ランボルギーニがＳＵＶに参入でつなぁ～

欧州の超高級車メーカーがこぞって多目的スポーツ車（ＳＵＶ）市場に参入してるでつ。
独フォルクスワーゲン（ＶＷ）傘下のランボルギーニ（イタリア）は2018年に初のＳＵＶ投入を決め、
英ベントレーは先行し16年に発売するでつ。

希少価値でファンをひきつけてきた各社のＳＵＶ参入は、スポーティーな車を求める消費者の嗜好の変化も
反映しているでつ！

ランボルギーニのＳＵＶは意外と普通かなぁ～




カウンタックとかスーパーカー的なＳＵＶにはちと…
高級ＳＵＶは、「Urus（ウルス）」とネーミングされてるでつ！

ボディーサイズが4990×1990×1660mm（全長×全幅×全高）、パワートレーンは最高出力600PSを発生するエンジンとフルタイム4WD！

まぁ～ＶＷグループからいろいろと技術が入るんだろうなぁ～

同じくＶＷ傘下の高級セダンで知られるベントレーは、英国中部の本社で同社４番目のモデルとなるＳＵＶの発売を決め、16年に発売する予定。
高級セダンのライバルでもある、独ＢＭＷ傘下の英ロールス・ロイス・モーター・カーズも「街中を走るのに向いたスポーツタイプの車を検討中」とのこと。

う～ん、ＶＷもいろいろと合併吸収してて広げてるでつなぁ～


各社の年間販売台数はベントレーで１万台強で、ロールス・ロイスなどは４千台前後。
150万台以上で競うドイツの高級車と異なり、数を絞り込み販売してきたでつ。
ただ消費者の好みが変わるなか、親会社のＳＵＶ生産のノウハウを生かしつつブランド価値を守ろうとの思惑があるでつなぁ～

そうなると次の焦点はスポーツカーの伊フェラーリ。
フェラリがＳＵＶつうのはどうかというとこあるでつが、親会社の欧米フィアット・クライスラー・オートモービルズはフェラーリを
年内にも上場させる計画で、従来方針が変わるかに可能性もあるでつなぁ～

ＳＵＶ市場熱くなってるでつなぁ～

ＳＵＶオタクとしてはいいことだけど、小型のＳＵＶにも力を入れてほしいなぁ～



さぁ～ダービーでつなぁ～
気合入れて当てにいくかなぁ～と思ってる
タケスィがＨＰ更新したでつ！
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ロードスターにロータリエンジン積まないかなぁ～

マツダのロードスターがモデルチェンジしたでつなぁ～

オープンカーは、日本では成功しないつう通説があったでつが
唯一の成功例でつなぁ～

確かに夏は、いいでつなぁ～
海岸沿いとか走るといい風を浴びながら走れるでつ

そして、赤が似合う車でつなぁ～




ただ走りという点では、物足りなさを感じるでつ

こりだけ息の長いモデルなんだけど、オープンカーつうことで走りの面でも
少し過激さがほしいかなぁ～

パワーユニットはもちろんFR方式で、専用開発となる「SKYACTIV-G1.5」と新開発の6速MT「SKYACTIV-MT」を搭載。
６速ＭＴは新開発でつなぁ～

エンジンは、ＤＯＨＣで　96kW〈131PS〉／7,000、150〈15.3〉／4,800N・m＜kgf・m＞／rpmでつなぁ～

今流行のダウンサイジングつうことで、ターボモデルはないのかなぁ～
マツダは、ヨーロッパ思考があるから、ターボモデルはほしいとこでつなぁ～

軽量コンパクトつうことなら、ロードスターにロータリつうのはないのかなぁ～

初代から思ってるんだけど、ロードスターにロータリの走りは合うと思うんだよねぇ～

ワイディングロードや峠とかＣ１なんかも、ロータリーらしい走りが出来ると思うんだよねぇ～

今、マツダの中ではロードスターを継承して守ってきたモデルだし、マツダといえばロータリなわけだし、
希少価値のある車だから、絶対にロータリモデルがほしい車であるでつなぁ～

「だれもが、しあわせになる。」25年前に誕生した初代ロードスターのコピー。
そのしあわせ」とは、人とクルマが心を合わせることにあると言ってる今回のコピー。

そう考えると、やっぱりロータリ搭載のロードスターは出すべきだと思うんだよねぇ～

せっかくのマツダしか出来ない技術だし、その技術が眠ってるのが勿体無いし、
早く復活を望む声にこたえてほしいなぁ～



５月もあっという間だったでつなぁ～
なんかバタバタした５月だったけど、まもなく
梅雨だし、アバンチュールな夏もすぐそこだなぁ～と
久々にチューブ聴きながら夏を感じるタケスィが
ＨＰ更新したでつ！
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全米ベストセラーはやっぱ～いいなぁ～

全米のベストセラーのカムリ
ホンダのアコードと並んで全米のトップ争いをしているでつ
どちらもいいでつなぁ～

だけどアメリカンモデルは、日本では人気ないんだよねぇ～
なぜかなぁ～

さて来年は車の買い替え時なんだけど、カムリいいんだよねぇ～




ＨＶがやっぱりいいかなぁ～
だけど燃費はあまり期待しない方がいいのかなぁ～

ボディが重くなるからだけど、意外とエンジンのパワーで、カタログ値は出るのかなぁ～

そいとボディがデカイなぁ～
ミニバンのエスティマより大きいらしいでつなぁ～

こりだとどこか行く時に、面倒になるんだよねぇ～

大きい車は楽だけど、ちょっとした買い物とかちと大げさになるんだよねぇ～
ちと悩みところではあるでつなぁ～

そいとエンジンだなぁ～
かつてはＶ６モデルがあったんだけどなぁ～

復活してほしいなぁ～
カムリのＶ６は、やっぱ～走ってて、楽しかったなぁ～

エンジンのフィールがいいでつなぁ～

ホンダのＶ６もいいけど、カムリのＶ６はツインカムらしい吹き上がりがたまらんでつなぁ～

う～ん、たぶん試乗したらグラグラくるだろうけど、そろそれモデルチェンジぽい気もするＣ～

さて、どうすっかちとショップめぐりでつなぁ～





５月もあっという間だったでつなぁ～
なんかバタバタした５月だったけど、まもなく
梅雨だし、アバンチュールな夏もすぐそこだなぁ～と
久々にチューブ聴きながら夏を感じるタケスィが
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ステップワゴン スパーダ

ホンダが久々にターボ車を出したでつ

ステップワゴンに搭載されたでつ。




その中でもスポーティなグレード、スパーダは走りも充実してるでつなぁ～

今は欧州でダウンサイジング化の流れの中で環境にやさしいターボエンジンが再ブレイクしてるでつ。

ミニバンに過激なモデルもほしいなぁ～というところで、さすがはホンダだなぁ～

だけど今回のターボはエンジン小さくなる分、ターボで補うって発送だから
前回のターボブームとは少し違うでつなぁ～

だけど、ターボの再ブレイクは嬉しいニュースでつなぁ～


今週はダービーつうことで気合入ってるタケスィが
ＨＰ更新したでつ！
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鉄鋼プラントから出る副生ガスを利用するでつ！

鉄鋼プラントから出る副生ガスも低カロリーでつなぁ～
主燃料は製鉄所での生産過程で発生する高炉ガス（BFG）。




高位発熱量基準で3345kJ／m3N程度と低カロリーであり，可燃範囲もLNGの半分程度と非常に狭いでつ。
本ガスに増熱用のコークス炉ガス（COG）を混合し，4606kJ／m3Nとした上でGT燃料として供給。
この高カロリーガス混合流量制御により，不安定なBFGのカロリーを一定に増熱，安定化してるでつ。


混合された燃料には約10mg／m3N程度のダスト分が含有されるため，燃料ガス圧縮機の汚れによる急激な性能低下が懸念されるでつ。
だけど湿式電気集塵器を設置して不純物を効率的に除去すること及び運転中定期的にガス圧縮機翼を洗浄できる装置を設置することで，
汚れの進行を抑えることを可能したでつ。

可燃範囲の狭い難燃性ガスをGT着火時～燃焼ガス温度が1300度にも達する全負荷運転までの全運転範囲で安定して燃焼するために
空気バイパス弁付マルチキャン燃焼器を開発したでつ。





空気バイパス弁は，特に低負荷時に燃焼領域の下流部へ燃焼用空気の一部をバイパスさせることで燃焼領域における燃空比の落ち込みを抑えるでつ。




全運転範囲において高い燃焼効率を維持することを可能。
さらにGT出口でのNOx排出値はあらゆる負荷範囲において10ppm未満（16％O2換算値）を達成してたでつ。



BFGは低カロリーであるため，LNG燃料を用いる標準GTに比べ多量の燃料が必要。
また，高炉からは600mmAq程度の低圧で供給されるため，圧力比約16のGTにて燃焼させるためには圧力比16以上にまで圧縮しないといけないでつ。
それゆえ大流量ガスを効率的に圧縮できるガス圧縮機が必要となるでつ。

このため大流量に適した100MW級軸流ガス圧縮機を開発。
一方，タービン部は実績ある標準仕様を適用するため，多量の燃料ガス流量とのバランスを考慮してGT空気圧縮機の吸込み空気流量を最適に設計。



BFGには毒性を有するCOが約20％vo1.含まれるという特徴もあるでつ。
このため，系外への燃料ガス漏えい防止を徹底した設計としているでつ。
燃料ガス圧縮機出口部には減圧多孔板と冷却水噴射ノズルを内蔵する直冷式のガス冷却器を設置。
全負荷運転からの緊急停止時においてもGTへの投入が遮断された高温・高圧の燃料ガスを減圧・減温することで，全ガス量を安全に系統内に回収可能。
また燃料ガス圧縮機の軸封部にはセグメントシールを採用し，バッファ流体としてN2を供給することで，燃料ガスの機外への漏えいを完全に防止しているでつ。

機器配置上の特徴として，ガスタービン・発電機・蒸気タービンとガス圧縮機とを増速歯車装置を介して同一軸上に配列し，シンプルな配置。
軸系全長は約56mにも達するが，各機器の軸方向の熱伸びが相互に影響を及ぼさないように，蒸気タービンの両軸端にフレキシブルカップリングを設置。



軸系の安定を図ったでつ。
また，ユニット起動のための専用設備を設けず，既設ボイラからの蒸気で蒸気タービンを駆動する蒸気タービン起動方式を採用したでつ。
こりにより軸系構成のシンプル化に貢献している．でつ。

低カロリー副生ガス焚きコンバインド発電設備として発電機出力300MW，発電端効率48.7％という従来実績からの大幅な性能向上を実現したでつ。


久しぶりの仙台だったでつなぁ～
そしてやっぱり牛タンを満喫してきた
タケスィはＨＰ更新したでつ♪
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新技術導入を着々と…

ＫＨＩさんは、国産しかも自家開発のこだわったでつ！
そのガスタービンでいろいろな新技術を盛り込んできてるでつ！




水素燃焼やバイオガス等、時代の求めれてるニーズに応えてるでつ。

ガスタービンの特性を活かして非常用発電機としてガスタービンの今日の発展に一番貢献してるでつなぁ～

コージェネレーションは分散電源の目玉だし、こりのラインアップも充実してるでつ。

中型ではシェア一番だし、ダウンサイジング、分散化においては中小型市場が活発化するし、
新しいエネルギーもあるから、まだまだ開発のスピードは加速していくでつなぁ～



もうフレンチオープンなんだなぁ～
さてジョコがグランドスラム達成かナダルが聖域守るのか
注目のタケスィがHP更新したでつ！
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メルセデスＡＭＧ ＧＴでＣ１攻めたいなぁ～

スーパースポーツのさらなる極みへ。
そのエモーショナルなデザインに宿る高い基本性能を活かし435kW（591PS）まで高められた
最高出力やシフトスピードの短縮。

足回りの強化など圧倒的なハイパフォーマンスを追求。
さらに、専用の装備による精悍な佇まいが高性能をアグレッシブに物語るＳＬＳ　ＡＭＧ　ＧＴの誕生でつ




さらなる高次元のドライビングダイナミクスとともにかつてないプレジャーが道の彼方まで突き抜けるでつ。
F1での優勝でさらなる高性能な車として出てきたでつなぁ～

そしてパワーユニットは、V8ツインカムツインターボで５１０PS　トルク６５０つう超モンスターマシンで出てきたでつ。
そこへＡＭＧが味付けしてるんだから、早いのは当たり前。

足回りもかなりいい感じに味付けされてるでつなぁ～
F1やルマンで、蓄積された技術のフィードバックだから、恐ろしく早そうだなぁ～
２０００万近くするんだけど、一度は試乗させてほしいなぁ～

ヤナセだと試乗あるのかなぁ～




最近、ベンツとかのドイツ車よりアメ車が多い気がするけど、それでも外車＝ヤナセだと
安心感あるでつなぁ～


もうフレンチオープンなんだなぁ～
さてジョコがグランドスラム達成かナダルが聖域守るのか
注目のタケスィがHP更新したでつ！
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ブースタージェットターボエンジンなり～

スズキの新しいエンジン

ブースタージェットは、直噴化による燃費性能向上と、過給機であるターボチャージャーによる出力とトルクの向上を
図ったガソリンエンジン。




ボディサイズや重量に対する高い要求を満たすためエンジン各部のレイアウトの最適化を行って、軽量化技術を駆使したでつ。
例えば、吸気マニホールドの吸気ポートを短くし、排気マニホールドはシリンダーヘッドと一体化。

これらの工夫によって、エンジン寸法は537×450×696mmに収めることができたでつ。

今回発表したブースタージェット1.4は、前述の1Lエンジンと同様の特徴を持つ1.4L版。

最高出力は140psで、最大トルクが220N・m。

最大トルクは、1700rpm〜4000rpmと幅広いエンジン回転域で発揮さえるため、ドライバビリティの良さが想像できるでつ。

現行スイフトよりもひと回り大きいiK.2には1Lが搭載されるので、この1.4Lエンジンはエスクードとかに採用されるみたい。
これを機に、スズキのエンジンラインアップは次のフェーズにシフトしていくでつなぁ～


エンジンのダウンサイジング化が活発になってきたでつなぁ～
こりも欧州の影響なんだけど…


ターボエンジンが再びブレイクしてるのは、環境にいいからだけど、エンジンにも優しくなったでつなぁ～

エンジンを小さくしてハイパワーと燃費を両立させることが出来るのが、ターボだからね！

ＨＶもターボつうか燃費を向上させて出力アップさせる方法のひとつ。

だけど欧州では、ＨＶよりディーゼルの方が燃費が上つうのが常識。
まぁ～実燃費考えると、ＨＶよりターボエンジンのがいいかもしれないでつなぁ～

ドカーンターボじゃ～なく、環境にやさしいターボでつなぁ～



ニンニクぷんぷんで東京のラッシュにはさすがに乗れないなぁ～と感じたけど
やっぱ～ニンニクでパワーつけたいなぁ～つう葛藤に悩むタケスィが
ＨＰ更新したでつ！
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蒸気冷却なり～①

気化冷却とは、液体が蒸発（気化）する際に周囲の熱（気化熱）を奪い冷却すること。
水が蒸発するのは蒸発潜熱を得るから。
このとき水は蒸発潜熱を受け取っていいるでつが、温度の高い側からすると、蒸発潜熱分の熱量を奪われていることになるでつ。

これを積極的に利用するのが気化冷却システム。
意外に身近なところにも、気化冷却の原理が利用されているでつ。

例えば、市販されている自動車でも、高性能機種では過給器と組み合わされる空冷式インタークーラーの冷却性能をアップさせる目的で、
気化冷却のための水噴射装置を備えているものがあるでつ。
厳しい暑さの日が増えている昨今、注目されている打ち水も、気化熱を利用して路面などの温度を下げる気化冷却。

真空冷却は、水の蒸発は大気圧下常温でも起こりるでつ。
こりは、空気と水蒸気の分圧に応じた質量が蒸発しているだけで、“沸騰”しているわけではないでつ。
もし、40℃でもどんどん沸騰して蒸発していく状態ならば、潜熱の受け渡しも最大限になるはず。

大気圧では100℃で沸騰するでつが、大気圧よりも圧力を下げると・・・100℃よりも低い温度で沸騰が生じるでつ。
こりは、飽和温度が100℃以下になるため。


真空蒸気加熱では、100℃以下の飽和蒸気を加熱源として利用するのに対して真空気化冷却では、100℃以下で発生する沸騰現象を利用するでつ。

真空気化冷却で用いる温度域での蒸気の飽和圧力は、真空と言っても数kPaの世界で、その程度まで圧力を下げること自体はそれほど難しくまいでつ。
厄介なのは、気化冷却工程では冷却すればするほど伝熱面で大量の蒸気が発生し、この処理が必要となってくること。

この圧力域では蒸気の体積は水の千数百倍になるため、発生する蒸気を排気しなければすぐに圧力が上昇してしまうでつ。
圧力が上昇すれば目的の温度で気化冷却させることができなくなるでつ。

そのため、気化冷却システムでは、空気を吸引して真空を作り出すだけではなく、気化冷却中に次々発生する蒸気を吸引排気できるだけの
大きな排気能力を持つ真空ポンプを使用する必要があるでつ。

このように、気化冷却は真空域で水の気化を促進させることで、蒸気加熱に匹敵する伝熱性能を冷却側で実現。
実際の現場では以下のような目的で利用されているでつ。

速く均一な冷却により、不純物の生成を減らしたい
発熱反応を抑える大きな冷却能力により、増産に取り組みたい
速く冷却を行うことで、工程サイクルタイムの短縮を図りたい
また、気化冷却技術と真空蒸気加熱を組み合わせれば、素早い加熱・冷却の切替えが可能となり、
高精度な温度制御も実現できます。高い再現性、制御性から以下のような場面での活用が進んでいます。

原料の滴下投入、発熱反応、吸熱反応、攪拌熱など、内温変化要因に素早く対応したい
ユーティリティーの種類が多く、切替えタイムラグ間の温度バラツキをなくしたい
新製品のパイロット化や実生産に向けて、プロセス条件を早く決定したい
新製品開発のために、生産条件を複数試したい等…

ガスタービンの高温化には蒸気冷却は必須になるでつ





そして水素タービンも蒸気の利用になるし、こりからのガスタービンの重要なキー技術になるでつ
だけど危険性も多いし、まだまだ蒸気について勉強していかないといけないでつ

いろんなバイオガスを利用

各都市ではいろんな物をガス化してるでつなぁ～

特に下水の汚泥から出るガスの利用は多くなぅってくるでつなぁ～




ただガスをクリーン化したりする必要があるでつ。




メタン発酵したり、いろんなパターンがあるでつなぁ～
消化ガスを再生する、その中に含まれるメタンは利用価値あるけど、やっぱり低カロリーではあるでつなぁ～
ガスタービンもこの低カロリーガスで効率よく燃焼させる技術はさらなる進歩が望まれるでつ。



ニンニクぷんぷんで東京のラッシュにはさすがに乗れないなぁ～と感じたけど
やっぱ～ニンニクでパワーつけたいなぁ～つう葛藤に悩むタケスィが
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久々の『きちり』でつなぁ～

個室とか雰囲気よくて、料理も美味しい、きちりに久々に行ったでつ

大阪にあったと思ったけど、近鉄奈良駅前に出来てたでつなぁ～

お店の雰囲気、こういうの大好きだなぁ～




まずドリンクは、マンゴジュースでつなぁ～




そうこうしてると先付で、コーンビーフと何かだなぁ～




そういえば最近、コーンビーフ食べてなかったけど、美味しいなぁ～


次に、博多地鶏のカラ揚げでつなぁ～





ゴボウと豆腐のサラダは、体にいいでつなぁ～




ゴマが利いてて美味しいでつ




来た時にテンション上がりすぎて、写真取り忘れてたけど、ローストビーフでつ




ポテトに、包んで食べるでつが、美味しいでつなぁ～



ボボウトリでつなぁ～





こりは宮崎風というか黒いゴマ風で少しピリッときたけど、こりも美味しいでつなぁ～

そして、カルビーの焼き飯つうか、石焼ビビンバみたいだけど、こりも美味だなぁ～




オコゲが、美味しいんだよねぇ～

そして、オムライスも絶品でつなぁ～




う～ん、きちりの料理も雰囲気もやっぱ～いいなぁ～

近鉄奈良駅に出来たから、すごくよかったでつ





坂東太郎というブランド鰻が、あるでつなぁ～
鰻オタクのタケスィとしては、土用の丑に関係なく
食べないとっていう、使命感あるタケスィがＨＰを
更新したでつ！
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リッター３０キロって…つうことでアクア燃費１４回目かなぁ～

ＧＷはタケスィ的にはよく走ったでつなぁ～
つうことで、ＧＷ中に２回目の給油ということが、それを証明してるでつなぁ～

そう考えるとＨＶってのは、少ないガソリンで遠くまで走れるつうのを少し実感したでつなぁ～
まぁ～今までは、燃費悪い車ばっかりだったから…

つうことで、今回は、３４８.３キロ走って…




メータ読みは、リッター当り２２キロだったけど…





ガソリンは、１６.５リッターだから、キロ当たり、２１.３キロ

まぁ～今回もそんなに省エネ運転を心掛けたわけではないんだけど…


だけど、普通に走ってて、リッター３０になることは、全くないでつなぁ～

いかにバッテリ走行時間を長くできるかってのが最大のポイントなんだろうね！


一度、講習受けてみるかなぁ～



坂東太郎というブランド鰻があるでつなぁ～
鰻オタクのタケスィとしては、土用の丑に関係なく
食べないとっていう使命感あるタケスィがＨＰを
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最近のレクサスは、スポーツモードだなぁ～

レクサスの２ドアクーペでつなぁ～




スペックは…
全長　４６９５㎜
全幅　１８４０㎜
全高　１３９５㎜
車両重量　１７００㎏
エンジン　Ｖ６・ＤＯＨＣ
総排気量　３４５６ｃｃ
最高出力　３１８ｐｓ／６４００ｒｐｍ
最大トルク　３８．７㎏ｍ／４８００ｒｐｍ
燃料消費率　９．８㎞／Ｌ（ＪＣ０８モード）
車両本体価格　６７８．０万円（消費税込み価格）


メータが航空機な感じがするでつなぁ～



フジトモちゃんのインスピは…
心地よい走り・情熱的な走りという二面性
ラグジュアリーカーらしく、ゆったりと流して走ることもできるし、エンジン音を
楽しみながらキレの良い走りも楽しめる。涼しい顔で高性能な走りを堪能させてくれるのが
ＲＣの良いところ。
肩肘張ったインテリア
インテリアが全体的にゴツゴツしていて力が入りすぎている感がある。素材が上質なだけに
少々もったいない気がする。

大御所　岡崎さんは…
オトナのための２ドアクーペ
自分は、かってのシルビアやプレリュード、セリカといった２ドアクーペに憧れを
抱いた世代。子育てを終えて再び２ドアクーペに乗れるようになった時に、ＲＣという
オトナが楽しめる魅力的な２ドアクーペが選択肢にあるのは、とてもウレシイ。
華やかさのないインテリア
エクステリアが華やかなデザインなのに対して、インテリアは地味な印象。ここを
改善してゆくとＲＣの価値は更に高まると思う。

う～んちと評価厳しいでつなぁ～


でも高級スポーツカーとして、ドイツ勢をかなり参考にしてるでつなぁ～




最近のレクサスは、高級スポーツへ、ドイツカー化してる感じがするでつなぁ～

だけど最近は、レクサスへ車、見に行ってみようって思うから、レクサスも走りというか
雰囲気はいいでつなぁ～

トヨタとしては、やっぱり早い車つうとこに、こだわってほしいとこがあるし、
レクサスＲＣはその答えを出してきてる感じがするでつなぁ～

ひとつ要望があるとしたら、フルタイムＡＷＤにＶ８エンジン搭載だなぁ～



雨が多いと思ってたけど、野菜の方は、雨不足で…
う～ん、降ってほしいとこには降らずってとこだなぁ～
だけど、こんだけ雨多い春も珍しいなぁ～と思うタケスィが
ＨＰ更新したでつ！
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う～ん、さすがはホンダでつなぁ～ ＮＳＸは超過激な走りが期待できそうでつなぁ～

ＮＳＸの伝統に基づきミッドシップに置かれるエンジンについては、
縦置きのV6ツインターボでバンク角75度、ドライサンプ方式といった内容は公表済みだけど、
今回の発表により排気量が3.5リッターに決まったでつ

タービンにつながるエキゾースト系は、ヘッド内で集合しているタイプ

また、リヤを駆動するモーターはエンジンとトランスミッションの間に置かれることも判明

レジェンドなどではＤＣＴの外側にモーターを置いてるでつが、ＮＳＸはそうした横置き系のハイブリッドとは異なるレイアウトになってるでつ

フロントを左右独立ツインモーターで駆動するハイブリッドＡＷＤスーパースポーツというＮＳＸ




フロントに見える3つのラジエターはいずれもV6ターボエンジンを冷やすもので、
中央の大きなラジエターは25度傾けているといのがポイント

そのエンジン用ラジエターの前にはフロントを駆動するツインモーターユニットの冷却系（右側）や、ハイブリッドシステムの
核となるパワードライブユニット用ラジエター（中央）も置かれているでつ

ターボチャージャーによって過給された吸気を冷やすインタークーラーは、
左右バンクそれぞれ独立して配置しているのが確認できるでつ。

そして、エンジン後方に置かれる9速ＤＣＴの冷却用として2つのラジエターを設置。
ひとつはフロントのエンジン用サブラジエター（左）の前方。もうひとつは、
エンジンルーム内に置かれているということでつ。

NSXといえば、初代モデルはオールアルミニウムのモノコックボディを市販モデルに
採用したことでも知られていますが、次期NSXでもそうした軽量ボディへのチャレンジは
伝統として継続されているでつ。

いくつもの素材を適材適所で配置したボディ構造は『マルチマテリアル スペースフレーム』と
名付けられ、スーパースポーツ級モデルの中でもトップクラスの強さを持つと
アナウンスされているでつ。

たとえば、ロールオーバー時の強度も求められるAピラーは、
3次元成形された超ハイテンによって作られているでつ。

また、自動車のボディでは世界初という「アブレーション鋳造工法」で
作られるアルミニウムパーツにも注目されてるでつ。

そして、スペースフレーム構造のボディ設計においては、前述した冷却性や空力性能と
いったエアフロー管理とスーパースポーツとしてのエキゾチックなスタイリングを両立して
いる点も見逃せないところ。

そのためにCFD（数値流体力学）を駆使した設計が成されているでつ


う～ん、さすがはホンダつう感じで、やっぱりＮＳＸを復活させるんなら、超ハイスペックってのは
当たり前だけど、ここまで徹底するのは、ホンダイズムならではでつなぁ～

ニュルでどんなタイム出すのかなぁ～
日本最速つうかここは、世界最速行って当たり前だと思うでつなぁ～

ＨＶもホンダに掛かれば、スポーツカーへ変身するでつなぁ～

う～ん、早く実物みたいなぁ～


今日は、美樹ちゃん５年ぶりのオリジナルアルバム「 “Colour”」の発売日でつ～
美樹ちゃんらしいサウンドに仕上がってるでつなぁ～
う～んすごく聴きたいタケスィがＨＰ更新したでつ♪
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ミライのインプレ

最近、ちょこちょこと走ってるでつなぁ～
燃料電池車のミライ




プリウスと似てるかなぁ～とか思ったけど…
見るとわりと大きいでつなぁ～




エンジンはそんなに大きくはないかなぁ～





スペックは…

　全長　４８９０㎜
　全幅　１８１５㎜
　全高　１５３５㎜
　ホイールベース　２７８０㎜
　車両重量　１８５０㎏
　FCスタック最高出力　１１４ＫＷ(１５５ｐｓ）
　モーター最高出力　１１３ＫＷ(１５４ps)
　モーター最大トルク　３３５Ｎｍ(３４．２㎏ｍ)
　一充填走行距離　６５０㎞(メーカー参考値)
　燃料タンク内容量　１２２．４Ｌ
　車両本体価格　７２３．６万円(消費税込み)



フジトモちゃんのインプレは…

上質感＆先進感を上手に取り入れたデザイン
次世代のクルマに乗っているワクワク感。
レザーシートの出来もとても好印象でした。ゆったり＆くつろぎ感が最高。
水素(Ｈ)＋酸素(Ｏ)＝水(Ｈ₂Ｏ)→走行中の排水方法。
走行中の排水が後続車にかかってしまうという点は改良のポイントかもしれません。


大御所、岡崎さんは…


他に先駆けて発売したこと
とにかくコレ。クルマがなければ水素インフラは整わない。
ハイブリッドもＦＣＶも世界に先駆けて量産スタートさせるのは
たいしたものだと思う。日本人として誇りに思う。
奇抜なデザイン
皆さんはどう感じたでしょうか？


インパネやメータ類は、最近のトヨタデザインって感じかなぁ～








こりが…




燃料電池って感じ出してるかなぁ～

ＨＶと違ってまだ水素ステーションが整ってないから、量産が期待できないけど、
もう少し小型でもよかった気がするでつなぁ～

まだまだ課題はあるけど、プリウスみたいに広まればいいけどなぁ～


ただ販売したことでこりから急速に水素社会へ走るきっかけにはなってほしいでつ


そろそろビールつう季節になってきたでつなぁ～
千葉ビール園に行きたいモード最高潮のタケスィが
ＨＰ更新したでつ♪
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