はもうないでつ。

社会階層の違いによる購入車の違いは、今では条件が入り組んで複雑になったでつ。

それよりも地域格差のほうがはるかに大きくなってきたでつ。
だから、トヨタは地域ごとの販売戦略を見直すことにしたでつ。

電車通勤が主要な都市部と、自家用車通勤がメインの郊外とでは、ライフスタイルが大きく違い、クルマに対する考え方も大きく違うでつ。
日産はすでに、こうした「地域ごとの販売戦略分担」に注力しているでつ。

ではトヨタはどうするかでつなぁ～

これまでの販売４系統は残しつつ、都市部には都市に合ったクルマを、郊外には郊外に合ったクルマを販売するような戦略に組み替えていくでつ。

具体的に言えば、プリウスやアクアといった都市型のモデルは都市部の販売店でたくさん売るよう販売戦略を練っていき、そのいっぽうでクラウンやハイエース、軽自動車など郊外で
よく売れる車種は郊外での販売戦略を充実させる全店扱いとする等、という戦略。

さらに気になるのは車種の整理。

「セダンを中心に整理」とあるでつが、具体的にはどのような車種が統合されていくか…

レクサスとセンチュリーは別格なので手を付けないけど、それ以外のセダンはクラウン、カムリ、カローラアクシオの３車種に絞って、
残りはすべてこのモデルに統合してゆく方針みたい。

つまり上記以外のセダン、クラウンマジェスタ、マークＸ、プレミオ／アリオン、SAIは統合されてしまうでつなぁ～

それだけではなくて、これまでは車名を変えていた系列ごとの姉妹車戦略は縮小していくことなるでつ。

ポルテ／スペイドはどちらかひとつに、ルーミー／タンクもどちらかひとつになるでつ。

現在のルーミー／タンクの好調ぶりを考えると、ポルテ／スペイドごとルーミー／タンクに統合される可能性もあるでつ。

またアベンシス、アイシス、ウィッシュも統合されそうでつなぁ～

エスティマ、ランクルプラドは今後の売れ行き次第といったところみたい…

それでも、多くの車種ラインアップは「自動車文化」が豊かな証拠のひとつ。

地味とはいえそのクルマを愛する人は多いでつ。
トヨタは業界の盟主として、多くの車種を抱え続けてきたでつ。
だからこそトヨタも今回の車種整理に関して、「2025年ごろ」とかなり時間をとってゆっくりと整理していく目論見。

昨年（2016年）のトヨタの国内販売台数は約160万台。
1990年代には250万台を記録。
それでもトヨタは、2020年代であっても「国内生産300万台、国内販売150万台（レクサス含む）を維持する」という目標を掲げているでつ。

２０１７年９月の販売台数をみると…

1位
ノート
日産15,469
2位
プリウス(PHV含)
トヨタ13,275
3位
アクア
トヨタ12,896
4位
フリード
ホンダ10,808
5位
フィット
ホンダ8,814
6位
シエンタ
トヨタ8,679
7位
セレナ
日産8,187
8位
ヴォクシー
トヨタ7,767
9位
C-HR
トヨタ7,126
10位
ルーミー
トヨタ7,089
11位
ヴィッツ
トヨタ6,433
12位
ノア
トヨタ6,411
13位
タンク
トヨタ6,223
14位
カローラ
トヨタ5,549
15位
ヴェゼル
ホンダ5,537
16位
デミオ
マツダ5,343
17位
エクストレイル
日産5,080
18位
ハリアー
トヨタ4,956
19位
インプレッサ
SUBARU4,929
20位
ステップワゴン
ホンダ4,811
21位
ソリオ
スズキ4,768
22位
CX-5
マツダ4,555
23位
エスクァイア
トヨタ4,545
24位
パッソ
トヨタ4,423
25位
レヴォーグ
トヨタ4,350
27位
スイフト
スズキ3,476
28位
アルファード
トヨタ3,376
29位
ヴェルファイア
トヨタ3,365
30位
カムリ
トヨタ3,324
31位
アクセラスポーツ
マツダ2,999
32位
シャトル
マツダ2,495
33位
オデッセイ
ホンダ2,187
34位
ランドクルーザープラド
トヨタ1,640
35位
フォレスター
SUBARU1,581
36位
デリカD5
三菱1,415
37位
マーチ
日産1,259
38位
エルグランド
日産1,148
39位
エスティマ
トヨタ1,040
40位
プレミオ
トヨタ921
41位
イグニス
スズキ868
42位
ポルテ
トヨタ838
43位
スペイド
トヨタ776
44位
CT
レクサス749
45位
キューブ
日産631
46位
ミラージュ
三菱530
47位
ウィッシュ
トヨタ525
48位
オーリス
トヨタ520
49位
マークX
トヨタ460
50位
アリオン
トヨタ379
51位
アウトランダー
三菱377
52位
８６（ハチロク）
トヨタ367
53位
レガシィアウトバック
SUBARU239


でつなぁ～
ベスト１０だと９０年代はトヨタが８割くらい占めてたけど…

そいとカローラは、５０００台で１４位
３０年連続ナンバー１だったし、派生車種を合わせて今の１０倍くらい売れてたけど…

Ｃ－ＨＲは販売１年あまりだけど、ハリア、エクストレイル、ヴィセルと販売台数変わらないでつなぁ～
来年は大幅にダウンしそうな気がしますなぁ～

ベスト１０は１万売れないと入れなかった９０年代と違って、万を超えたのは４位まででつなぁ～

セダンは１４位のカローラだけどフィルダーと併せてだから、セダンがんぇ～

で～１０年いじぃおうだけどエスティマも頑張ってるなぁ～

こうみると成熟しきった日本市場ではなく、中国やインドとか売れる市場重視になるでつなぁ～
３０位以下は１０００台だし、４０位以下は百台単位…

でもワクワクするような車はないなぁ～

燃費や快適性重視だし、自動運転というのもあるし、走る楽しみがないでつなぁ～

欧州車が人気あるのは、ワクワクする走りにあると思うでつ。

自動車市場、戦略どうなっていくのか…

販売車種もどうなるか…
注目でつなぁ～

Windowsでもワンスイッチが多いノートパソコンなり～

Ｍａｃの本体に付いてるスイッチはワンスイッチで、Windowsはダブルスイッチ…
だったけど最近は…

Windowsのノートがワンスイッチになってるでつなぁ～

Ｍａｃユーザだとあのワンスイッチが使いにくいたら仕方ないでつなぁ～

何がというとコピーとペースト…

で～調べてみると…
ショートカットキーでコピー＆ペースト出来るでつなぁ～

Windowsの場合：Control+Cでコピーして、Control+Vでペースト

参考にＭａｃは…

Macの場合：command+Cでコピーして、command+Vでペースト


でつなぁ～

ちなみに…

Windowsの場合：Controlボタンを押しながらファイルを、移動先フォルダにドラッグ＆ドロップ
Macの場合：optionボタンを押しながらファイルを、移動先フォルダにドラッグ＆ドロップ

になるでつなぁ～

だけどなんで、Windowsパソコンはワンスイッチにしたのかなぁ～

売ってるマウスはみんなダブルスイッチなのになぁ～
別にコストがそんなに変わるとは思えんが…

ノートやタブレットは、パソコン本体のみで操作するのが基本だから、やっぱりダブルスイッチが基本だと思うんだけど…
そりと本体のパットもイマイチでつなぁ～

ＩＢＭパソコンについてたチ■ビがいいなぁ～

そういえばタブレットでコピペやるときは…

やっぱりマウスになるんだろうなぁ～

パソコンは、やっぱりマウスがないと操作できないでつなぁ～

サーロインに合う炭酸水♪

サーロインをがっつり食べたくなったので、うし源に行ったでつ

夏の暑い時期だったんだけど、マスターが…




お肉に合う炭酸水を出してくれたでつなぁ～
この炭酸水結構、ハマりますなぁ～

ということでまずは…




牛タンの刺身でつなぁ～
黒毛和牛の牛タン刺身は、超まいう～でつなぁ～
そして…




タタキでつなぁ～
焼き加減がいいでつなぁ～
そして…




メインイベントのサーロインでつなぁ～
マスタの焼き加減が、絶品でつなぁ～

榛原牛は最高に、まいう～でつなぁ～

そして、うし源といえば…




ローストビーフでつなぁ～
贈り物のナンバー１というだけあって、超まいう～でつなぁ～

どの部位が、一番美味しいのかなぁ～

今度、聞いてみるかなぁ～

カローラのフルモデルチェンジだけど…

2017年10月11日、カローラアクシオ（アクシオとして２代目、カローラとしては通算11代目）とカローラフィールダーがマイナーチェンジを実施。
現行型は2012年5月に発売したでつ。




こりが２度目のマイナーチェンジ。
モデルサイクルを考えると来年にもフルモデルチェンジとなる見込み。

カローラといえば、長く日本販売市場のトップに君臨し（1969年度から2001年度までの33年間、車種別年間販売台数で一度もトップを譲らなかったでつ）、
国内累積販売台数は2015年6月に1000万台を突破。
現在154の国と地域で販売されている、名門中の名門ブランド車。

2006年に通算10代目となる節目で「アクシオ」というセカンドネームを付与、2012年に現行型となる通算11代目へフルモデルチェンジし、現在に至っているでつ。

そのカローラアクシオが今回、2015年3月以来２度目となるマイチェンを実施したでつ。

主な変更内容は以下のとおりでつ。

　◇衝突軽減ブレーキなどを含む衝突回避支援パッケージ「トヨタセーフティセンスC」を全車標準装備
　◇駐車場などでのアクセル踏み間違いによる衝突被害を軽減する「インテリジェントクリアランスソナー」を新設定
　◇フロントマスクの大幅変更
　◇ハイブリッド仕様の燃費を向上して34.4km/Lを達成
　◇月販目標台数はアクシオ（セダン）2500台、フィールダー（ワゴン）3700台
　◇車両本体価格は164万1600円〜253万6920円

特に評価したいのは、衝突支援パッケージ「トヨタセーフティセンスC」の全車標準装備化。
安全装備というのは、（高級車よりもむしろ）こうした大衆車にこそ手厚く装備されるべきもの。
全車標準装備化したトヨタの英断を評価でつなぁ～

現行型カローラアクシオのサイズは全長4400×全幅1695×全高1460mm。
歴代カローラは徐々に大きくなってきているでつが、これまでは「全幅1700mm以下」といういわゆる「5ナンバーサイズ」を堅持してきたでつ。

まぁ～長く同クラスとしてライバルだったブルーバードは現行型から「ブルーバード」の名前が取れて「シルフィ」となって、全幅1760mmとなって3ナンバーとなったでつが…

もはや3ナンバー車と5ナンバー車のあいだに税制上の違いはなく、5ナンバー枠にこだわるのは「矜持」でしかないでつが、しかしそうした名目があるからこそ狭い日本の道に合った
クルマ作りができていた側面もあるでつ。

ちゅうても３と５で税金６千円くらいちがうし、３万円台と４万円台じゃ～感じ方も違うけど…

さてというかカローラは、日本の道路や日本の駐車場事情を考慮した、日本のためのクルマだったでつ。

だけど世は、おしなべてグローバル化全盛期。
カローラアクシオもその流れには逆らえず、現行型では（先代まではプレミオ／アリオンなどと同じMCプラットフォームを使っていたが）ヴィッツ（ヤリス）系と同じBプラットフォームを採用していたでつが、
次期型はボディを3ナンバーサイズに拡大すべく開発を進めている、という有力な情報があるでつ。

このまえディーラでも言ってたでつなぁ～

次期型カローラが3ナンバー化となる理由は主にふたつ。

ひとつめはトヨタ内でセダン系車種の大幅な再編が計画されてて、カローラのひとつ上のサイズのプレミオ／アリオンがモデル整理→カローラへの統合の方向で検討が進んでいるでつ。
もし統合となれば、プレミオ／アリオンの顧客がカローラに流れることになるでつ。
その「ダウンサイザー」を満足させるだけの大きさが、カローラに求められることになるわけ。

ふたつめは海外ユーザーの声。
カローラは特にスポーティなフロントマスクを持つ中国向け仕様が現地で評判がよくて、現地での「もう少しボディサイズを大きくしてほしい」という営業上の要請に添った開発が
進められているでつ。





となると、現行型は「5ナンバーサイズの最後のカローラアクシオ」となる公算が高いでつ。

長く日本を代表するモデルだったカローラが、海外の意向に沿って大きくなるのは世の流れとはいえ、生き延びるのは、最も強い者でも最も賢い者でもない。変化に適応できる者であるという
警句もあるでつ。

カローラが時代に合わせて変化していくことは、古くからのカローラファンにとってはむしろ歓迎すべきことなんだけど…

次期型登場（フルモデルチェンジ）は2018年夏頃を予定だけど、出来れば５ナンバーで出てきてほしいなぁ～

日本の道路事情を考えるとやっぱり、５ナンバーサイズなんだよねぇ～
セダンが売れなくなったのも、３ナンバー化したからも一因でもあるでつなぁ～

確かに中国のカローラはスポーツセダンでいいけど、国の広い中国では３ナンバー化は必須だけど、狭い日本の国では５ナンバーだと思うでつなぁ～

カローラが３ナンバーで登場するなら今回モデルチェンジしたカローラ買うかなぁ～

そりほど新しい技術が導入されるとは思えんしね。

「ＶＨＳｖｓベータ」

1970年後半から始まった家庭用ＶＴＲの規格争い。

75年にソニーが「ベータマックス」を発売。

一方、ＶＨＳ方式のＶＴＲは、当時の松下電器の子会社だった日本ビクターが開発し76年に発売。
その翌年には松下も続いたでつ。

野球など長時間のスポーツ番組に適したＶＨＳが米市場を制覇し、規格争いはＶＨＳの勝利に終わったでつ。

ただ、負けたソニーを含めＶＴＲを世界に普及させたのは日本メーカーであり、存在感を世界に見せつけたでつ。

この規格争いをしてる時はまだまだビデオは高根の花だったでつなぁ～
確か５０万くらいはしたはず…

どっちがとかあまり興味がなかったなぁ～
ビデオがほしいと思ったのは、マクロスが欲しかったからで、その時は、ＶＨＳがスタンダードになってたでつなぁ～

で～ＶＨＳとベータだけど、陣営は…

ベータ陣営は、ソニーを規格主幹として東芝・三洋電機・NEC・ゼネラル（現・富士通ゼネラル）・アイワ（現・ソニーマーケティング）・パイオニア（現・オンキヨー&パイオニア）。
VHS陣営は日本ビクターを規格主幹として松下電器産業を中心にシャープ・三菱電機・日立製作所・船井電機などが、それぞれ加わったでつ。

ソニーのベータマックスが「U規格と同等の性能確保」を意識し、基本録画時間を1時間（後のβIモード）として画質を堅持、U規格と同じ形態によるフルローディングとして機能性を維持していたのに対し、
VHS方式では家庭内視聴用途を意識して、画質・機能のオーバースペックを追求せず、基本録画時間を2時間と設定。

録画時間で劣るベータマックスは、すぐさま2倍モードに相当する「βII」モードを開発・搭載することでVHS方式に対抗。

2倍モードの構造的問題から、再生処理を本来規格から変更せざるを得ず、βIIモードの再生処理を基本とした「ベータ方式」として規格を再構築し、これを各社が採用する形となったでつ。

ベータマックスの再生モードの基本が、βIIモードになったことから、画質面では両者に顕著な差はなくなったが、機能面ではVHSはベータマックスの後塵を拝することとなったでつ。

ベータ方式は、主幹のソニーが画質維持と高機能化を意図した開発指向で新機種を投入し、対するVHS方式は「家庭用」であることを強く意識した商品開発を各社がバリエーション豊かに進め、
技術の進歩に合わせて、目まぐるしいほどの速度で画質改善や新機能の搭載が進んだでつ。

こうして家電品史上例のない規格対立戦争は、1980年代まで続いたでつ。

一般的傾向としては録画時間が長く、また販売店の多かったVHS陣営が1980年代初頭頃から優勢になり、1980年代半ばには「VHSの実質的勝利」という認識が拡がったでつ。

東芝・三洋などベータ陣営のメーカーもVHS方式の併売をはじめ、程なくベータ方式の新規開発を取りやめ、VHSへ完全に鞍替えたでつ。

最初の戦いがVHS勝利で幕を閉じた理由としては…

販売戦略による要因として、VHSを牽引したビクターが、陣営拡大のためOEM生産を精力的に行ったことで、参入社が増えることによる販売チャンネル拡大と量産化による価格低下でつなぁ～

メーカー系列店での購入が主だった当時、結果としてVHS陣営のメーカーの系列店の方が多く、購入しやすかったのもあるみたい…
そういえば家電呂範店が席捲するのが９０年代くらいだったでつなぁ～

技術的要因としては、ベータ方式に比べ部品数が少なく、精密/調整箇所も少なかったため、各メーカーの参入が容易で量産や低価格化がしやすかったことでつなぁ～。
基本規格の録画時間が長く、長時間モードも含めて有利。
ベータ陣営がVHS陣営に先駆けて投入した各技術が、消費者にとって決定的な差別化とならなかったこともあるでつなぁ～
性能重視が裏目に出たケースも存在。
ベータサイドが普及期に大きな混乱を招いてしまったこともあるでつなぁ～
テープの表示を長さ（フィート）で表したために録画可能時間が分かりにくい、記録フォーマットやノイズリダクションシステムによっては再生対応機種が限られるなど、煩雑・難解な要素が存在。

VHSの方が映像コンテンツのラインナップが充実していたでつなぁ～
VHS陣営の優勢を受けて、ビデオソフトメーカーが映像ソフト販売・レンタルビデオともVHSに一本化したでつ。

でもありから３０年くらいになるけど今はビデオもＤＶＤに変わったでつなぁ～

そういえば、アナログからデジタル放送になったので、ＶＨＳテープで録画した映像は見れないでつなぁ～

まぁ～こりＤＶＤへダビングしようと思ったけど時間がねぇ～

デジタルだとコピーするだけで何分だけどアナログは、すべて再生しながらだからなぁ～
そいと今、録画したいような番組少ないし、すぐＤＶＤで出るから再放送録画するってのもないでつなぁ～

ラジオから流れる曲を録音するのもカセット時代はよくやったけど、テレビの録画もデスクになってからしなくなったなぁ～

そのテレビの録画もＶＨＳ→ＤＶＤ→ＨＤになってるのかなぁ～

残すのはいいけど、メディアがコロコロかわるのがねぇ～

東京モータショー２０１７年なり～

１０月２７日から１１月５日まで東京ビックサイトで東京モータショーが行われるでつなぁ～




最近は隔年で開催されてるでつなぁ～
以前は商用とかろ分けて開催とかいろいろ…

今はＦ１同様盛り上がりは…

もっとも来場者が多かったのは、１９９１年に開催された第２９回の東京モーターショーで
幕張メッセで開催され、出展社は３３６社、展示車両は７７６台、来場者は２００万人以上という記録したでつ。

２０１５年のモーターショーは来場者数８１万人、出展社は１６０社、展示車両は４１７台だから半分になったでつなぁ～
それだけ成熟しきった日本の車市場であるでつなぁ～

さて今回のモータショーのテーマは…

世界をここから動かそう

でつなぁ～

今車は大きな転換期を迎えてるでつなぁ～
レシプロエンジンから環境にいいエンジンへ…

ＥＶへシフトしようとしてるけど、たぶんＥＶではなくＨＶ…
そして大本命は、燃料電池車でつなぁ～

レシプロはいろいろと改善されてまだまだ続いていくと思うでつなぁ～
ＥＶはデメリットが多いからサブ的な感じで収まると思うでつ。

さて環境、省エネがテーマみたいだけど…

今回のモータショーでは、やっぱり次期ス―プラとロータリエンジンのＲＸ－７でつなぁ～

やっぱり車人気の復活はスポーツカーの復活でつなぁ～

走っててワクワクする車…
そりがスポーツカーでつなぁ～

燃費とかそんなの関係なしに、メーカの最新の技術を結集した車でつなぁ～

そういう意味でコンセプトカーでもそういう車を展示するトヨタとマツダには賞賛するでつなぁ～

ということで今回この東京モーターショーからどんな車が出てくるか…

楽しみでもあるでつなぁ～

未だ人気が高い スープラでつなぁ～

トヨタのフラグシップクーペ、スープラ。




30歳以上の車好きの方なら誰しもが知っている排気量3,000ccの直6エンジン+FR駆動の2ドアクーペ。

上位グレードはツインターボにより当時の日本車自主規制の上限値である280psに、ゲトラグ社の6速MT、REAS（相互連携アブソーバーシステム）を採用した、
日本を代表する生粋のハイパワースポーツカー。

そもそもスープラは、1970年代、トヨタの人気スポーツカーだった「セリカ」を北米市場へ輸出する際に使用された輸出名。

輸出名という過去が存在する為、どの型式が初代になるのか、数え方は様々。
一般的には国内で初めてスープラと名乗った「A70（JZA70）型」を初代スープラと言うことが多いでちなぁ～

その後、初代スープラとしてA70（JZA70）型スープラがセリカから独立した車種となり、最終的に2代目 A80（JZA80）型スープラまで、
トヨタの最上位スポーツカーとしての地位を築くことになるでつ。

最終型2002年式のJZA80スープラの中古価格は、落ちる気配が全く無く、逆に高騰中。
その他の年式の中古車スープラも、今なお非常に高い人気を誇っているでつ。

だけど、実はそれほど台数が売れた車。

その理由は、JZA80スープラはトヨタの最上位スポーツということで、簡単に手が届く新車価格ではなかったというのが一番の理由。
それ以外にも、バブルやスポーツカーブームとか、燃費や維持費の問題、ライバルの存在など、様々な理由が絡んでたので、
販売台数は少なくても人気が高い、つまり「憧れの的」、「高嶺の花」と言える車だったでつ。

中古市場価格が高騰しているトヨタ JZA80スープラだけど、具体的な人気の理由はどこにあるのかというと…

トヨタ JZA70スープラと比較すると、外観は全く別物と言えるほど変化し、排気量も3,000ccにアップ。
全体的に丸みを帯びたフォルムは、年式を感じさせない、現代でも通用する「The GTカー」と言えるデザイン。

性能面でも出力、旋回性、燃費、快適性の全ての面で進化していますので、JZA80スープラの人気が高いのも頷けるでつ。

現在、JZA80スープラで最も人気が高いグレードは、最終モデル2002年式のRZ（またはRZ-S）。

その人気の理由は排気量3,000ccの直6ツインターボ+6MTという素のスペックの高さ。

トヨタ 2JZ（排気量3,000cc / 直6）エンジンにシーケンシャルツインターボで、日本車の自主規制上限値だった280psの馬力を発生。
しかも捻り出しているという訳ではなく、相当な余裕を持って280psを出しているでつ

そして、そのトヨタ 2JZエンジンはチューニングベースとなりうるエンジンの中でも最高クラスの耐久性を持っているでつ。

トヨタ JZA80スープラの純正タービンはセラミックタービン。
耐久性という意味ではそこまで優秀ではないけど、シーケンシャル化されているから、排気量3,000ccのエンジンと相まって、低回転域から扱いやすい設定になっているでつ。

また、RZに採用されている6速マニュアルミッションは、通称「ゲトラグ6速」という、ゲトラグ社製のミッションが採用。
ゲトラグミッションは”シフトの入れやすさ”に少々クセがありますが、極めて高い耐久性を持つでつ。

800psまではそのまま使えるなんていう話もあるほど…

スープラがハイパワーカーと言われる所以はこの辺りにあるでつ。
実際、長いホイールベースや欠点と言われる車両重量は直進安定性が高く、ストレートを得意とする車両なのは間違いないでつ。

だけど、実はスープラに乗ったドライバのほとんどの人は、口を揃えてスープラはコーナリングマシンというでつなぁ～

サスペンションは4輪ダブルウィッシュボーン式、ブレーキも4輪ディスクブレーキという豪華さ。

そして、車体サイズからは想像できないけど、様々なモノが車体の中心にギュッと詰め込まれたパッケージになってて、
スラロームする際の回転軸が車体中心になるように設計されているでつ。

そのサイズ・重量から考えられる性格とは真逆に、運転するとコンパクトにステアリングと車体が同調して旋回するように感じられる、トヨタのスポーツカーらしい車。

エンジン自体の性格や、ステアリング切れ角や重量の問題からコンパクトサーキットで積極的に使用されることは少ないスープラでつが
ハイスピードサーキットなどでは高速コーナーを難なく処理しスムーズにパスしていくことが可能。

また、JZA80スープラのボディ剛性は、クーペというカテゴリーの中では現在販売されている他のスポーツカーと比較しても、突出して高いでつ。

当時のトヨタ車全般に言えるでつが、バブル期トヨタの制作構想により使用材料に余裕を持てたことや、車格の観点からも重量増を問題視していなかったことから、
ボディ剛性はクーペとは思えない程の高さを誇るでつ。

つまり、チューニングベースとしても非常に優れているのがJZA80スープラのRZなのでつ。

給排気系とECUをちょっと弄れば、エンジン本体を弄ることなく、すぐに400psの大台を超え、クラッチ・タービン・ブレーキパッドを強化品へ換装すれば、
そのままサーキットの全開走行も余裕。

インテリアに関しても評価は高く、ドライバーを囲むような、コクピット然と配置された運転席に座ると、走りに重きを置いた車なのだということが良く分かるでつ。

そんなトヨタ 80スープラ、中古車になってからもチューニングベースとして非常に人気が高く、中古車両価格も落ちるどころか日を増すごとに上昇しているでつ。

映画「ワイルド・スピード」にも何度か登場したことでも、更に人気を集めたでつ。

また、他の中古車両と違ってJZA80スープラは「チューニング中古車に高値が付く」という独特な風潮が存在するでつ。

中古車のスープラ購入者のほとんどがチューニングを前提として購入するため、最初からある程度チューニングされた中古車の需要が高い。

中古車両価格高騰の理由は他にもあり、
「ショップ等がデモカーとして丁寧に扱っていた車両が多い」ことや、
「車体サイズが比較的大きいため、峠などで乱暴に扱われた車両が少ない」こと、
「耐久性が高いためチューニングされた中古車でも十分に耐えられる」こと、
「購入層が比較的限られ、維持メンテナンスに十分にお金を掛けることができるユーザーが多かった」

といった、スープラの中古車だからこその理由でつなぁ～

トヨタ JZA80スープラの中古車相場を見てみると、最も安い下位グレードのSZ（4AT）で50万円程度～、人気のRZになると400～500万円もの値段が付く車両も珍しくなく、
新車販売当時とほぼ同等の価格を付けている中古車も多いでつ。

JZA80スープラの燃費はターボモデルで7km/L（ATモデルは6km/L）程度、NAモデルで8km/L（ATモデルは7km/L）程度だけど、このサイズだと
当時としては普通でつなぁ～

でも意外とマンガにが登場しないでつなぁ～

さてそのスープラの復活。

スペックも気になるけど、やっぱりコストでつなぁ～

アルシオーネは、ジウジアーロデザインのツーリングクーペでつなぁ～

スバルは前作のアルシオーネから、四輪駆動の長距離ツーリングカーというのを想定していて、それは独自の水平対向エンジンに、地道に開発を重ねたAWDを組み合わせた、
どのような天候コンディションにも強い全天候型のドライバーズカーというコンセプトを持っていたでつ。

そしてその考え方は、アルシオーネSVXに引き継がれることとなるでつ。




SVXは、独自のメカニズムを持ち、エンジンは新開発の3.3L 水平対向6気筒。

そして当然トルクスプリット型のフルタイム4WDという組み合わせ。

まさにスバルの旗艦となる1台。

デザインは、イタリアのジョルジェット・ジウジアーロの手による未来的なガラスエリアを特徴としたもの。

広い視界、明るいインテリアを特徴としたスリークな印象の、それでいて大人4名が十全に居住することのできるスペースを合わせ持つでつ。

ジウジアーロならではの実用性と美しさを両立。

インテリアデザインもジウジアーロのスケッチをそのまま生産化するというもので、非常に機能的、かつ美しい造形を両立したクオリティの高いものとなっていたでつ。

当時、いすゞ ピアッツァはモデルチェンジを行い、従来のジウジアーロデザインから社内デザインに変更され不評を買っているところ。

初代いすゞ ピアッツァとは、やはりジウジアーロのデザインを忠実に生産化したクルマで、美しさと実用性の高さの高いバランスが玄人受けしていたでつ。

その点このアルシオーネSVXも同じで、やはりというか一般受けというより玄人受けのするクルマで、生産台数は全世界合計で3万台弱、国内向けは6千台程度に留まるまさに
レア車となったでつ。

とはいえ、スバルはこのクルマを非常に丁寧に、マメに手入れをしてブラッシュアップを図り、インテリアの素材やカラーの入れ替え、限定車の投入、
トランスミッションの入れ替え( 同じ4段ATでも前期と後期で別物)などなど、売れる台数に対してよくぞここまでというくらいのしつこさでこのクルマを磨き上げていたでつ。

それだけ彼らの思い入れも強かったでつなぁ～


バブル景気だったからこそ、身を乗り出すように自動車開発に没頭していた日本の自動車メーカーとエンジニアたちの仕事ぶりが、こうしたクルマたちからも見て取れるような気するでつ。

エンジニアとして突き詰めて理想的なクルマを追求するという姿勢、スタンス、気概のようなものが散りばめられているような、そんなこの3台も結局バブル崩壊や、
あまりに細かすぎて伝わりにくい魅力が理解されないとこがあるでつなぁ～

現代の自動車開発では考えられない"突き詰めた"クルマ作り。

こういうのが今求められてる気がするでつなぁ～

3ローターはV12級の迫力も、ほぼ手組みの生産体制

1990年に発売されたユーノスコスモの狙いは、欧米のお金持ち層が好むような、贅沢なプライベートクーペであり、
メルセデス・ベンツSLやSEC,ジャガーXJ-Sなどをターゲットとして作られた贅沢な仕立ての2ドア車。




マツダはもともとヨーロッパでの動向や嗜好に非常に敏感で、その空気や文化を日本に持ち込むということをこのころからやっていましたから、
ユーノスコスモでは南仏のコートダジュールを走る姿もサマになるようなコンセプトでつなぁ～

ちなみにユーノスコスモは、実際にはヨーロッパどころかアメリカにも輸出されない国内専用車。

ジャーナリスト向け試乗会はわざわざ南仏まで車両を運んで行われるという豪華さ。
当地でこのクルマを走らせていると、現地の人からよく声をかけられたでつ。

注目は、なんといってもエンジンに、3ローターターボ(20B)が採用されたことでつなぁ～

3ローターは爆発間隔が12気筒エンジンに近く、スムーズさやパワーフィールはフェラーリV12に匹敵するとの評価。

また、非常に複雑な形状のエキセントリックシャフトをもつため、エンジンはほぼ手作業での生産だったでつ。

その反面、燃費は市街地で2kｍ/L。
さらに冷却性に難のあるロータリーエンジンの、とくにキャビン寄りの部分に熱が溜る傾向があり、維持管理にもかなりの手間と苦労が必要とされるなど、
さまざまな意味でタイトルホルダーな3ローターエンジンだったでつなぁ～

松山の回転寿司屋さんが神戸にきますなぁ～

この間、松山へ出張した時に何食べようかと…

松山市内にあるショッピングモールでいろいろと見てると…




すしえもんがあったでつ！
モールにあるので普通の寿司屋さんかと店見ると…

愛媛の魚のネタが多いので…
せっかく松山へ来たので、やっぱり名物を食べないと…

ということでまずは…




タマゴと大トロと何か忘れたけど、愛媛で有名な魚でつなぁ～

ここもタッチパネルで注文可でつなぁ～



太刀魚でつなぁ～

そして…








鰻は四万十川のかなぁ～
リーズナブルで、まいう～だったでつなぁ～

まだまだ食べたいネタがあったけど、お腹の調子があまりよくなかったので…

まぁ～また来た時にとか思ってると…
なんと…

今度オープンしたイオン神戸南に関西発出店するでつなぁ～

１１月１日オープンみたいだけど、２週間後くらいに行くか、１５時くらいに行くかとりあえず
時間を上手く考えないと行列凄そうでつなぁ～

でもオープンがすごく楽しみでつなぁ～

時代を先取りし過ぎたＳＵＶ『ビークロス』でつなぁ～

今や世界的なSUVブーム真っ只中。

SUVもクロスオーバーが基本となり、オンでもオフでもシーンを選ばないだけでなく、スポーツセダン顔負けの走りが楽しめるモデルまで現れるようになったでつ。

しかし、ほんの一昔前まで、「スポーティなSUV」なんて存在しなかったでつ。

そのニーズにいち早く気づいていたのは、SUVにもロータスチューンを取り入れるなど、走りにも拘っていたいすゞ。
そんないすゞが今から約25年前に発表した、スポーツSUVの先駆け「ビークロス」。




当時は「珍車」と言われていたこのクルマの辿った数奇な運命があったでつ。
1993年の東京モーターショーで、いすゞが1台の新しいSUVのコンセプトカーを出展。

その名は“VehiCROSS(ヴィークロス)”。
従来のSUVの概念を大きく覆すスポーティな3ドアのスタリングが与えられていたでつ。

乗り心地を含めた高速走行性と悪路走破性を高次元で融合させることを目指し、コンセプト段階では、ジェミニのプラットフォームをベースに開発されたクロスオーバーSUV。

出展されたコンセプトカーは、カーボン素材とアルミを取り入れた軽量なボディ構造に1.6L直列4気筒直噴エンジンにスーパーチャージャーを加えた新しいものを搭載するなど、
軽快な走りを目指していたことが感じられるでつ。

モーターショー会場での来場者の反響が高かったことを受け、すでにSUV以外はOEMが基本となり、どんどん規模が縮小されていたいすゞの乗用車部門は、再起をかけてこのモデルの市販化に乗り出したでつ。

東京モーターショー出展から約3年半後となる1997年3月、“VehiCROSS(ビークロス)”は世に送り出されたでつ。

コンセプトカーと異なる点は、生産性とコストの面からプラットフォームはビックホーンのショートボディものを流用した点。

それにエンジンもパワフルな3.2Lの自然吸気ガソリンエンジンに換装。駆動方式は、ビックホーンにも採用される電子制御トルクスプリット4WDを搭載し、トランスミッションは4速ATのみ。

好評だったデザインは、プラットフォームの影響により、ややロングノーズ化されていたが、コンセプトカーそのものと言っていいほど、市販車に十分に反映。

装備も豪華で、レカロ製セミバケットシート、エアバック内蔵のMOMO製レザーステアリングのほか、デザインにより犠牲となった後方視界を確保するために
当時まだ珍しいバックカメラが標準化されていたでつ。
凝ったスタリングから製造にも手間がかかったが、価格上昇を抑えるべく、いすゞ車のみならず、他メーカー車からもパーツを流用することで、現実的な295万円（標準仕様）としていたでつ。

それまで存在しなかった「スペシャルティSUV」という新ジャンルを確立したものの、当時はまだRVブームの名残が強く、ライトSUV以外は、乗用車ライクな快適装備を備えた本格SUVがマーケットの中心。

時代としては、高級クロスオーバーSUVを確立した初代ハリアーのデビューが1997年12月であり、スポーティさを強調したSUVの存在は時期尚早であったでつ。

このため、ビークロスの販売は決して成功とはいえず、わずか2年で販売終了。

いすゞは国内環境問題意識の高まりや原油高を受け、本格SUV市場も、一時氷河期を迎えるが、レンジローバースポーツの登場をきっかけにこのカテゴリーは息を吹き返し、
オンロードでのスポーツセダン勝りの走行性能も当たり前となったでつ。

時代の波に乗り切れなかったVehiCROSSだが、そのままでは終わらず、日本市場撤退後は、活躍の場を北米向けに移し、市場拡大を狙うでつ。
それを示すように、1999年にはオープン仕様の「VX-O2」、2000年には5ドア化を図った「VX」というコンセプトカーを発表しているでつが、これらが市販化されることはなかったでつ。

しかしVehiCROSSが描いた戦略を見ていると、あの大ヒット高級クロスオーバーSUVを思い出すでつ。

そうジャガー・レンジローバーの再起のきっかけとなったレンジローバー・イヴォーク。

もしVehiCROSSが絶妙なタイミングで発売されたら、あるいはもう少し、せめて10年後に市販されていたなら……

いすゞの乗用車の未来も変わっていたかもしれない……。
そんな思いは、少々飛躍が過ぎるかもしれないが、その夢は大いなる可能性を秘めていたといえるでつ。

そうなんだよねぇ～

いすゞのクロスロードはいいんだとねぇ～

当時はＲＶ車と言われてたけど、ＳＵＶも手掛けていたら…
いすゞのＳＵＶ出してほしいなぁ～

時代を読むというかブームを先取りしちゃうとってことかなぁ～

省エネモーター向けレアアースでつなぁ～

省エネは二酸化炭素（ＣＯ2）削減の一丁目一番地。
大量にエネルギーを消費する電力や鉄、セメント、化学などの装置産業、さらには家電やオフィスのＣＯ2削減市場の拡大に目がいくでつが、
それを支える部品や素材にも大きなチャンスがあるでつ。

電力は動力源、光、熱源として使われるでつ。

動力源と言ってもピンとこないかもしれないが、エアコンや冷蔵庫のコンプレッサー、エレベーターや自動ドア、工作機械を動かすのはモーターであり、
火力発電所はモーターの一種であるポンプなくしては動かないでつ。

電力の半分が動力源として消費されており、モーターなどによる世界全体のＣＯ2排出量は日本の排出量の約７倍相当にもなる。省エネはモーターからとも言えるでつ。

モーターの省エネ化の鍵を握るのが強力で小型の磁石だ。最も強力な磁石として知られるネオジム磁石は日本人が発明、改良してきたものでつが、
電気自動車（ＥＶ）の普及や風力発電の増加で2030年の市場規模は２倍以上とも言われるでつ。

だけど、市場が拡大すれば新しい問題も出てくるでつ。

ネオジム磁石は高温になると肝心の磁力が低下する弱点があり、ジスプロシウムと呼ばれるレアアース（希土類）を加えることで高性能と価格を実現させているでつ。
ところがジスプロシウムの高品位の鉱床は中国に集中しており、世界生産の約９割が中国。

１カ国に生産が集中し、かつ重要となれば生産国にとっては戦略物資となるでつ。
事実、中国が外交上の駆け引きからレアアースの輸出を停止したことがあったでつ。

そこでジスプロシウムの含有量を減らす技術や代替品の開発、さらには沖ノ鳥島周辺深海の資源開発による国産化など様々な努力が続けられているでつ。
またリサイクルも欠かせないでつ。

だけど、リサイクルは一般にコスト高。
リサイクル紙や都市鉱山が成り立つのは市場に十分な量があることと回収する仕組みがあるためでつ。

中国から輸入したジスプロシウムは、ネオジム磁石あるいは高性能モーターを組み込んだ家電や部品などの形で３分の２が輸出されており、
日本に残るのは製品輸入を含めて４割強相当とみられているでつ。

まだまだ使用中の機器も多いため廃棄量は少なく、リサイクルが機能するのはＥＶや風力発電の需要増による市場規模拡大。

また原材料、製品の貿易はサプライチェーンを複雑にしているし、日本企業による海外生産もあるでつ。

求められるのは国際的なリサイクルシステムだろう。コストと時間がかかる話だが、資源制約は世界共通の悩みであり、
リサイクルシステムの確立で実質的な資源保有国になれば資源制約は一転強みに変わるでつ。





課題解決のための選択肢は多いほうがよいでつ。
リチウムイオン電池に使われるコバルトは５割がコンゴ、超硬合金材料のチタニウムは８割以上が中国など、調達リスクはジスプロシウムに限らないでつ。

ＣＯ2制約というゲームチェンジは部品や素材に新しいチャンスを与えるが、市場拡大がもたらす調達リスクは宿命。
だけど、これを「攻め」の視点でみてはどうか。ＣＯ2制約は省エネ型設備や製品の需要を生み、それが部品や素材、さらには代替技術やリサイクル需要につながるでつ。

波及効果は大きいでつ。

バリューチェーンを逆にたどることで「約束された市場」が見えてくるでつ。

資源のない国、市先端技術には欠かせないレアアースを確保する技術は必須でつなぁ～

レクサスLC5００ｈは超スポーツHVでつなぁ～

まさにトヨタの技術を集結した車でつなぁ～




赤が合いますなぁ～
レクサスの最高峰でつなぁ～



ちゅうか…
ＨＶの最高峰でつなぁ～




まさに…




走りのレクサスでつなぁ～




そのスペックは…




う～ん、ｍＨＶでコリほどの走りの車を作るとは…





ボディも…




ＨＶシステムも…














インパネも…








こりは走り屋を刺激しますなぁ～




ＨＶのスペックも…




こりはステアリング握りたいでつなぁ～




最近のレクサスは走りを重視してるでつなぁ～

トヨタ車にもＳＡＩみたいにして販売してほしいでつなぁ～
リーズナブルに…

メルセデスＳでつなぁ～

メルセデスの…




最高峰に位置する…






Ｓシリーズでつなぁ～
あの大きなボディーを…




いとも簡単に早く走らるパワー♪
メルセデスのエンジンは…




ＨＶでつなぁ～
だけどメルセデスにしては、４気筒なんでつなぁ～

なんでＨＶは4気筒なのかなぁ～
だけど…




インパネとかはさすがでつなぁ～

でも４気筒ＨＶではあるでつが…













走りはさすがでつなぁ～
メルセデスがＨＶを作ると省エネエンジンではなく、走りのエンジンに変身するでつなぁ～

日本の技術がどうなってるのかなぁ～

某製鋼がデータを改善して品質の悪い製品というか欠陥品を販売してたでつなぁ～

あのＭＲＪにも使われてるから、ＭＲＪはまたあの厳しい検査に対応しなおししないといけないから
実機が商用運転するのは東京オリンピックに間に合わない可能性があるでつなぁ～

Ｈ２ロケットにも積まれてるわけだし他にも…

こういうことやると世界中が迷惑するし、人の命にもかかわることになるでつ！

日本は世界で一番品質のいい製品を販売してることが資源のない国の生きる道なのにこういうことやるとは…

技術者として恥ずかしいことでつなぁ～
こういう企業が日本の名を汚してしまっているでつ。

このところ日本のこういう不祥事が多いでつなぁ～
今の日本国内のマナーとか見てるとわかる気がしないまでもないでつが…

モノづくりをする技術者は、いいものをワクワクするもの安心して安全に使えるものを提供する義務があるでつ。

もう某製鋼の製品は使えないし、使う企業もなくなるでつなぁ～
自業自得でつが、新日鉄住金かＪＦＥに吸収されて無くなってしまうでつなぁ～

平尾くんも天国で怒ってるです。

モノづくり日本、原点に返らないといけないでつなぁ～