スバル レガシィ アウトバックを残すならＢ４も残してほしかったでつ。

レガシーもアウトバックだけは日本で販売されてるでつ。
なんでアウトバックだけなのかなぁ～

レヴォーグがあるなら、レヴォーグのアウトバックを出せばいい気がするんだけど…
こりは…
やっぱりレガシーの名は残して置きたいスバルの内部事情かなぁ～




そもそもアウトバックとはというと…
アウトバックとは日本語で「未開の地」という意味。
未開の地も難なく走破できるといったような、SUVの特性を体現する車という意味。

だから車高が少し高くて、悪路も若干走れて、高速走行も可。
となると今のSUVモドキは、アウトバックに属する感じなんだけど…

さて、そのレガシィ アウトバックのスペックでつ。

全長 4870㎜
全幅 1875㎜
全高 1670㎜
車両重量 1680㎏

エンジン H4･DOHC･ターボ
総排気量 1795cc
最高出力 130kW(177PS)/5200-5600rpm
最大トルク 300Nm(30.6㎏m)/1600-3600rpm

最小回転半径 5.5m
使用燃料 無鉛レギュラー
燃料消費率 13.0㎞/L(WLTCモード)
車両本体価格 414.7万円（消費税込み価格）

フジトモちゃんのインスピは…
磨きあげた動的質感がもたらす安心感と快適性
X-MODEのスイッチ すぐに操作しづらい




大御所　岡崎さんのインスピは…
フラッグシップの名に恥じない走り･ルックス･質感･装備
普通レベルにとどまっているカーゴルームの仕上げ




走り等、車の評価は高いんだけど、やっぱり、スバル車共通の課題は燃費だなぁ～
ターボで武装してるとは言え、１.８Lのエンジンだから少しパワー不足感ありかなぁ～
というかなんで、２.４Lのエンジンを搭載しなかったのかなぁ～




レヴォーグとの差を出すには、２.４Lエンジンでターボの武装は不要な気がするでつ。
その方が燃費は稼げたはず。

そいとレガシーもアウトバックだけ残すなら、B4も残してほしかったでつ。
ちゅうかＢ４のが需要有りそうな気がするんだけど…
アメリカでは販売してるＢ４。

スバルのセダンは今のところＧ４とＳ４のみ。
Ｓ４はマニア思考だし、Ｂ４が復活してほしいなぁ～
Ｇ４はスタンダードということを考えるとハイソカーとしてＢ４は復活は必須。

だと思うんだけど…
Ｂ４こそがスバリストの魂が入ってる車だと思うでつ。

レヴォーグのセダン版がインプレッサ―だとすると…

レヴォーグはレガシーの日本版として開発されたステーションワゴン。
そりは、レガシーの主市場がアメリカで車体が大きくて日本に合わないからでつ。

そのレヴォーグの評価はジャーナリストの評価は高いでつ。
そりは…
２０２０年のカーオブザイヤーを受賞してることからわかるでつ。




走りと安全を両立してるステーションワゴンでつなぁ～
そりは…




にも表れてるでつ。
ステーションワゴンも一世を風靡したけど今残ってるのが正当なステーションワゴンはレヴォーグだけだなぁ～
だけどレガシーはセダンがあったけど、レヴォーグのセダン版はないでつなぁ～

WRXがそういう風に言われたけど、別物な感じがするでつ。
そいと安全、スポーツとくれば燃費もという感じでつなぁ～
ターボモデルはいいけど、ハイブリットも検討してほしいところ。

ステーションワゴンは走りよりも長距離走ることを想定してるなら燃費も重視してほしいでつ。
トヨタと提携はしてるけど、安全第一に開発するスバルとしては欠陥品のトヨタHVは使えないのは
わかるけど、応用して安心できるHVにしてもいいかもでつ。

さて、レヴォーグのセダン版となるとサイズとか考えるとインプレッサだなぁ～
そいとスバルでは、最量販車種はレヴォーグでもレガシィでもなく「インプレッサ」。

レヴォーグがフルモデルチェンジされた時にインプレッサも一部改良を受けたでつ。
その目玉は2つ。
1つ目は、すでにXVに搭載されていた「e-BOXER」と呼ばれる2Lエンジン+モーターの
マイルドハイブリッド仕様が追加されたこと。
そして2つ目は、「STI Sport」という、走りと内外装の質感を高めた最上級グレードが設定された点。

だけど、今回変更を受けたのは5ドアハッチバックモデルの「インプレッサスポーツ」のみ。
4ドアセダンである「インプレッサG4」は従来のままのラインナップ。
こりよくわかんないなぁ～

構造とかかわらないけど…
セダンだと価格が高くなるからかなぁ～

確かにだけど、TIチューンでスポーティーに進化した最上級グレード「STI Sport」は270万6000円かえら
だからＧ４の最上グレードからすると高くはなるでつなぁ～

「インプレッサG4」にも「e-BOXER」付けてほしいけど燃費は、WLTCでは１５.２km/Lだから
G4のAWD7のガソリンだけの燃費１２.４km/Lだからビックリするほど上がるわけではないけど…

そいとレヴォーグのフルモデルチェンジも大きく変わったというかキープコンセプトで
大きく変わったというのは、インパネのディスプレイくらいかなぁ～
シャーシもプラットフォームSGPだから、改良はされてるけどという感じかなぁ～

「インプレッサG4」は自然吸気だけだからターボとかは不要だなぁ～
キープコンセプトだけどレヴォーグの車格は上がったけど、
インプレッサ―は、車格もキープコンセプトにしてほしいなぁ～

だけどレヴォーグのイメージは、インプレッサのワゴン版というイメージがあるんだけどね。
さて、どんな感じで出てくるか楽しみではあるでつ。

スバル レヴォーグに注目しないと…

2020年10月にスバル レヴォーグがモデルチェンジされてから、8カ月が過ぎたでつ。
2代目となる新型レヴォーグはミドルクラスステーションワゴンというコンセプトを踏襲して登場。



2020-2021日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞するなど、専門家の評価の高い車。
「レガシィの後継車として新たな時代を切り開く」というスバルの思いがネーミングに込められたレヴォーグは、
かつてのスバル レガシィツーリングワゴンの後継車。




レガシィがモデルを重ねるごとに大型化し、ボディサイズが日本の道路事情に合わなくなったことで、
6代目モデルからはセダンのB4とSUVのアウトバックのみとなったでつ。
そして、新しいスバルのステーションワゴンモデルの旗艦としてレヴォーグが開発されたでつ。

販売が好調でつなぁ～
その理由は、コストパフォーマンスの高さ。
とくにSTIスポーツは「ドライブモードセレクト」が搭載されてて、プリセットされた5つのモードから
車両特性を選ぶことができるでつ。

またカスタム設定も用意されるため、プリセットモードにとらわれない自由な設定もできるでつ。
ドライブモードセレクトでキャラクターはガラリと変わるため、運転好きには、まるで何種類もの車の
運転を1台で体験できてコスパが良いでつ。

STIスポーツ以外、どのモデルもコストパフォーマンスは高いでつ。
アイサイトは人工衛星と連携するアイサイトXに進化するなど、スバルの最新技術も満載。
ほとんどのオーナーがアイサイトX搭載車を選んでいる状況。

新型レヴォーグはプラットフォームをSGPに全面刷新し、低重心で操縦安定性が高い素性を持つでつ。
視界が広く、前方の見切りもよく、安全運転しやすい設計。

新型レヴォーグは操縦安定性の高さに貢献するSGPと、日常域でパワフルな新開発水平対向4気筒ターボを採用。
さらに人工衛星と連携する最新鋭のアイサイトXも搭載。
その上、スバル自慢の4WDシステムは長年熟成が重ねられ完成度が高いでつ。

自動車のメカニズムとして、燃費以外の弱点が見当たらないでつ。
レヴォーグ STIスポーツの内装はインパネやトリムに本革が張られ高級感があるし、シートの出来のよく、
腰をしっかりとサポートしてくれるでつ。

といことで新型レヴォーグ のスペックでつ。

全長 4755㎜
全幅 1795㎜
全高 1500㎜
車両重量 1580㎏

エンジン H4･DOHC･ターボ
総排気量 1795cc
最高出力 130kW(177PS)/5200-5600rpm
最大トルク 300Nm(30.6㎏m)/1600-3600rpm



最小回転半径 5.5m
使用燃料 無鉛レギュラー
燃料消費率 13.6㎞/L(WLTCモード)
車両本体価格 409.2万円（消費税込み価格）

フジトモちゃんのインスピは…
人の感覚を中心に据えたスバル独自のクルマづくりと運転支援の制御の在り方
レザーシートのラインナップ こなれ感のある色があったら嬉しい




大御所　岡崎さんのインスピは…
優れたハードウェアに支えられた優れたソフトウェア
やっぱり欲しいボクサーハイブリッド


さすがは大御所。
ボクサーハイブリッドを搭載してほしいなぁ～

次期インプレッサは、レヴォーグのセダン版とか言われているでつ。
ますは、ボクサーハイブリッドを搭載とキープコンセプトで出てくるなら
コストもキープしてほしいでつ。

フィールダーは、やっぱ～いいなぁ～

仕事や工事現場では、一番多いのが…
カローラフィールダーでつなぁ～

まずはサイズだろうね。
何と言っても…
5ナンバーでつなぁ～

荷物も積めて、乗り心地もいい。
ビジネスワークで使うには今の日本で一番だなぁ～
確かにいい車でつ。

カローラツーリングは、ちょっとってとこあるでつなぁ～
まだまだ生産は続くだろうね。
カローラの販売実績というか台数にも含まれ照るのかなぁ～

好き嫌いは個人の好みだけど、ステーションワゴンに関して言えば、
フィールダーのが上だなぁ～

今のカローラは、世界戦略車なんだろうけど、どこか手抜きしてる感があるでつ。
日本専用に開発する余力というか日本市場に魅力がないってとこがアリアリ。

そこがフィールダーとツーリングの違いだなぁ～
多分、フィールダーの販売は続くでつ。

それだけいい車。
日本市場にあった車ということでつなぁ～

ライトバンは…

工事業者の方も最近は、ライトバンではなく、ワゴンが多いでつ。
荷物積めるし、インテリアもいいし、乗り心地もいい。

ライトバンは、年１回の車検もあるからちょっと不便。
そいと…
ライトバンも最近は、ディーゼル搭載車はほとんどない。

トヨタは、ハイブリットもあるでつ。
そいと今は、セダンとかは別に専用車になってるでつ。

昭和の時代は、コロナバン、カローラバンとかセダンからの派生車だったけど
今は、サクシードとかの専用車種。

ワンボックスはかなりデカイ。
だけどこの大きさがたくさん荷物も積めて、人もたくさん乗れる。
こりは、ハイエースとかも専用かなぁ～

商用車も昭和から平成、令和とライトバンも変化してきてるでつ。

後出しトヨタだなぁ～ 最近のトヨタ車は早く飛びつくと損でつなぁ～

トヨタは5月13日、カローラツーリングの特別仕様車「2000リミテッド」を限定500台で6月1日から発売。
価格は262万200円。

このカローラツーリング2000リミテッドは、国内のカローラシリーズで初めて2Lエンジンを搭載し、トランスミッションは
ダイレクトシフトCVTを組み合わせており、パドルシフトによってなんと10速のマニュアルシフトが可能。
さて、突如発表された、2Lエンジンを積んだカローラツーリング2000リミテッドはいかなるモデルなのかでつなぁ～

カローラ史上最強の170psを発生する2L、直4エンジンを搭載したカローラツーリング2000リミテッド。FFのみの設定。
エクステリアは切削光輝＋ブラック塗装の17インチアルミホイールやシルバーメタリック塗装のルーフレールなどを
特別装備することにより、スタイリッシュさを際立たせているでつ。

カローラツーリングに設定された限定500台の2000リミテッド。
その目玉はなんといっても、TNGA思想に基づいて開発された2Lダイナミックフォースエンジンを日本のカローラシリーズとして
初めて搭載したことでつ。

カローラの歴史を辿っていくと、ディーゼルエンジンを除き、2Lエンジンが搭載されたのは、TRDが企画し、
1994年10月に発売したカローラTRD2000があるでつ。

カローラTRD2000はベースの1.6L、直4（4AG型、160ps／16.5kgm）から、180ps／19.5kgmを発生する3S-G型2L、
直4エンジンに換装されているものの、あくまでTRDが改造したクルマのため、厳密には今回のカローラツーリング2000リミテッドが
史上最強のカローラでつなぁ～

1994年10月に発売されたTRD2000（AE101カローラGT改）はTRDが企画したものでベースの4AG型1.6エンジンから
2Lの3S-G型に換装。
価格はベース車が172万6000円だったが335万円。
　
170ps／20.6kgmというスペックに関しても、1997年4月に登場したAE111型カローラGTに搭載された
4AG型1.6L、直4（165ps／16.5kgm）が、カローラに搭載されたガソリンエンジンの最強モデルだったでつが、
今回のカローラ2000ツーリングリミテッドはこのエンジンを5ps／4.1kgm上回り、最強スペック。

さてそうなるとトヨタ最強の快速スポーツワゴンと言われたカルディナGT-FOURの存在。
2代目、3代目に搭載された3S-GTE型2L、直4ターボエンジンは260psで、2代目カルディナGT-Tに搭載された3S-GE型2L、
直4エンジンも190ps。

さすがにそこまではないでつが、今回の2Lのカローラツーリングリミテッドはこうしたスポーツモデルへの展開を期待させるでつ。
2002年9月に登場した3代目カルディナGT-FOUR。
3S-GTE型2L、直4ターボエンジンは260psを発生。

こう見るととてもカルディナGT-FOURの再来には程遠いスペック。
まぁ～次回のマイナーでカルディナGT-FOURの再来モデル出してきそうだけど…
　
カローラツーリング2000リミテッドに搭載されているエンジンの型式はM20A-FKS型で、マルチホールの直噴インジェクターや
ロングストローク化により燃焼を高速化、VVT-iE（電動連続可変バルブタイミング機構）を吸気側に採用してレスポンスを
向上させたユニットとなっており、最大熱効率は実に40%に到達。

カローラツーリング2000リミテッドに搭載される170ps／20.6kgmを発生する2L、直4エンジン
　
以下に現行カローラツーリングが搭載しているエンジンを列記しているが、2Lエンジンがいかに高出力なモデルか
他モデルと比較すると…
　　■特別仕様車カローラツーリング2000リミテッド
　　　2L、直4（M20A-FKS型）／最高出力：170ps／6600rpm、最大トルク：20.6kgm/4800rpm
　　■1.8Lハイブリッド
　　　1.8、直4（2ZR-FXE型）／最高出力：98ps／5200rpm、最大トルク：14.5kgm／3600rpm＋72ps／16.6kgm（モーター）
　　■1.8Lガソリン
　　　1.8L、直4（2ZR-FAE型）／最高出力：140ps／6200rpm、最大トルク：17.3kgm／3900rpm
　　■1.2Lガソリンターボ
　　　1.2L、直4ターボ（8NR-FTS型）／最高出力：116ps／5200〜5600rpm、最大トルク：18.9kgm／1500〜4000rpm

10速のマニュアルシフトが可能なパドルソフトを備えるダイレクトCVTを装備してるでつ。
この高効率エンジンに組み合わされるトランスミッションはパドルシフトで10速の変速シフトが可能な
ダイレクトシフトCVT（パドルシフト付き10速スポーツシーケンシャルシフトマチック）を採用。

従来のCVTに発進用ギヤを追加し、機械損失低減やワイドレンジ化、変速追従性向上を実現。
ダイレクトでスムースな走りと優れた低燃費性能（従来比＋6%）を両立。

ちなみに、標準のカローラツーリングは1.8L、直4がスーパーCVT-i（7速スポーツシーケンシャルシフトマチック付き）、
1.2L、直4ターボが6速iMTを組み合わせているでつ。

まぁ～こうなるとすぐ使いたがる、見た目はまさに羊の皮を被った狼!の表現でつなぁ～
だけどそりほどのスペックかという感じでつなぁ～

切削光輝＋ブラック塗装の17インチアルミホイールや215／45R17タイヤ、シルバーメタリックのルーフレール以外は他のモデルとの
見た目の差はないでつ。
　
エクステリアでは、切削光輝＋ブラック塗装の17インチアルミホイールやシルバーメタリック塗装のルーフレールなどを
特別装備して、スタイリッシュさを際立たせているでつが、他のモデルと大きく変わっておらず、派手さはないでつ。
ボディカラーには、特別設定色の「レッドマイカメタリック」「ブルーメタリック」を含む計4色を設定。

7インチのオプティトロンメーターや9インチのディスプレイオーディオ、レッド加飾、グレーのステッチなど派手さはないが随所に
こだわりをみせる2000リミテッドのコクピット。
　
インテリアでは、カローラ ツーリングの上級グレードに相当する装備に加え、フロントシートは、ホールド性を高めるとともに、
表皮にはっ水加工を施した上級ファブリックスポーツシートを採用。

インストルメントパネルオーナメントやセンタークラスターなどにはレッド加飾を用いるほか、センターコンソールや
ドアアームレストにはグレーのステッチを効かせるなど、細部までこだわったデザイン。

さらに、シートヒーター（運転席・助手席）、ステアリングヒーター、エアクリーンモニター、ナノイーを特別装備して快適性も向上。
そのほか、ブラック加飾を施した9インチのディスプレイオーディオや立体的に見えるオプティトロン3眼メーター＋7インチTFTカラー
マルチインフォメーションディスプレイ、カラーヘッドアップディスプレイといった先進的な装備も充実。

カローラツーリング2000リミテッドの価格は262万200円。
ちなみに1.8Lガソリン車が201万3000～236万5000円、1.8Ｌハイブリッドが248万500～279万9500円、1.2Lターボが245万8500円。
ハイブリッドの上級モデルより若干安い価格設定。

フロントシートは、ホールド性を高めるとともに、表皮に撥水（はっすい）加工を施した上級ファブリックスポーツシートを採用。

カローラツーリング 特別仕様車2000リミテッド 主要諸元でつ。
　　●全長×全幅×全高：4495×1745×1460mm
　　●ホイールベース：2640mm　
　　●車両重量：1370kg　
　　●エンジン：直列4気筒DOHC　
　　●排気量：1986cc
　　●最高出力：170ps／6600rpm　最大トルク：20.6kgm／4800rpm　
　　●トランスミッション：ダイレクトシフトCVT（パドルシフト付き10速スポーツシーケンシャルシフト）　
　　●フロント／リアサスペンション：マクファーソンストラット／ダブルウィッシュボーン　
　　●タイヤサイズ：215／45R17　
　　●WLTC複合燃費：16.6km／L、WLTC市街地燃費：12.2km／L、WLTC郊外燃費：16.8km／L、WLTC高速道路燃費：19.4km／L　
　　●価格：262万200円

カローラツーリング2000リミテッドが発表された同日の5月13日、トヨタはカローラ、カローラツーリングの
特別仕様車「G-X“PLUS”」「HYBRID G-X“PLUS”」を設定して発売。

G-X“PLUS”／HYBRID G-X“PLUS”は、カローラ、カローラツーリングの「G-X」をベースに、
インテリジェントクリアランスソナー（パーキングサポートブレーキ［静止物］）、バックガイドモニターなどの安全装備に加え、
外からの視線にも配慮したUVカット機能付のプライバシーガラスを特別装備。

インテリアでは、メーターまわりやステアリングホイールなどにシルバー塗装を施し、レジスターノブをサテンメッキ加飾として
上質感を付与。

G-X“PLUS”の価格はカローラが197万2300円、カローラツーリングが204万9300円。HYBRID G-X“PLUS”の価格はカローラが
243万9800円～263万7800円。

まだ半年ばかりだけど、こりだけ新たに出してくるとこ見ると、フィールダに比べてカローラツーリングに魅力ないってことでつなぁ～
そりよりいい加減、トヨタもかつてのニッサンのように後出しやめてほしいでつなぁ～
というより日本市場を読めって感じでつなぁ～

そりより、パワーアップは、ツーリングよりカローラスポーツの方じゃ〜ないのかなぁ〜
ツーリングは、走りの車では、ないし、スポーツと名乗りながら、パワー不足なんだしね。
もう少し考えないとトヨタもビッグスリーになってしまうでつなぁ〜

カローラツーリングはどうなのかなぁ～

カローラがフルモデルチェンジしてから半年くらいが経つでつなぁ～
今回は、スポーツも入ったので、３タイプになるでつなぁ～

そんなカローラでつが…
半年たったけど…
あまり新型を見ないでつなぁ～

ニュースとかでは新車効果でかなり売れてるとかだけど…
その中でも…
ステーションワゴンのカローラツーリングは、ほとんど見ないでつなぁ～

前回のフルモデルチェンジの時は、半年経ったらカローラは新車だらけだった
イメージがあるでつなぁ～

ここ何代かは、カローラの売り上げ比率は、フィールダのが高くて７：３くらいかなぁ～
今回もセダンよりステーションワゴンに力は入ってるけど…

ネーミングが、フィルダーから昔の名前というか、フィルダーの前の名称　ツーリングを使ったでつなぁ～
そいとスタイルもカローラスポーツの全長を伸ばしただけみたいな感じ…

フィールダとツーリングを比較すると…

新型カローラツーリングはカローラフィルダーに比べ全長+96mm、全幅+50mm、ホイールベース+40mm拡大。
荷物室の容量は通常時で598L。

エンジンは、ツーリングが、1.8L 直列4気筒 DOHC+モーターで、72kw（98ps）/5,200rpm＋53kw（72ps）
フィールダは、1.5L 直4 DOHC+モーターで、54kW（74ps）/4,800rpm＋45kW（61ps）。

まぁ～パワーアップはしてるけど、ボディーが大きくなって、電池も大きくなってるから実際は、そんなにパワーが
アップしたとは感じないでつなぁ～
現に岡崎さんが、くるまでいこうで、カローラスポーツのパワー不足を言っていたでつなぁ～

カローラフィルダーはやっぱり名車と言っていい車。
走り心地もいいでつなぁ～

ステーションワゴンで走りを求めるのはジャンルが違うからそこは割り切りが必要になるでつ。
あくまで遠距離旅行で荷物がたくさんある場合とか…
グランツーリングに合うのかなぁ～

そう意味では、ツーリングよりフィルダのが扱いやすいし、車として面白いでつなぁ～
大きくゴージャスにするより、もっと大衆的な車作りが出来なかったのかなぁ～
そりが市場で答え出てる気がするでつなぁ～

次期レヴォーグでつなぁ～

レガシィがセダン専用になったということで、その後継モデルとして登場したでつなぁ～
その次期レヴォーグには、最新のアイサイトが搭載されるでつ。
新世代アイサイトで大きく進化したのは、ステレオカメラの検知範囲。

カメラの視野角自体が拡大していることに加え、左カメラと右カメラの検知範囲を両端に振り分けることで、従来に比べて
およそ3倍という圧倒的な検知範囲を実現。

この結果、新世代アイサイトでは、直進時だけでなく交差点右左折時にも車両や歩行者の検知が可能。
通常この領域はソナーや赤外線レーダーの出番だが、スバルはお家芸ともいえるカメラにこだわることで、物体の形状認識も
可能な検知範囲の拡大に成功。

だけど、新世代アイサイトがカメラだけに頼るのかというと…
新型レヴォーグの事前説明でも、スバルは「4つのレーダー」が装備されるでつ。

スバル車の一部はすでに後方警戒支援システムとなる「リヤビークルディテクション」でセンサーを導入。
そりを新世代アイサイトではこれらの統合・効率化が図られるでつ。

さらに新世代アイサイトでは、準天頂衛星みちびきを使った高精度マップ&ロケーターが搭載されるでつ。
道路の線形によるコーナー手前での自動減速や、他車の割り込みにも対応できる渋滞時のハンズフリーも実現。

新世代アイサイトによってスバルが再び「トップ集団」に加わるでつなぁ～

その新型レヴォーグの登場は、2020年10月頃の予想。
基本的にはキープコンセプト。

だけど、スバル最新のデザインテーマである「ダイナミック×ソリッド」を盛り込んだエモーショナルな
エクステリアデザインとなるでつなぁ～

エンジンは新開発される水平対向4気筒1.8Lターボを搭載。
リーン燃焼技術を採用し、熱効率を徹底的に追求し、燃費と高出力を両立。
エンジンスペックは明らかにはされていないが、最高出力200ps、最大トルク28.5kgm程度を発揮。

そして…

「レヴォーグ STIスポーツ」。
言うまでもなく、スバルワークスのSTIがモータースポーツやストリートチューンで得た豊富な知見から、
高いレベルで気持ちのいい走りを追求したコンプリートカーを仕上げたのがSTIスポーツ。

現行型レヴォーグ、WRX S4、BRZに設定される、これまでのSTIスポーツは、完成した市販モデルをベースにSTIが
スポーツチューニングを施すという手法で開発されていたでつ。
今回のレヴォーグでは、スバル側の新車開発にSTI開発陣が加わり、共同開発のようなかたちで作り上げていったという点がポイント。

新プラットフォーム（SGP）を採用し、ボディも新設計となる新型レヴォーグだから、STI側も基本骨格の部分からより深く開発に
関わることで、より高いレベルで目指すべきSTIスポーツの走りを追求することができているでつ。
電子制御ダンパーをスバル車として初めて採用。

レヴォーグもステーションワゴンだけでなく、セダンも出してもいいかもでつなぁ～
レガスィの日本版みたいなでもいいと思うでつ。

メルセデスＣＬＳいいなぁ～

メルセデスのＳＵＶが…




でつなぁ～
なんとなく…
軍用の…




感じがするでつなぁ～




でも…
最新のテクノロジーが満載でつなぁ～
こりも…




デカイのが…
少しネックかなぁ～
こりはＳクラス以上なのかなぁ～




だけど…
エンジンはメルセデス自慢の…




やつぱりＳＵＶは長い距離走れるのもあるでつが、オフロードを考えるとトルクが厚いディーゼルが合いますなぁ～
大きい分だけ燃費は…




だけど…




が半端なく大きいから安心感あるでつなぁ～
でもＳＵＶもいいんだけど、やっぱり…
メルセデスは、セダンかクーペがいいでつなぁ～

３ナンバーになっても後部席が狭くちゃ～

カローラが３ナンバーになったけど、後部席が狭くなったと…
こりだとなんで３ナンバー化したか意味ないでつなぁ～
でもこりは過去の５→３ナンバー化した失敗の典型でつなぁ～

あのマークⅡ三兄弟も３ナンバーになったけど、居住空間が狭かったのが…
こりがミニバンへ流れた第一の原因。

軽が売れてるのは、あのトールボーイ化して出来るだけ広く取ってるからでつなぁ～
こりだとトヨタは、５ナンバーを作れないことを言ってるようなもの…
しかも３ナンバーにして狭くしてしまう失敗もやらかしてるでつなぁ～

だけど…




ウィッシュは、５ナンバーで十分な居住空間の車を作ってるでつ。
安全基準ばかりではなく結局、日本市場を軽視してるってことかなぁ～

だけどこのウィッシュはいいでつなぁ～
５ナンバーサイズで大人８人、ゆったり乗れるＣ～
こういう車を作れてたのになぜと思ってしまうでつなぁ～

こりだと日本市場は、ダイハツに任せて、トヨタは米国や中国ブランドにした方が
いい感じがしますなぁ～

ハイソカーブームの頃の５ナンバーサイズ、２０００ｃｃのセダンがほしいでつなぁ～

時代の先取りが早すぎるでつなぁ～

ニッサンって時代を先取りしすぎちゃうとこあるでつなぁ～
その代表が…




でつなぁ～
今の…
ミニバンの基礎でつなぁ～






こういう画期的な車を作ってるんだけど…
時代というか…
ＫＹでつなぁ～




今なら買いだとは思うけど…




どこか…




洗練されたデザインならというとこだけど…
こういうアイデアを基に…
トヨタが商品化して、儲けるってのがパターンでつなぁ～

ある意味、ニッサンを教科書というか踏み台にしてトヨタがあるという感じがする車でつなぁ～

ギャラン レグナムはレガシィのライバルだったけど…

2菱レグナムは8代目三菱ギャランのステーションワゴン版で、ギャランと同じく1996年9月にデビュー。




登場時のキャッチグレーズは「プレステージ・スポーツワゴン」。

スバル レガシィツーリングワゴンへの強烈な対抗心がうかがえるこのフレーズからわかるとおり、
レグナムは、レガシィを仮想敵とする一台だったでつ。

初期型の搭載エンジンは前述した2.5L V6ツインターボのほか、1.8L 直4と2L V6、2.5L V6の4種類。

なかでも特に、VR-4に積まれた280ps（前期AT版は260ps）の2.5L V6ツインターボと、
量産車では世界初となるガソリン直噴方式「GDI（Gasoline Direct Injection）」を採用した1.8L直4。

そして三菱レグナムはエンジンだけではなく足回り等も凝っていたでつ。
サスペンションは前後ともマルチリンク式で、VR-4にはAYC（アクティブ・ヨー・コントロールシステム）を
標準装備。

さらにVR-4の5速AT版である「タイプS」では、4輪ブレーキを独立制御して旋回性能を高める
ASC（アクティブ・スタビリティ・コントロールシステム）も採用することで、マーケットリーダーで
あったスバル レガシィ ツーリングワゴンを追撃したでつ。

1998年8月のマイナーチェンジでAT版のVR-4も最高出力280psとなり、自然吸気のV6エンジンを整理。
そして2000年5月にはGDIエンジンを2Lにスープアップさせると同時に全車の側面衝突安全性も強化。

特にVR-4は一部の人に割と熱烈に愛されたにもかかわらず、なぜ三菱レグナムは1代限りだったか…
いくつかの理由があるでつ、そのなかの大きなひとつは、ステーションワゴンバブルでつなぁ～

1990年代の日本は、1989年に登場したスバル レガシィツーリングワゴンに端を発する
ステーションワゴンブームだったでつ。

トヨタからはカルディナやカローラワゴンが登場し、日産ではアベニールやステージアが人気を博し、
ホンダはアコードワゴンを北米から逆輸入。

そんななかで1996年に登場したのが三菱レグナムなわけでつが、2000年代に入ると日本では
「ミニバンブーム」が巻き起こり、ステーションワゴンというカテゴリー自体がいつの間にか人気薄に
なったでつ。

荷物がたくさん載せられるタイプの車でありながら、空気抵抗が少なく重心も低いため、セダンに
ほぼ準じた高速性能やパーソナル性が堪能できるステーションワゴン。

だけど、結局は100km/hか100km/h＋α程度のスピードしか出すことが許されない日本では、
そんな性能より、車内が広いとか天井が高いとか居住空間が優先されたでつ。

「ステーションワゴンバブル以外にも、レグナムが1代限りだったのは、自慢のGDIエンジンが意外と
イケてなかったみたい…

理屈と志はよかったでつが、実際の燃費はさほど伸びず、なおかつ燃料がハイオク指定だったというのも
GDIエンジンの残念なポイント。

さらには、レグナムは外観デザインがちょっとアグレッシブ過ぎたでつなぁ～
レガシィと違ってオトナ系ユーザーからはあまり好かれなかった……という事情も
あるでつなぁ～。

素敵なスポーツワゴンだった三菱レグナムなんだけど、上手く三菱の車は時代の流れに乗れなかったでつなぁから。

三菱レグナムのスペックは…
・全長×全幅×全高：4710mm×1740mm×1450mm
・ホイールベース：2635mm
・車重：1530kg
・エンジン：V型6気筒DOHCターボ、2498cc
・最高出力：280ps/5500rpm
・最大トルク：37.0kgm/4000rpm
・価格：306万円

メカとか技術は高いけど…
三菱もＡＷＤには定評があるし、そういう意味ではレガシィのライバルになるでつなぁ～

確かにレンタカーで乗ると走りはいいんだけど…
ちと頑丈に作ってるのも走りに軽さががないのがちょっと…

今も三菱は特徴のなさというか方向性がない感じかなぁ～
そういう意味では、レグナムはもったいない感じでつなぁ～

そいとステーションワゴンも欧州車が売れてるんだから
日本メーカももっと勉強して、ほしいでつなぁ～

ルノー トゥインゴこそ東京観光の最適解でつなぁ～

車体骨格やパワートレーンをメルセデスベンツとのアライアンスの元で開発、初のRRレイアウトを採用。




搭載されるエンジンはH4Dと呼ばれる直列3気筒998ccで52ps/91Nmと控えめなものでつが、
0.9L直噴3気筒ターボ+EDCに装備されるでつ。







バリアブルギアレシオステアリングや、ECOモードが省略されるなどの相違点もあるでつ。
デザインは…





継承してるでつなぁ～


その他、オンボードコンピュータの表示やナビ機能、電話による通話やウェブラジオなどのAV機能を備えた
「R&Goアプリ」対応ラジオも初採用注目ポイント。

MTモデルがカタログにラインナップされたことは、朗報。
すべてのグレードの中で最軽量となる960kgのボディと合わせて、運転の楽しさが際立つモデルでつ。

全長×全幅×全高:3620×1650×1545mm
搭載エンジン:0.9L直3ターボ／1L直3
駆動方式:RR
トランスミッション:5速MT／6速DCT
車両価格:1,710,000～1,990,000円




5速マニュアルを操作しながらRRならではのお尻からドンとくるターボの加速フィールに身をまかせるでつ。
それだけでも楽しいが、ルノー トゥインゴGTの魅力はたった4.3mという最小回転半径。
前後17インチタイヤだが、RRを利しての小回りのよさは想像以上。

観光地はどこでもそうだが、ナビで案内されても最後の最後に間違うなんてことはよくあること。
細い路地でのUターンが必要だが、大きなミニバンやSUVではひと苦労。

ボディが小さくUターンがしやすい、さらに発進時の加速が小気味いい
ルノー トゥインゴGTならそんな観光地に出かける時も楽々。
こういう小型車も欧州車でつなぁ～

メルセデスE220なり～

Eクラスは、昨今の“スリーポインテッドスター”の流儀にならい、柔らかいラインでエクステリアが構成され、セダンもワゴンも、
プレミアムブランドとしては珍しい尻下がりのボディスタイル。





押し出しの利いた先代から一転、女性的とも映るフォルムが、なかなか“通”向け。
「E220d ステーションワゴン アバンギャルド スポーツ（本革仕様）」を例に取ると、ボディサイズは全長4960mm、全幅1850mm、全高1465mm。
先代より40mm長く、5mm細く、35mm低い。

デザインだけでなく、寸法上もスラリとしたプロポーションになりホイールベースは65mm延びて2940mmに。
興味深いのは、長くなったホイールベースをもれなくキャビンスペースの拡大に使ったことで、一方、ラゲッジスペースの容量は、
旧型の655Lから640Lに減じているでつ。

スペースを余らせることが多いラゲッジスペースよりも、使用頻度の高いリアシートの居住性向上に意を注いだわけ。
実際、新型Eクラスの後席は、足下、頭まわりともしっかりとした空間が確保され、シートの高さも適正。
エアコンの吹き出し口も設けられた、快適な場所となっているでつ。

スペック上では減少した荷室ではありますが、同等のボディサイズを持つBMW「5シリーズ ツーリング」の容量は570。
依然として十二分の広さといえるでつ。

メジャー片手に実寸してみると、奥行きは114cm、横幅は、奥が110cm、手前が125cm。自動で開閉するラゲッジカバーまでの高さは45cm。
これなら、カメラバッグ、大型ストロボ、脚立、三脚といった撮影機材もろもろに加え、スタッフの手荷物、衣装なども飲み込むことでつ。
しかも、床下には30cmほどの深さがある収納スペースが広がっているのでつ。

床下収納のフタとなるフロア部分を、開けたままストラップで固定できるようになっているのは、細かい気遣いｑでつなぁ～
両手を使って荷物を整理することができるでつ。
ほかの荷物といっしょにしたくない洗車セットやペット用のケアグッズなどのほか、人目に触れさせたくない貴重品などを隠すのにも重宝しそうでつ。

＜SPECIFICATIONS＞
☆E220d ステーションワゴン アバンギャルド スポーツ（本革仕様）
ボディサイズ：L4960×W1850×H1465mm
車重：1890kg
駆動方式：FR
エンジン：1949cc 直列4気筒 ディーゼル ターボ
トランスミッション：9AT
最高出力：194馬力／3800回転
最大トルク：40.8kg-m／1600〜2800回転
価格：832万円

試乗車のパワーパックは、2リッターの直4ディーゼルターボ（194馬力／40.8kg-m）と9速ATの組み合わせ。

黒子に徹することの多いメルセデスのエンジンですが、220dのそれは、輪をかけて控えめわずか1600回転で4リッターV8級の太いトルクを発生させる上、
普通に運転している限り、多段式のATが次々とギヤを渡していくので、ゆるゆると回っているばかり。

100km/ｈ巡航時の回転数は、わずか1400回転でちなみに、ニューEクラスは徹底的な軽量化が奏功し、E220dの車重はカタログ値で先代モデルより
50kgも軽い1890kgに抑えられたでつ。

動力性能においてプラスなのはいうまでもなでつが、本来の目的である燃費にも効果が出ているでつ。
エンジンのリファイン、軽量ボディ、多段化ATの恩恵で、2リッターディーゼルモデルのJC08燃費は、先代の18.3km/Lから、20.0km/Lに向上。

今回、350kmほどを走った段階で、ドライブコンピュータは15.1km/Lを表示。

実用燃費として、順当な数字でしょうメルセデスの実用ワゴンとしては“らしからぬ”優雅なスタイルで、室内、荷室ともに
余裕あるEクラス ステーションワゴン。

移動距離が長いカメラマンにとって、自動運転…ならぬ、各種運転支援システムもありがたい装備。
新型Eクラスでは、ステレオカメラと5つのレーダーで自車の周囲を監視し、アクセル、ブレーキ、そしてステアリングを自動で操作。
前走車を追走、車線逸脱を防止、ヘッドランプのハイ／ローを自動切り替え、さらに、衝突防止や被害軽減までカバーしてくれるでつ。

また、自車をあたかも俯瞰しているかに見せてくれる“360度カメラシステム”も、狭い道を行く時や、込み入った場所に駐車する際など
頼りになるでつ。

さすがｈじゃ、メルセデスのステーションワゴンでつなぁ～
セダンとステーションワゴンは、欧州車が日本車より断然上でつなぁ～

こういう車が日本のトップメーカは作れないでつなぁ～
まぁ～どこかの日本のトップメーカは、欧州車を買って自社ブランドで売ってる日本の恥晒してるけどね。

マークⅡブリット

ひと目でセダンから派生したことが分かるスタイリッシュじゃない外観と、個性的な顔付きは好みの分かれるところでつが、
適度なパワー、良好な乗り心地はなかなか。




クルマ全体のバランスは悪くないでつ。
4WD仕様である点も含め、なんでもこなす実用的なステーションワゴンとして万人に薦めたいと思うところでつが、
ボディサイズのわりには、荷室の有効スペースは思ったほど広くないところが…




2002年1月25日にデビューしたマークIIのワゴンバージョン。FF(前輪駆動）の「カムリ」をベースとした先代「クオリス」と
異なって、マークIIセダンのプラットフォームを使う「ブリット」は後輪駆動。

リアサスペンションに、自動車高調節機能が付いた「セルフレベリングショックアブソーバー」などによる高い走行性能と、
ワゴンならではの収納性を兼ね備えたのがウリ。
荷室に設けられた折り畳み式収納ボックスも、目玉の一つ。




エンジンラインナップはセダンと同様。形式はすべて直列6気筒DOHCで、2リッター、2.5リッター直噴（2WDのみ）、
2.5リッター（AWDのみ）、2.5リッターターボの4種類。2リッターと2.5リッターには、FRのほかに4WDモデルも用意。

ブリットのグレードは、排気量別に「2.0iR」「2.5iR-S」「2.5iR-V」と分けられ、名前の後ろに「Four」とつくのが
AWDモデル。

AWDは、2.5リッターと2リッターのみに用意。
グレードが低くても、充実した装備を持つのがブリットの特徴のひとつ。




2リッターモデルとはいえ、ステアリングホイールやシフトノブは本革巻きを装着し、ジマンのセルレベリングショックアブソーバーも
標準装備。

AWDシステムは、コンピューターが運転状況に応じてセンターデフと電子制御湿式多板クラッチをコントロールし、
前：後＝30：70から50：50まで駆動力を配分する「i-Four」。




車内＆荷室空間は、乗ってみると、良くも悪くもトヨタ流のデザイン。
癖のないところがトヨタらしいとこでつなぁ～

インストゥルメントパネルの質感も…
例によってスイッチ類の操作性や感触、レイアウトに関しても気になる部分はまったくないかなぁ～

メーターナセル内の照明は最近のフォルクスワーゲンのような青色。
でもこりは、見た目は美しいものの、意外と目に優しくないように感じるのは単なる個人差。
センターコンソールの深いボックスやATセレクター前のトレイ、ドアポケット等々、小物入れが豊富に用意されているでつ。

前席は、着座位置は高めで視界良好。
ファブリック地のシートの座り心地も…

天井と頭との隙間は横にしたコブシが2個入るほどの余裕があるでつ。
閉塞感とは無縁の世界だ。ゆったりとした気分にすぐに浸れるのは実用車にとって重要。




後席は、4.7mの全長と2780mmのホイールベースのクルマだから当然と言えば当然。
前後、左右、天地いずれにも充分な空間が確保。

ヘッドルームはゆったり。
膝と前のシートとの間隔はコブシ3個は入るだけのスペースがあるでつ。
ただし、シートクッションは尻の部分がやや落ち込み気味で、またシートバックがわずかに立ち気味なのが、くつろぐには
シートバックにきっちり背中を押し付けるのではなく、尻を少し前にずらしてちょっとルーズな姿勢をとったほうがいいでつ。

クッションは高い位置にあり、乗り降りはとても楽。

荷室は、リアシートを畳めばセダンでは望み得ない広大なスペースがあるでつ。
だけど、ステーションワゴンとしてみると、リアシートの畳み方は、いわゆるダブルフォールディング式ではなく、
クッションを起こさずにシートバックだけを前に倒すタイプ。

床が完全にフラットにならないことが…
またタイヤハウスの張り出しが思いのほか大きく、床面積を狭めている点も…
さらに床から天井までの高さがそれほどないこともマイナス要素。

ニッサンのステージアと比較すると荷室の有効スペースは狭いでつなぁ～
ステーションワゴンはボディスタイル優先により荷室がそれほど広くないのが流行りだったのが、ステションワゴンの
デメリットになったでつなぁ～

道具としてとことん使いたい人にはブリット…

ドライブフィールは、2リッターの「1G-FE」ユニットは、充分な力の持ち主。
1550kgのボディに160psの最高出力と20.4mkgの最大トルクでは心もとない感じはあるけど、実際はそんなことはないみたい。




強烈なダッシュ力こそ期待できないけど、街中でも高速道路でも過不足のない走りっぷりはあるでつなぁ～

しかもこのエンジン、とても静かで、どこか遠くのほうで回っているなと思わせる程度。
このあたりは輸入車がなかなか真似できない領域。

4段ATのエンジンとの相性もとてもよいでつ。
シフトショックも少なく、ジェントルに走れること請け合い。
セレクターの渋くもなく緩くもない節度感もなかなか…

乗り心地＋ハンドリングは、ステアリングフィールに富んでいるでつ。
このモデルの魅力的なところでもあるでつなぁ～

とても素直な感触であり、思わず山道に向かう気にさせるでつ。

軽い2リッターエンジンのおかげ。
乗り心地もたいへんよいみたい。

無粋な振動や、突起を乗り越えたときの下からの突き上げはほとんどなく、しかもフラット。

開発エンジニアによれば、2リッターの2WDモデルがブリットのなかでは一番ハンドリングがいい。
だけど、AWD仕様もなかなかの実力派。

だけどマークⅡワゴンは、セダンほどではなかったでつなぁ～
FRのワゴンは貴重だったけど、このあたりからトヨタの車作りがおかしくなった気もしますなぁ～

ステージアもだけど、FRのステーションワゴンをもう少し大事に開発してほしかったでつなぁ～
でもトヨタはスバルと提携する前のワゴンはちょっとって思うでつなぁ～

そいとせっかくスバルと提携してるんだから、FRのカッコいいワゴンを共同開発してほしい気がするでつなぁ～