たかが、バーエンド ウエイト、されど ・・・（第一話）

バーエンド ウエイト とは、殆どのオートバイのハンドル端部に装着されている部品で、振動を抑えてライダーの疲れを軽減する装置だ。

 
     
しかし、軽快な操縦性を第一に求めてきた僕は、バーエンドウエイトは 操縦性をダルにして燃費は確実に悪くする部品と考え、所有してきた殆どのオートバイのバーエンドウエイトは迷う事なく外してきた。

しかし、自作の超軽量型バーエンドウエイトでお気に入りの操縦性になったオートバイは、知人たちは試乗して「怖い」と言うのが常だった。
   
そこで、バーエンドウエイトもライダーや使用用途に合わせてセッティングをすべき機能部品と考え直し、新たな試作と試験の日々を過ごす事になりました。

今回は、その 第一話で、連載掲載していきます。

 

『 たかが、バーエンドウエイト、されど・・ 』第一話
http://gra-npo.org/lecture/bike/bar_endweight/bar_ends_1.html

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『 スプリングレート について 』 ページ 4 を追加しました

スプリングレートについて質問を寄せて下さった Rさんから、ページ 3までを読んでの 感想と確認のメールが届きましたので、ページ 4を追加して 回答しています。
  
どうぞ、ページ 3 を理解できた人も できなかった人も、ページ 4 は 別の角度から理解が出来ると思いますので、一度 ご覧ください。

http://gra-npo.org/lecture/bike/Q&A_spring_rate/Spring_rate_4.html

 

＜ 以下、一部転載 ＞

「 こんばんは、R （仮称）です。
回答３を拝見させて頂きました
なかなかの読みごたえでした。

私なりの、解釈ですが少し長くなります。

現在の状態を基本とすると、バネを換えても車高(キャスター、トレール、スイングアーム垂れ角)などが変わらないことが、大事。
走行中速度により荷重が掛かりますよね
この時に車体がいい位置になるバネレートが、理想となる。
そのため、力量や用途で欲しいレートが変わります。
ですかね？
ジム仕様では、サーキット全開走行は難しい。
また、その逆も、ですね？ 」

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FAQ 「 スプリングレートについて ページ 3 」 アップしました

「スプリングレートはどこまで下げてもいいのか・・」という質問に対して、回答を【 簡潔編 】と【 基本編 】の 2ページを掲載してきましたが、お待たせしました！ 3ページ目の【 応用編 】を掲載しましたので、関心や興味のある方は是非、一度ご覧ください。
       
【 スプリングのレートについて 】・応用編

http://gra-npo.org/lecture/bike/Q&A_spring_rate/Spring_rate_3.html

   

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1ページ目【 簡潔編 】では簡単に結論的な回答をして、2ページ目の【 基本編 】ではスプリングの特性や車両メーカーが細やかな配慮をしている部品だという事を説明してきました。そして、3ページ目【 応用編 】では、より具体的な作業内容からオートバイの操縦性と安定性のバランス取り作業をスプリングの役割から考える視点まで説明するつもり、でしたが途中で断念しています。
     
実際に 3ページ目【 応用編 】を見れば分かってもらえるでしょうが、スプリング変更・交換作業自体は作業的に難しい事ではありませんが、オートバイに与える影響やスプリング（レート）の評価する事に関しては、殆どの二輪メディアや専門店は正しい知見や作業常識を知らず、当然ですが多くのライダーも知らない現状を考慮すると、スプリング変更に関して【 実践編 】として別の解説コラムを作成する事を決めました。
とは言っても、【 応用編 】には、きっと “ 目から鱗（うろこ）” の内容が 一つか二つはあると信じていますので、是非、ご覧下さい。
    

 
＜ 以下、一部転載 ＞
   
「 しかし、このテレスコピック特有の“欠点”と“長所”を上手にバランスさせる為には、幾つか設計上、仕様上の課題があるのです。その中でも、スプリングの特性設計（設定）が最も重要になり、スプリングの特性次第でオートバイそのものの印象や評価も左右されるので、メーカーはスプリングの試作とテスト走行に重点を置き、スプリングの仕様変更を度々行なっている理由になっている事を、何となく簡単な事ではないかも知れないなとか、下手をすると変更すると“欠点”ばかりが目立つかも知れないなと感じてもらえたのなら、この解説の目的は達成した事になります。」
    
「 ここでは、スプリング変更に関する基本知識として ■忘れてはいけない、調整作業■ を次の項で簡単に紹介しましょう。これは、スプリング変更作業の時には当然行なうべき調整作業ですが、多くの場合は専門店でさえ行われず説明さえ行われていない事を書きまとめています。どの調整作業もスプリング本来の性能を発揮する為に欠かせない簡単な作業ですし、フォークオイルだけの交換作業でも注意すべき調整作業が入っていますので、是非、参考にしてください。 」
    
「 従って、二輪専門メディアやスプリングの販売・交換を行なっている専門店は、少なくとも場合によってよっては危険性が増える可能性がある事を説明する責任がありますし、知識と製品を販売する仕事をしているならば、車高やプリロードの調整が必要になる理由の一つでも解説する責任はあるのですが、足つき性向上の需要に応じて、アライメント変化や限界安定トレール量の確保を無視した低車高化などの改造を奨励しているのが現状の様にしか見えません。 」

【 スプリングのレートについて 】・応用編
http://gra-npo.org/lecture/bike/Q&A_spring_rate/Spring_rate_3.html

 

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『 リア の 車高調整 』 解説動画、アップしました

リアサスペンション の 車高調整の方法を、映像や画像とテキストで解説した動画を作成しましたので、参考にしてください。
  
市販されている、社外製のリアサスペンションユニットの多くに装着されている “車高調整機構” は、その重要性とは裏腹に、正しい調整方法は殆ど知られていません。

適正な車高から低過ぎると リアタイヤへの荷重が十分にかからず、逆に高過ぎると、アクセルON時に サスペンション の動作を妨げる力が働きます 。
    
そんな状態では、コーナリング中にリアサスペンションやリアタイヤが正しく機能せず、高い代金を払って、却って危険な状態になったままで、本人は知らないままなのが、多く見られる現状です。

動画を御覧になれば、特に バンク走行での 車高調整を正しく行なうと、調整用ボルトを角度僅か 5度回すだけで、リアタイヤのグリップ感が大きく変わる事も紹介しています。 その調整用ボルトの角度 5度は、サスペンションユニットの長さ、0.02 ㎜ の変更という シビアな世界です。
  
安全な走行エリアがあれば、低速で安全に確実な車高調整が行なえる方法を紹介しています。是非、多くのライダーにとって、安全で楽しいオートバイライフに役立てて欲しいと願っています。
  

＜ 解説・監修 ： 小林 裕之 ＞
  
  
 

サスペンション と 電気回路 との相似性

サスペンションと電気回路の相似性に気付かされたのは、F1 の記事からだった。

2010年当時、強大になった グランドエフェクトからロードクリアランスとサスペンション機能を守り、大きなダウンフォースとコーナリング性能を得る為の部品の一つとして 「イナーター」の存在を知った頃から気になっていた。 その「イナーター」の働きが、通常の 要素物理学的な手法での説明ではなく、電気回路解析的な手法で解説されていたからだ。

残念な事に、その記事は紛失してしまったが、改めて調べ直し、解説記事を読んでみたけど、分かってきた事と分からない事がある。


だから、サスペンションの理解は面白い。
  
詳細は、GRA公式Webサイト・【 オートバイの基本講座 】 に掲載しています
http://gra-npo.org/lecture/bike/electrical_analysis/Similarity%20analysis.html