マッハの貴公子 C1Runner の熱~い日記でつ(¬_,¬)b フフフ・・・

マッハの貴公子 天才タケスィが熱~く語るでつ( ̄ω ̄)ムフ~

次世代原子炉、海外頼みでつなぁ~

2019-11-08 23:29:19 | 理系オタク
国の原子力研究を担う日本原子力研究開発機構は9月、安全性が高いとされる次世代の
原子炉「高温ガス炉」について、ポーランドの国立研究機関との協力文書に署名。

炉の設計や燃料開発、人材育成などで具体的な協力が始まるでつ。
ポーランドが建設予定の研究炉や商用炉で日本発の技術の採用を目指すでつ。

国内は原発への風当たりが強く、新規建設が難しい中、実用化へ向けた技術力を
向上する苦肉の策。





次世代原発は、現行の軽水炉よりも、安全性、経済性などが優れ、2030年代に実用化が見込まれる原発。
日米英など16カ国以上で作る次世代原発の協力枠組みでは、高温ガス炉、ナトリウム冷却高速炉(高速増殖炉)、
溶融塩炉など6つ。

日本は高速炉と高温ガス炉に力を入れてきたでつ。
海外ではベンチャー企業による次世代炉の開発が盛んでつ。

米国では「小型モジュール炉」として超小型の軽水炉や、捨てられる劣化ウランを使う「進行波炉」などの開発も進むでつ。
国際的にも原発には安全性への懸念と温暖化対策としての期待が交錯。
次世代原発の本命はまだ…

高温ガス炉は、化学変化しにくい安定なヘリウムガスを核反応による熱でセ氏750~1000度程度に加熱して
発電などに使う次世代の原子力発電を目指した技術。

2011年の東日本大震災の影響で東京電力福島第1原発は炉心溶融(メルトダウン)や水素爆発を起こしたでつが
「高温ガス炉は原理的には同様の事故を起こす可能性がない」(原子力機構)とのこと。

福島第1原発を含めて、日本で使われてきた商用原発は基本的に軽水炉。
軽水とは通常の水のことで、軽水炉では原発を動かすのに必要な減速材、冷却材に水を使うでつ。
減速材は核反応で燃料のウランから飛び出した中性子の速度を弱めて連鎖的に核反応が起きるようにするでつ。

冷却材は核反応で生じた熱を外部に取り出す機能を持つ。

福島第1原発では想定を超す津波の影響で電源が使えなくなって、原子炉を冷やす機能がなくなったでつ。
1~3号機では高温になった燃料が溶け落ち、原子炉の底が抜けたでつ。
さらに蒸気が燃料を覆う金属と反応して水素が生じ、1、3,4号機で水素爆発を起こしたでつ。

高温ガス炉では冷却材にヘリウムを使っており、水素は発生せず水素爆発は起きないでつ。
減速材に使う黒鉛の性質と燃料構造の工夫で炉心溶融も起きにくいとされるでつ。

燃料はウランを耐熱性に優れたセラミックで覆っているでつ。
セ氏1600度まで加熱されても燃料の健全性を保てるでつ。

核燃料の周りにある黒鉛は熱伝導しやすく、放置しても内部の温度をセ氏1600度未満に抑えるでつ。

日本は1998年に稼働した研究炉(茨城県)で技術を培ってきたでつ。
04年には世界で初めてセ氏950度の熱を取り出したでつ。
10年には連続50日間の運転に成功。

ただ大型化が難しく、コスト面で軽水炉に劣るのが課題。

転機は11年の福島第1原発事故。
国際的に原発の安全性向上を求める声が強まり、次世代原発への注目が高まったでつ。
規制強化で軽水炉の安全対策費も上昇。

高温ガス炉は主要機器を工場で製造して現地で組み立てる「小型モジュール炉」に向くとされるでつ。
出力100万キロワット級が主流の現在の軽水炉に比べ、規模が同数十万キロワットで初期投資が少なく、
工場で大量生産できれば低コストにできるでつ。

高温ガス炉について、原子力機構は温暖化対策としても売り。
原発は発電時に二酸化炭素を出さず、政府は温暖化対策の1つの柱に据えるでつ。

高温ガス炉はさらに高温のガスを使って、水からエネルギーにもなる水素を製造できるでつ。
熱は製鉄や化学工場、地域暖房、海水淡水化などにも利用できるでつ。

日本はかつて研究でトップだったが、今では後れを取り始めているでつ。
最も先行するのは中国。

実用化の前段階となる同25万キロワットの実証炉2基を建設してて、商用炉も6カ所作る計画。
日本も実証炉の建設構想はあったでつが、福島第1原発事故を受けて議論が進んでいないでつ。

そこで目を付けたのが積極的なポーランド。
20年代に研究炉、30年代に同16.5万キロワットの商用炉を建設する目標を掲げるでつ。
協力を進めて、建設時に日本の原発関連メーカーの参加を目指しているでつ。

ただ、海外頼みには危うさもある。政府が次世代原発の筆頭に掲げてきた高速増殖炉は、
トラブル続きで原型炉「もんじゅ」(福井県)の廃炉が決まり、実証炉計画があったフランスとの
協力に活路を求めたでつ。

だけど、同国は実証炉計画を事実上凍結し、開発は暗礁に乗り上げているでつ。

次世代原発が日本のエネルギー政策、温暖化対策に必要ならば、国内建設について原発を推進する政官民が国民の理解を
得ようとする努力が欠かせないでつ。

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ロータリーエンジンついに復活でつなぁ~

2019-11-08 07:10:29 | エンジン
東京モーターショーにてマツダは初の量産EVを発表。

2020年に発売を目指すそのEVは、発電を担うロータリーエンジン。
レンジエクステンダーの搭載も予定されているでつ。
2012年に生産終了したRX-8以来のロータリ搭載車。

だけどロータリオタクとしては、『発電用エンジン』と思うところ…

だけど、限られた情報からロータリエンジンレンジエクステンダーをみると、マツダの壮大なプランがあるでつ。
ノルウェーのオスロにて開催された『MAZDA GLOBAL TECH FORUM 2019』で、新型ロータリエンジンレンジエクステンダーが公開。






CX-30のプロトタイプEVには外板はダミーで、実車デザインはまったく違うもの。
モーターの最高出力は105kW(142.8ps)、最大トルクは265Nm(27.0kgm)。DC充電はCHAdeMO規格に対応。

REは、高出力で軽量・コンパクト、往復運動がなく吸排気バルブも持たないためエンジンの静粛性が高い。
効率のいいエンジン回転数で定常運転できるレンジエクステンダーに最適。

そのREレンジエクステンダーについて、詳細なスペックは今のところ未公表だけど、ユニット画像をもとに推測。
RE本体は横置きシングルローターで、ジェネレータ、駆動モーター、インバーターなどと一体型ユニット。

REの出力特性を決める吸排気ポートは、サイドハウジングに設けるマルチサイドポート方式で、確認できる限り、
吸気ポートは1ポート、排気ポートは2ポートとなっているでつ。
燃焼を終えたガスは、ふたつの排気サイドポートから排出後ひとつに集合し、三元触媒を通って車両下面から排気。

燃料噴射方式は、直噴ではなくポート噴射式。RE特有のガスシール潤滑装置もRX-8後期型と
同じ3本ノズルE-MOP(電磁式メタリングオイルポンプ)が採用されており、ユニット構成は全体的にRX-8の13Bと
そう変わりはなく見え、かなり手堅い印象。

だけど、目新しいところが見当たらないわけではないでつ。

特徴的なのは点火装置。
一般的なダイレクトイグニッションのスパークプラグ点火ではあるでつが、従来までの2プラグから1プラグになっているでつ。
REの細長い作動室形状を1プラグでいかに燃やしきるのか、気になるところ。
シリンダーブロックにあたるエンジンハウジングもすべてアルミニウム製に見えるでつ。

エンジン内部のローターやアペックスシールなどREの要となる部分も新素材によって軽量化やフリクションロス低減を
狙ってくるでつ。

さらに、この新型REレンジエクステンダーで最も注目したいのは、エンジンサイズ。

REらしくコンパクトではあるが、プラットフォームに収まった様子は、搭載方法が異なるが以前の
REレンジエクステンダーより大きい。

では、なぜ大型化したのかとなると…

第一に、このレンジエクステンダー用REを使ってPHEVやシリーズハイブリッドへの発展性も見込んでいるため、
より高出力のジェネレータに対応できることを想定。

そして、REが持つ水素、LPG(LPガス)やCNG(天然ガス)などガソリン以外の燃料への適応性の高さから、
将来的に燃料の多種化が進んだ時の対応を見越していること。
特に水素で出力を得るには大きな排気量があったほうがいいでつ。

そこで、排気量を推測してみた。プロトタイプEVのベース車両となっているCX-30のエンジンルーム実寸法を測って、
ローターハウジング幅(レシプロでのボア相当)を算出してみると、あるREと同じ寸法。
そのREとは、2007年に公開された次世代RENESIS 16X(単室容積800cc×2ローター)。




東京モーターショー2007で、次世代ロータリーエンジンとして出品された16X。
排気量を800cc×2とアップと直噴化で、低速トルクと燃費を改善。

現在もこの16Xをベースとして、次期REスポーツカー用エンジン「SKYACTIV-R」の開発は進められているでつ。
そしてREレンジエクステンダーも、16Xを共用することを選んだのではないかということでつ。

よって、REレンジエクステンダーの排気量は800ccと予想する。4000rpmで出力が50kW(68ps)、
トルク100Nm(10.2kgm)くらい。

エンジン出力は、使用するジェネレータサイズに合わせて、エンジン回転と吸排気ポートのタイミング変更で調整できるでつ。

この共用化にはメリットが多いでつ。
開発リソースが限られるREにとって、非常に合理的なのだ。ローターやガスシール類などパーツを共通化できる可能性もあるし、
開発スピードも上がるでつ。

いざ市場導入となった時にライン設備などを含め、生産面でも大きなコスト削減に繋がるはず。
そのSKYACTIV-Rだが、まださまざまな課題があるでつなぁ~
公開されている特許を見た限りでは、パワーと燃費を画期的に上げるようなものはまだないみたい。

年々厳しく求められる環境性能に適合し、省燃費性能も上げつつ、高いパフォーマンスを持ったREにするには、
SKYACTIV-Xのような点火方式の革新的技術や個々の素材から表面処理のようなベーシックな技術のブラッシュアップも必要。

また、マイルドハイブリッドなどREらしさを損なわない電動化も求められるでつ。
だけど、内燃機関の技術革新を次々と達成してきたマツダ。

飽くなき挑戦で高い目標を打破してくれることを期待したいでつ。

何より、ベースエンジン共用化が発展性のあるREレンジエクステンダーを生むでつ。
その先にあるSKYACTIV-Rの誕生、すなわち世界中が待ちわびるREスポーツカー復活の足がかりとなってほしいでつ。
マツダはそのようなREのロードマップ描いてるでつなぁ~

ロータリの復活を早く期待したいでつ。

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